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Cet article est le résultat de la lecture du numéro 30 du journal "Railway Archive". Il contient un article sur les locomotives achetées à l'origine pour le Cornwall Minerals Railway. Cette société a passé des commandes de force motrice beaucoup trop importantes et lorsque son bail a été repris par la GWR, 50% de sa commande initiale a été retournée au fabricant Sharp, Stewart de Manchester. Huit si ces locomotives ont trouvé leur chemin vers le Lynn & Fakenham Railway et finalement dans les livres de la Midland & Great Northern Joint Railway. Ce premier billet sur le Cornwall Minerals Railway met en évidence ces locomotives. ... http://rogerfarnworth.com/2020/05/17/the-cornwall-minerals-railway-part-1

Neil Parkhouse, dans l'une de ses fantastiques collections de photographies couleur des dernières décennies de vapeur dans le Gloucestershire (British Railway History in Colour), se concentre sur les lignes de Midland qui desservent les docks, plus précisément sur trois lignes de la région - la boucle de Tuffley, la branche de High Orchard et la branche de Hempsted ou New Docks. Il se pourrait bien que dans les prochains volumes de la série, il aborde les approches occidentales des docks, et j'espère bien que ce sera le cas. Ce fil de discussion est destiné à couvrir les chemins de fer des docks - le premier article ci-dessous est une vue d'ensemble générale. Ailleurs, j'ai parlé de l'ancien tramway qui a d'abord desservi les docks - il s'agissait d'une voie de 3 pieds 6 pouces d'épaisseur qui reliait Gloucester à Cheltenham - la voie de Gloucester et Cheltenham. Les posts suivants sur le fil de discussion chercheront à suivre les itinéraires des différentes branches et de leurs embranchements. http://rogerfarnworth.com/2020/05/17/gloucester-docks-and-railways-part-1

Voici le dernier volet des articles sur le tramway de Gloucester et Cheltenham. La quatrième partie couvre la longueur qui traverse la ville de Gloucester jusqu'aux docks ...... http://rogerfarnworth.com/2020/05/08/the-gloucester-and-cheltenham-tramroad-part-4

Le tramway de Gloucester et Cheltenham (Royaume-Uni) - Partie 3. .... Cette partie du tramway nous conduit du centre de Cheltenham à la banlieue de Gloucester. .... http://rogerfarnworth.com/2020/05/06/the-gloucester-and-cheltenham-tramroad-part-3

Je viens de terminer d'écrire sur la deuxième longueur du Gloucester and Cheltenham Tramroad. Cette longueur s'étend du bas de Leckhampton Hill jusqu'à la jonction avec la ligne principale du Tramroad jusqu'au nord-est de l'actuelle gare de Cheltenham. http://rogerfarnworth.com/2020/05/02/the-gloucester-and-cheltenham-tramroad-part-2

Ce prochain article donne un aperçu du réseau ferroviaire en Iran à l'heure actuelle. Je dois reconnaître qu'il ne s'agit pas d'un rapport complet sur les chemins de fer iraniens au XXIe siècle, mais simplement d'un aperçu de ce qui se passe. http://rogerfarnworth.com/2020/04/25/railways-in-iran-part-7-some-limited-reflections-on-irans-railways-in-the-21st-century

C'est malheureusement vrai, et mon poste est également en anglais. Je suis désolé.

Après avoir passé un peu de temps à lire la récente série de Neil Parkhouse sur les chemins de fer de Gloucester - intitulée "British Railway History in Colour" et publiée par The Lightmoor Press, j'ai regardé l'ancien tramway qui desservait les docks de Gloucester ainsi que Cheltenham et Leckhampton Hill. Il existe un excellent petit livre de David Bick à ce sujet. Le premier article de cette courte série se concentre sur l'extrémité éloignée de la ligne secondaire qui desservait les carrières de Leckhampton. Une petite partie du tramway en dehors des limites de la carrière est restée en service jusqu'au début du 20ème siècle.http://rogerfarnworth.com/2020/04/23/the-cheltenham-and-gloucester-tramroad-part-1

Récemment, j'ai acheté un nouvel exemplaire de ce livre pour moins que le prix d'un magazine ferroviaire chez le marchand de journaux. J'ai pris beaucoup de plaisir à le lire. ..........Il s'agit d'une brève critique. .......http://rogerfarnworth.com/2020/03/30/railways-of-the-great-war-book-review

