Christophe

Les 17000 c'est comme feu les 20200 ? Dans ce cas je préfère garder les 16500, parce que 1 cm de tassement de vertèbres à chaque kilomètre parcouru non merci. Les 20200, c'était tellement pourri que je roulais debout sur certaines sections de lignes.

Une géneralisation de webADC est-elle déjà envisagée ?

Bonne retraite Tram 21.

Il y en a même deux par cabine ! (Et là madame tout le monde défaille !)

Oui, heureusement.

Face à la rétention d'informations que font Veolia (Sans oublier les autres EF) et la SNCF il est normal que des rumeurs circulent. Au fait, avez-vous des renseignements techniques ou des fiche-trains très complètes ?

Mon amie était interressée par un Fiatou, mais nous ne nous sommes jamais renseignés.

Nous nous souvenons de ses propos en 1995 alors qu'elle était secrétaire d'état au transports . . .

Véolia et la CMA CGM créent deux filiales communes pour le transport combiné. L'armateur confie une partie de son trafic terrestre à Veolia Transport. C'EST un camouflet. CMA CGM, troisième armateur mondial, prend ses distances avec la SNCF. L'armateur vient de conclure un accord avec Veolia Transport pour organiser, à travers deux filiales communes, le transfert par train de ses marchandises à partir des ports français (voir encadré ci-contre). C'est un marché annuel d'environ 150 millions d'euros à l'horizon 2010. Depuis de longs mois, CMA CGM cherchait un partenaire pour développer son offre d'acheminent par train et s'affranchir de la SNCF. La principale raison, selon l'armateur, est la dégradation de la qualité du service rendu par l'entreprise publique. Retards nombreux, trains perdus... Selon Alain Wiels, directeur général de CMA CGM: « Plus que 15 % des trafics que nous confions à la SNCF ont plus de 24 heures de retard ! » Ce qui est intenable dans la course contre la montre que constitue le transport de marchandises. De plus en plus, les clients souhaitent une prestation complète avec des exigences très strictes sur les délais. Pour résoudre ce problème, l'une des premières pistes de CMA CGM a été de prendre une participation au capital de Naviland Cargo, filiale de la SNCF de transport combiné (associant le transport par rail et par camion) pour les conteneurs déchargés des bateaux. Comme les négociations ont traîné en longueur, CMA CGM a cherché une autre solution. Il l'a trouvée dans son alliance avec Veolia Transport. Pour le moment, 95 % des conteneurs qui transitent par les ports européens (soit 1,5 million d'EVP, l'unité de base dans le transport maritime) sont acheminés par la route et 5 % par le rail. L'objectif de CMA CGM est que le train soit de 10 % à 15 % d'ici à 2010. Les principaux axes de trafic sont Le Havre-Lyon-Marseille, Anvers-Lyon mais aussi Hambourg-Münich ou de Rotterdam et Zeebruge vers l'Allemagne. Certes, la SNCF ne perdra pas tous les volumes qui transitent par les ports français : CMA CGM ne confiera que la moitié environ de son trafic ferroviaire à Veolia Transport. « Tout d'abord, nos moyens seront limités dans un premier temps, puisque nous aurons une vingtaine de locomotives, explique Alain Wiels. Par ailleurs, certains flux plus diffus ne sont pas rentables pour nous et nous continuerons à nous adresser à la SNCF. » De son côté, Marc Véro, directeur du fret à la SNCF, relativise. « CMA CGM représente une part minoritaire des clients de Naviland Cargo », dit-il. Il n'empêche : c'est un nouveau contrat qui échappe à la SNCF, après ceux remportés par ses nouveaux concurrents, Veolia et EuroCargo Rail. Une dizaine d'appels d'offres sont en cours. Ce qui pourrait représenter, selon certains professionnels, plus de 5 % des volumes transportés par la SNCF. Pour l'entreprise publique, cette nouvelle arrive au plus mauvais moment. Sa division fret est engagée depuis 2003 dans un sévère plan de restructuration pour lequel elle bénéficie de 800 millions d'euros de fonds publics. La SNCF cherche à rétablir l'équilibre financier de cette activité, mais les choses sont loin de s'arranger. Au début du mois, le conseil d'administration de la SNCF a entériné que les objectifs du fret pour 2006 - réduire les pertes à 47 millions d'euros - ne seront pas atteints en raison de grèves à répétition et de profonds dysfonctionnements dans l'organisation. In Le Figaro.fr

N'oubliez pas que la RST est munie d'un interrupteur "marche/arrêt" . . . Dans les postes il est plus dur de débrancher tous les téléphones. Les rares fois qu'il m'arrive quelque chose j'essaie de donner une indication de temps ou j'explique brièvement ce que je vais faire pour que le poste puisse prendre les devants. Pourquoi arrêter le chauffage ?

