Christophe

Il y a également, avec la multiplication des automoteurs et automotrices équipés de systèmes d'essais de frein à agent seul, la demande de TER de supprimer les agents en gare. Les gares expédiant encore du fret se retrouveront donc avec un agent de manoeuvre qui ne s'occupera que du fret. J'imagine Fret pas très chaud pour payer pendant 8 heures une personne qui n'accrochera que deux trains dans la journée (J'exagère volontairement la chose). Quant au réseau saturé, ça fait depuis les années 60 qu'on nous explique qu'il faut un réseau noyau (Notre actuelle présidente nous l'a également expliqué en 1995) en coupant toutes les branches. Avec un tel concept on est marrons lorsque surviennent des incidents sur le réseau (Merrey, les 2 ânes, Charleville, le camion au PN, Culoz . . .) Dans parler des récentes pertes de connaissances lignes des CRL. Pourquoi ? Apparement il y aurait des trains de 3000t vers Lille et Dunkerque, les problèmes surviendraient beaucoup lorsqu'ils sont désheurés. J'aime bien conduire des trains assez lourds (1800 t, recemment 2300t c'est assez agréable)

Les conducteurs du privé circulent à deux. Ces entreprises font au minimum appel à la SNCF, en faisant tout (Ou presque) eux-même. C'est comme lorsqu'on fait un train de desserte avec l'agent de desserte à nos côtés, il fait l'attelage, la RAT et le frein. Chez Veolia et ECR le deuxième conducteur fait également office d'agent de desserte. Comme écrit plus haut, à moins d'équiper les locomotives de télécommande, je vois mal comment un CRL peut contrôler la chute complète, franche et continue de la CG lorsqu'il tire celle-ci à l'arrière du convoi. La SNCF a t'elle vraiment pensé à faire faire l'essai de frein aux CRL seuls sur des train long ? Ces trains sont quand même formés dans des grands centres, avec du personnel à longueur de journée. Je pensait plutôt que l'entreprise aurait fait ça dans les EP (A la façon des privés) ou petits établissements pour éliminer le brigadier.

Si RFF reprend le gabarit du réseau français ça pourrait être possible . . .

La restauration des anciens matériels est-elle assurée par les CFL ? Il y a du beau matériel chez les lux.

Oui, ça a pas mal changé ces derniers temps. J'ai bien mis souvent, par exemple à Kehl ça dépend de l'heure à laquelle tu arrives.

De quand date cette histoire ? L'apprenti-CTT à quand même été nommé ?! Je crois qu'elle est connue dans tous les déôts de France.

Les conducteurs Veolia sont à deux sur leurs trains. L'un conduit et l'autre fait l'attelage, le frein, les manoeuvres... Sur le chemin retour, les rôles sont inversés. A l'étranger les conducteurs SNCF détèlent souvent eux-même les trains en applications des règles en vigueur sur les autres réseaux.

C'est en forgeant que l'on devient forgeron ! Gageons que l'apprenti-chauffeur n'a jamais refait cette erreur . . . Le système d'écopage était-il efficace ? Certes on gagnait du temps mais ça devait gicler partout.

Oui, la règle générale est : interdiction de refouler avec un EM à pupitre central. L'exception est: - refoulement d'un wagon plat (Evidemment en changeant de bout) - observation des signaux de manoeuvre dans les rétros si le nombre d'EM est de véhicules ne dépasse pas 3 (Le manuel de conduite préçise 3 véhicules ou 60 mètres) Sources: référentiel A 32.02 et MC 27000/37000. Je le connais par coeur parce qu'au début, il était difficile de faire admettre ça aux SUD, à la permanence et aux gares. Aujourd'hui encore, tu passe pour un emmerdeur lorsque tu refuse de refouler un EM HS avec une 27000/37000 au dépôt alors que sur la voie contiguë un collègue passe à bord d'une 27000 en poussant un, ou pire 2 véhicules (Et au passage pousse de temps à autre un heurtoir). Pour en revenir au post initial, quelle sera la règle pour les locomotives E 37500 Véolia ?