Neil Parkhouse : L'histoire des chemins de fer britanniques en couleur Je viens de terminer la lecture du quatrième des cinq livres publiés jusqu'à présent dans cette série par Neil Parkhouse. J'ai toute une bibliothèque de Railway Books et les livres de cette série sont parmi les meilleurs que j'ai, avec un certain nombre du même éditeur, Lightmoor Press. ..... http://rogerfarnworth.com/2020/04/17/book-series-review-neil-parkhouse-british-railway-history-in-colour

Il semble que j'ai un certain nombre d'articles inachevés sur les chemins de fer iraniens. Certains prennent plus de temps que d'autres pour être achevés. Voici la 9ème partie ! Il me reste les parties 7, 10, 11 et 12 à terminer. Ce billet comprend deux articles de revues d'autres pays traduits pour un public anglais. http://rogerfarnworth.com/2020/04/10/railways-in-iran-part-9-foreign-articles-collection-c L'une des joies de la recherche est de découvrir des petits joyaux dans des endroits surprenants. Cela m'est arrivé tout récemment alors que je cherchais des informations et surtout des images liées aux chemins de fer iraniens jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le résultat est cet article suivant que j'ai convenu avec le musée de la ville de Lanmcaster et le musée du King's Own Royal Regiment. ......http://rogerfarnworth.com/2020/04/13/railways-in-iran-part-12-photographs-from-the-second-world-war

Another part of Iran's railway history! After the Revolution. ...... This next post takes the history of Iran's railways to the millennium. .... http://rogerfarnworth.com/2020/04/13/railways-in-iran-part-5-from-1980-to-1999 Pour poursuivre la collection d'articles traduits provenant d'autres sources, ce billet se concentre sur les chapitres d'un livre écrit en danois dans les années 1930 sur le tournage d'un documentaire sur la construction du chemin de fer transiranien ......http://rogerfarnworth.com/2020/04/13/railways-in-iran-part-8-foreign-articles-collection-b Une autre partie de l'histoire des chemins de fer d'Iran ! Après la Révolution. ...... Ce prochain billet porte l'histoire des chemins de fer d'Iran jusqu'au millénaire. .... http://rogerfarnworth.com/2020/04/13/railways-in-iran-part-5-from-1980-to-1999

Merci a vous!

Merci a vous! Est-il possible de partager l'intégralité de l'article avec moi?

En effectuant les recherches pour ces articles sur les chemins de fer en Iran. J'ai été ravi de trouver des documents dans plusieurs langues européennes sur un fil de discussion concernant les chemins de fer iraniens sur le forum SJK Postvagen. Le prochain message est numéroté dans l'ordre, car j'ai déjà commencé à travailler sur la période à partir des années 1980, mais le matériel est vraiment intéressant (à mon avis). J'ai dû utiliser Google Translate pour obtenir la première ébauche des différents articles mentionnés dans l'article de lien, puis j'ai dû clarifier ou paraphraser un certain nombre de choses pour que le texte fonctionne en anglais. .... http://rogerfarnworth.com/2020/04/03/railways-in-iran-part-6-foreign-articles-collection-a

Dans les années 1970, le régime du Shah est devenu de plus en plus autoritaire. La famille royale s'est approprié une grande partie des revenus du pays et, peu à peu, les religieux se sont de moins en moins satisfaits des classes dirigeantes. Le résultat, comme nous le savons, a été un changement politique majeur à la fin de la décennie. "Mes souvenirs des années 60 sont vagues. Enfant, j'étais presque entièrement concentré sur mon environnement immédiat. Les années 1970 étaient une autre affaire. Les événements au Moyen-Orient et en Iran ont commencé à s'immiscer dans mon enfance. Les nouveaux conflits en Palestine et dans la région au sens large sont devenus une partie de ma conscience. Beaucoup d'entre nous savent que le Shah a quitté l'Iran pour l'exil en janvier 1979, en tant que dernier monarque persan, laissant ses fonctions à un conseil de régence et à Shapour Bakhtiar qui était un premier ministre de l'opposition. L'ayatollah Khomeini a été invité à revenir en Iran par le gouvernement, et est retourné à Téhéran pour être accueilli par plusieurs millions d'Iraniens". Les chemins de fer ont continué à desservir le pays et ont connu des évolutions importantes au cours de la décennie. J'espère que vous trouverez le prochain article intéressant. ... http://rogerfarnworth.com/2020/03/30/railways-in-iran-part-4-1970s