Implantée je ne sais pas, on la trouve dans le référentiel en tous cas.

La signalisation spécifique aux engins bi-modes existe déjà, non ?

Tu crois que quelqu'un a déjà essayé ? Avec les machines ATESS ça devient dur de faire des tests à la con, va expliquer à ton chef que t'as été pris en charge KVB lors de ton EVO (Même dans le dépôt) parce que tu voulais voir si ça marche . . . Apparement les pupitres ne craignent pas trop l'eau, j'y suis déjà allé franco sur un pupitre très sale (D'ailleurs ce jour là j'ai fait une sortie tardive pour "machine dégueulasse"). C'est une option disponible sur catalogue. Les cabines de locomotives modernes sont des modules aménageables à souhait. Les frigo des 22200 soit ne fonctionnaient pas, soit avaient la porte arrachée Les EM SNCB sont effectivement équipés de lave-mains. Les BR 185 ont même un porte-gobelet rétractable! Les chauffe-gamelles des 16500, 67400, etc sont en principe déposés, motif: amiante. Lors d'une relève, un CRL CFF ne montera pas dans la machine avant que tu lui ai nettoyé les mains courantes (Les chiffons font partie des agrès en cabine), c'est assez marrant de voir le mec planté au pied de la machine et attendre . . .

Heu Satanas c'est quoi cette bouteille de gaz sous ta chaise ? Comme écrit plus haut dans la conversation, d'un point de vue pécuniaire il semblerait qu'il est plus interressant d'être un transfuge de la SNCF qu'un nouvel embauché Véolia. Déjà qu'une trentaine d'ADC d'Hausbergen (Soit un roulement) a été mutée à Strasbourg...

Ca me rappelle l'histoire qu'un AC de Soultz/Forêt m'avait raconté. Une voiture est passée alors que les barrières (Les vieilles en métal) s'abaissaient. L'automobiliste a eu le culot de venir se plaindre que les barrières avaient abimé le toit de sa voiture. Lorsqu'on signale un bris de barrière, bien souvent la question de l'AC est "As-tu le numéro d'immatriculation du véhicule ?", j'imagine bien que la SUGE était contente.

Merci pour le comlément d'info. J'imaginais un cable tendu dans la barrière qui , détendu lors d'un bris de barrière, actionnait un contact pour effectivement fermer les signaux, allumer une torche ou le SAR.

Loulou, je bosse dans un dépôt sous perfusion, je renonce à ma GEXCI , prends la nationalité allemande et accepte de devenir ton bras droit. Même si je ne suis pas toujours d'accord avec ce qu'il a fait pendant sa présidence à la SNCF, je dois reconnaitre (Comme Dom-trappeur) qu'il est honnête.

Bonjour, tu parles du système proposé par un agent de l'équipement qui consiste à fermer les signaux ou allumer une torche, je ne sais plus, au abords du PN lorsqu'une barrière est brisée ?