Rien ne t'empêche de changer de cabine, parfois le manoeuvre te demande expressement de changer de bout. De plus, réglementairement, tu n'as pas le droit de refouler seul sur une BB 27000/37000 (A part un wagon plat) le référentiel et le manuel de conduite sont clairs. Pour les signaux de manoeuvre une distance est donnée. Bien sur qu'on peut refouler avec une radio de manoeuvre mais lorsque tu as une locomotive HS en véhicule sur une BB 27000/37000 comment fais-tu pour évoluer pour mise en tête ou pour rentrer au dépôt ? 9 fois sur 10 la gare refusera de te guider et la solution sera que la loc CV reste au dépôt ou au faisceau sur son train. Ensuite si des CRL acceptent de déplacer des véhicules ainsi (Et on en voit) il prennent leurs responsabilités mais qu'ils n'espèrent pas êtres défendus par leur CTT en cas de pépin.

Chez nous l'ex-Veolia a intégré une formation. Il n'y a aucune raison que la SNCF paie Veolia pour le "vol" de ses salariés parce qu'ils ont quitté l'entreprise avant la fin de la formation. Une éventuelle clause de dédit ne tient donc pas. Ca fait un bon moment qu'on entend parler de la 37500 Veolia, la voici en cours d'homologation. J'imagine qu'elle est également équipée d'un pupitre central, dans ce cas a t'elle des pupitres auxiliaires. Dans le cas contraire, les conducteurs Véolia auront-ils le droit de refouler avec cet engin ?

A la traction la justification des retards passe par le logiciel "Tandem", gare au conducteur qui n'a pas rempli la case "régularité" de son bulletin de service. Si ce que m'a dit mon responsable de poste de commande est exact, une personne est responsable de tous les retards cumulés depuis celui qu'elle a causé. Ex: En TER, entre deux trains, un CRL doit absolument aller au WC. Bien qu'il se dépêche son train n'est prêt au départ que 3 minutes après le départ théorique. Il avise immédiatement le poste qu'il est prêt mais celui-ci le retient encore 10 minutes le temps de faire passer d'autres trains, évolutions . . . Le train part donc avec +13 minutes. D'après mon RPC, les 13 minutes sont imputées à la traction ainsi que tous les retards en gare pendant ces 13 minutes (libération de voie . . .) et non: traction +3 -> besoin naturel à assouvir , infra +10 -> attente ouverture signal.

Cool, quelqu'un de la direction Fret ! On va enfin comprendre le schmilbick (Enfin j'espère...), parce que le coup de la machination anti-fret est de plus en plus répandu chez les agents et comment ne pas y croire lorsque, par exemple: - on vient t'annoncer que le train qui est attelé à ta locomotive est supprimé pour "défaut de conducteur" (Ah bon, je ne suis pas conducteur !). Histoire vécue. - on nous explique que nous (Traction) coûtons trop cher alors que depuis la séparation (TER, Fret) de la conception des roulement, ils n'ont jamais été si peu productifs (Du moins dans mon UP) - les questions sur le wagon isolé semblent pertinente puisque les trains de desserte n'existent pratiquement plus (Les petites rivières font pourtant les grands fleuves) J'ai l'impression qu'à la SNCF le fret,c'est comme Bruxelles pour les politiques, il est utilisé pour justifier tout et son contraire auprès des agents; il est donc très dur d'effacer le préjugé de la manipulation anti-chemin de fer. Je passe aux questions qui me viennent à l'esprit: -Je voudrais savoir, si Fret SNCF (Et éventuellement les autres opérateurs) se contente de répondre aux appels d'offres des chargeurs ou a une politique "agressive" en étudiant les flux des clients et éventuels futurs clients pour anticiper leurs besoins et leur proposer des solutions de transport ? (Ex: retour de La Poste au rail en transportant le courrier par conteneurs puis desserte fine par camions comme en Suisse ?) - Le groupe SNCF (Premier transporteur routier de France, faut-il le rappeler ?) est -il intégré dans des proposition commerciales, permettant ainsi de proposer des solutions logistiques complètes (ex :entreposage, préparation de marchandise, transport par fer, desserte terminale routière lorsque l'acheminement ferroviaire est impossible ?) -Est-ce que des accords de coopération SNCF/opérateur privé pourraient voir le jour pour pallier une défaillance d'un d'eux auprès d'un client ? Exemple: Véolia qui a des difficultés à assurer son trafic Gironcourt<-> Obernai K2 pourrait elle demander à la SNCF de la dépanner -moyennant finances- pour assurer une continuité de service auprès du chargeur ? (C'est bien un exemple, que personne n'aille raconter à ses collègue que Véolia a des soucis . . ) C'est probablement de l'utopie pure. Voilà en espèrant que mes questions ne paraissent pas débiles.