Après la guerre, les chemins de fer iraniens ont connu une période de relative stagnation. Des développements importants n'ont pas eu lieu avant les années 1950. http://rogerfarnworth.com/2020/03/28/railways-in-iran-part-3-1945-to-the-1960s "The Cambridge History of Iran - Volume 1", qui a été publié en 1968, indique qu'après la disparition des pénuries, un schéma s'est établi et qu'en 1968, les chemins de fer assuraient le service de base de transport de marchandises des ports du golfe Persique vers Téhéran et la région orientale de la mer Caspienne. Les auteurs ont déclaré : "Des lignes secondaires ont été étendues à Tabriz et à Machhad (Meshed), atténuant dans une large mesure le déclin relatif de ces villes depuis 1925. Une extension de 192 km vers l'ouest de la ligne de chemin de fer à partir de Tabriz, actuellement en cours de construction sous le parrainage de l'Organisation du traité central, reliera les chemins de fer iranien et turc. Une extension vers l'est à partir de Qum, au sud de Téhéran, est maintenant achevée jusqu'à Yazd (mais pas en 1961, date de la visite de Baker) et sera finalement reliée au système ferroviaire pakistanais au Baluchistan. Pendant la première guerre mondiale, une ligne de ce système (qui faisait alors partie de l'Inde) a été prolongée jusqu'à Zahidin en Iran, à une courte distance de la frontière. La desserte de Zahidin est assurée par les chemins de fer nationaux pakistanais, mais il n'y a pas d'horaire régulier". La ligne, lorsqu'elle a été construite, mesurait 1676mm."

Chers tous Veuillez accepter mes excuses. Un glissement du "stylo". 850 miles, c'est environ 1360 km. J'aurais dû utiliser les km dans mon poste. Roger

Il s'agit du prochain versement couvrant les chemins de fer iraniens. ...... http://rogerfarnworth.com/2020/03/24/railways-in-iran-part-2-the-1910-to-1945 "Le chemin de fer transiranien - Une fois terminé, le chemin de fer transiranien a été une immense réalisation. Il courait sur 850 miles et reliait le sud et le nord du pays. Pour la première fois, les terres agricoles du nord et les ports de la mer Caspienne seront reliés aux ports et aux champs pétrolifères du sud. Il reliait la capitale Téhéran au golfe Persique et à la mer Caspienne. Le chemin de fer reliait Bandar Shah (aujourd'hui : Bandar Torkaman) au nord et Bandar Shahpur (aujourd'hui : Bandar-e Emam Khomeyni) au sud via Ahvaz, Ghom et Téhéran".

C'est le premier de ce que j'espère être quelques articles sur les chemins de fer iraniens. Il se concentre sur la première ligne construite entre Téhéran et Rey et exploitée de 1888 à environ 1960-61. http://rogerfarnworth.com/2020/03/23/railways-in-iran-part-1-tehran-to-rey-1888 J'ai lu de vieux exemplaires du Railway Magazine des années 1950 et 1960. Les vieux magazines de petit format semblent en quelque sorte plus attrayants que les magazines modernes de grand format sur papier glacé, c'est peut-être un signe de vieillissement ! Dans l'édition de janvier 1963 du magazine, il y a un long article sur les chemins de fer d'Iran qui est basé sur une visite en 1961 en Iran de M.H. Baker MA. Jusqu'aux années 1930, l'Iran était relativement isolé, mais à partir de 1865 environ, divers pays européens ont cherché à obtenir des concessions pour construire des chemins de fer, mais le gouvernement impérial a continué à privilégier l'isolement plutôt que l'intégration.