Effectivement. Géniale, géniale, c'est de l'humour ? Oui, acculé, Fret a fait le tour de constructeurs européens à la recherche du l'engin capable d'assurer le service transfrontalier et de remplacer les 67400 qui étaient mutés à monsieur le 5 (TER). Vossloh avait l' avantage d'avoir en stock des MaK G1206 prêts à l'emploi. Le hic c'est que Fret faisait cavalier seul (Version officielle) et est revenu en France avec sa machine et c'est là que la traction, le matériel et l'infra s'en sont mêlés. (Où est le KVB ? En France les CRL ont l'habitude de voir une lampe bleue s'allumer lorsqu'ils utilisent la fonction neutre, c'est quoi ce BP GD ? Heu, le circuit de voie risque d'être défaillant . . . ) Quelques petites modifs les rendraient plus agréables en ligne. A noter que les CFF utilisent les Mak G1700 pour la manoeuvre. Toutes le machines Vossloh ne sont pas limitées en vitesse lorsqu'elles sont en véhicule. Le modèle MaK G1206 est l'un des plus anciens modèles de la marque, il a fait et fait toujours le succès de l'entreprise. Il se trouve que dans mon dépôt on a vu passer les Vossloh de la concurrence (Identiques à nos 61000, à première vue du moins). On a également vu passer d'autres Vossloh, je me rapelle en particulier un MaK G1000 (Modèle sous le 61000) avec entre-autre des supers essuie-glaces, des stores, de pupitres auxiliaires . . . Bref, un petit engin vraiment sympathique qui pourtant etait un pur engin de manoeuvre (Du moins en statique) La série 77 SNCB à l'air pas mal non plus, mais je ne la connais pas trop. Je me souviens de "ricanements" des suisses à Bâle Triage lorsqu'on débarquait avec nos 20200. Même dans les vieilles Ae 6/6 ils étaient mieux installés je ne parle pas des Re 4/4 460 et des Re 485. "Vous avez de drôles de locomotives" m'avait dit un CRL suisse. Et leur tête lorsqu'on arrivait en 67400 ! Hi,hi ! Il est envisagé, si je ne me trompe pas, de retirer les lests des BB 37000 pour palier le défaut du poids qui agresse les voies ferrées allemandes. La BB 370001 a d'ailleurs une caisse spéciale car Alstom n'était pas sûre de respecter les limites de masse sur rail. La BB 37500 Véolia est elle autorisée DB Netz ? Les locomotives est-allemandes sont rustiques mais ne seraient pas si mauvaises que ça.

A ma connaissance, le service de psychologie de la SNCF n'a qu'un avis consultatif, un recruteur peut passer outre sans aucun problème. Une employée dudit service me l'a encore rappelé il n'y a pas longtemps.

Je ne pense pas qu'il soit nécessaire de re-homologuer un engin pour changement de position du pupitre, néanmoins j'imagine qu'il y a lieu de le signaler à l'organisme certificateur la configuration n'étant plus tout a fait la même que celle déclarée à l'origine. Effectivement si un "homologateur" est présent sur le forum, merci de nous renseigner. Le 61000 a été tellement modifié pour être homologué en France qu'il en avait perdu l'homologation allemande . . . (Enfin, c'est ce qu'on dit). Les 61000 ont trainé une année au dépôt de Strasbourg avant leur mise en service effective (Ajout du KVB, de semelles de frein pour les circuits de voie . . .) leur particularité étant qu'ils ont été loués par Fret sans avis aux services matériels, traction et voie (C'est la version officielle).

Le pupitre à gauche sur Vossloh G 1206 est disponible mais je ne sais pas si un engin avec une telle disposition est homologué en France. D'ailleurs des versions bien plus évoluées de ces engin existent. Effectivement les fanaux éclairent bien le garde-corps, les belges et suisses ont eu l'intelligence de placer les fanaux sur la rambarde. Les FB 1500 sont elles équipées du logiciel "à problèmes" pour l'UM, ou les UM fonctionnent vraiment bien ?

Ma où qu'elle est la 16500 ?

D'où l'expression "freinage rhéostatique de maintien". Et lorsque tu faisais tout au frein électrique le collègue qui suivait ton train qui ne comprenait pas pourquoi il avait les signaux trois cantons avant la bif. C'est vrai, mais faut reconnaitre que c'était marrant. Le jour de mon autorisation sur cette série d'EM le CTT m'a quasiment fait faire que du freinage électrique avec une 25100 même en pleine ligne sur voie libre.

Effectivement ! Les suppos ne fermaient pas les PN devant eux et laissaient voie libre derrière eux. En attendant l'installation des boucles inductives l'utilisation en US était interdite et l'équipement nettoyait le rail ou faisait passer des trains de ballast pour le décrasser. Comme écrit plus haut, le dispositif Cerajet améliore le shuntage en nettoyant la table de roulement et en laissant un film conducteur entre la roue et le rail, c'est une innovation japonaise! Mais bon, même si le shuntage des X73500/73900 ne pose plus de problèmes, on ne peut toujours pas dire de même de leur fiabilité.