Quoi de neuf chez ECR ?

Le DET de l'ET Rhénan a affirmé que l'ensemble du personnel sera doté du téléphone portable (Même ceux qui ne parcourent pas les lignes GSM-GFU). Moi on m'a déjà appelé pour modifier ma journée de service en cours de route, mais comme mon téléphone est au mieux au fond du sac sous les RT, blouse . . . au pire éteint, je n'ai jamais répondu. Je me suis rendu compte du message 3 jours plus tard. Ca promet...

C'est pour ça que je n'accepte que de piloter les engins de SPENO RAIL car ils sont propres et le personnel t'appelle "monsieur pilote", te sers le café et a une obéissance passive et immédiate aux signaux. Voilà, c'était le petit hors sujet du soir pour détendre l'atmosphère.

Ben je ne sais pas . . . Maintenant lorsqu'on fera grêve, on pourra dire aux voyageurs/clients/usagers qu'on fait faire des économies à l'entreprise. :Smiley_33:

C'est peut-être pour faire faire des économies à la direction . . . Chez nous le DET a calculé que l'entreprise économisait 7€ par jour et par agent en grêve (Tout compris !) par rapport à une journée où tout roule bien. controleursncf

Ne pas connaitre EWS en Grande-Bretagne c'est comme se promener à Paris-Gare de Lyon et dire qu'on y a pas vu de TGV . . . (J'étais récemment outre-manche et j'ai vu du EWS !) EWS est le numéro 1 du fret en Grande-Bretagne et il a actuellement le même problème que la SNCF, les "petits" (Freightliner, GBRF) lui prennent des parts de marché . . .

Moi ce sujet m'interresse, on peut enfin savoir comment c'est chez les "nouveaux": salaires, convention collective, conditions de travail, respect de la règlementation . . . Je ne suis pas un fervent partisan de la dérèglementation mais arrêtez de dire qu'à la SNCF on est les plus beaux, les plus forts et les plus intelligents. 4 exemples SNCF 2 exemples privé J'ai modifié le message pour éviter que n'importe qui lise les exemples et en tire des conclusions erronées. Des histoires comme ça vous en avez tous... Le Marsouin, dis nous comment ça se passe chez EWS et comment fonctionnent les FB 1500 (D'autant qu'ils sont sûrement équipés de la dernière version du logiciel). Ca nous permettra de mieux comprendre le fonctionnement des uns et des autres et de critiquer en partant de bonnes bases.

Ils ont quitté Veolia avant l'examen, après ça leur aurait coûté cher (Remboursement de formation). Ils sont ,entre autre, en formation SNCF dans l'Est.

Hmmm, je doute que le foyer des célibataires soit accessible pour une seule nuit. Quant au "foyer" des roulants, c'est une résidence hotelière privée.

Sauf lorsqu'il est grincheux. C'est pour ça qu'il y a un chapitre "anomalies de signalisation" dans le règlement.

C'est drôle cette différence entre gares alémaniques et gare romandes.

Sans sucre pour moi !