Un dernier article de ma part qui couvre la longueur restante de la ligne - la longueur de Westward Ho ! à Appledore. http://rogerfarnworth.com/2020/03/21/bideford-westward-ho-and-appledore-railway-part-3

Ce deuxième article sur le Tanat Valley Light Railway couvre la longueur de la ligne entière et la branche de Nantmawr. http://rogerfarnworth.com/2020/03/17/the-tanat-valley-light-railway-and-the-nantmawr-branch-part-2

La ligne Nice - Digne-les-Bains fait l'actualité en France depuis 12 mois. En février 2019, le tunnel de Moriez s'est effondré alors que des travaux de renforcement étaient en cours. En novembre 2019, la ligne déjà fermée a subi d'autres dommages dus aux intempéries. Le post lié couvre les dernières nouvelles sur les réparations de la ligne. Il est principalement traduit d'un article français en anglais ...... http://rogerfarnworth.com/2020/03/09/les-chemins-de-fer-de-provence-an-update-on-maintenance-work

Lancaster avait trois gares ferroviaires. Elle n'en a plus qu'une. L'article ci-dessous examine les trois gares avant de se concentrer sur la gare de Midland à Green Ayre. ... http://rogerfarnworth.com/2020/02/28/lancaster-green-ayre-railway-station "La gare de Lancaster Green Ayre était l'ancienne gare de Midland à Lancaster et elle assurait un service Est-Ouest à travers la ville vers Morecambe à l'Ouest et le Yorkshire à l'Est".

En janvier 2020, ma femme et moi sommes restés, une fois de plus, au sud-est de la ville de Lancaster et avons exploré la zone entre l'estuaire de Line et l'estuaire de Wyre. C'est un superbe endroit pour observer les oiseaux hivernants !Cela m'a donné une autre occasion d'examiner les chemins de fer de la région. Après une visite en novembre 2019 lorsque j'ai exploré la branche Glasson Dock, cette fois j'ai profité de l'occasion pour explorer le chemin de fer qui reliait Knott End à l'embouchure de la rivière Wyre à la ligne principale de la côte ouest près de Garstang. Le premier de deux articles peut être lu en suivant le lien ci-dessous....http://rogerfarnworth.com/2020/01/28/the-garstang-and-knott-end-railway-part-1La région de Fleetwood de l'autre côté de la rivière Wyre a été, pendant de nombreuses années, assez isolée. Il y avait un traversier de la rivière à Fleetwood, qui fonctionne encore au 21ème siècle, sinon, des routes étroites non métallées devaient suffire.La communauté locale, en particulier celles qui ont des intérêts agricoles, était déterminée à avoir un chemin de fer. La ligne a été construite entre Garstang et Pilling par ces intérêts agricoles locaux pour mettre en valeur des terres improductives. Il avait été prévu de continuer à Knott End, mais la compagnie a manqué d'argent. Il a finalement ouvert entre Garstang et Pilling en 1870. Voici mon deuxième article sur la ligne entre Knott End et Garstang. Il complète toute la longueur de la ligne. Je suis très reconnaissant à un certain nombre de personnes d'avoir autorisé la publication de leurs photographies dans le cadre de l'article. Vous verrez leurs photos référencées tout au long.http://rogerfarnworth.com/2020/02/08/the-garstang-and-knott-end-railway-part-2J'espère que je parviendrai à publier un autre article sur la puissance motrice et le matériel roulant sur la ligne.L'image présentée pour cet article est un panneau Trespass en fonte Garstang & Knot End Railway daté de décembre 1899. GW Railwayana Auctions l'a décrit comme « une enseigne en fonte de grade 1 qui n'est pas apparue à la vente ou publiquement auparavant et la plus importante découverte de fonte de ce siècle. L'enseigne a été acquise par le vendeur dans les années 1960 et provenait de Cogie Hill Halt qui se trouvait sur le tronçon entre Pilling et Garstang Town qui a fermé en juillet 1963. Joliment restauré mesure 24 po x 15 po. » Il s'est vendu en novembre 2019 pour 3 800£.La gare de Pilling est le point le plus à l'ouest du chemin de fer Garstang and Knott End, depuis l'achèvement de la première phase de sa construction en 1870 jusqu'à la construction éventuelle de la ligne jusqu'à Knott End en 1908. Il a été placé dans le hameau de Stakepool à environ un mile de Pilling lui-même.Comme indiqué dans l'article précédent sur la ligne, les locomotives ont dû traverser le carrefour routier à l'extrémité ouest du site de la gare pour faire le tour de leurs trains. Le site de la station était approximativement tel que dessiné sur l'extrait de carte du système d'exploitation adapté.