Question à propos des PN à SAL

[Roukmoute]

Après les différents accidents de ces derniers jours, une question m'est venue à l'esprit :

il me semble me rappeler qu'on m'avait expliqué il y a longtemps que certains PN à SAL " sensibles " ( = fréquemment franchis mal-t'à-propos ), les barrières contenait un fil qui se rompait en cas de casse de la barrière et qui déclenchait automatiquement des torches de part et d'autre.

Qu'en est-il ? Du bon ou du pipeau ?

[Tophe]

Je n'avais jamais entendu parler de ce genre de système.

Juste les détecteurs de chutes de pierre dans les régions concernés qui déclenchent des torches.

En revanche pour les PN, si quelqu'un de l'infra ou du SE est dans le coin......

Modifié 1 décembre 2007 par Tophe

[xcdt221]

Jamais entendu parler...

Il faut dire que sur LGV, les PN....!!! :)

[Roukmoute]

Jamais entendu parler...

Il faut dire que sur LGV, les PN....!!!

Mais si, rappelle-toi, quand tu étais jeune embauché... La SNCF venait d'être constituée... Daladier revenait de Munich et était acclamé...

Une autre époque, quoi... mdrmdr

[kerguel]

Mais si, rappelle-toi, quand tu étais jeune embauché... La SNCF venait d'être constituée... Daladier revenait de Munich et était acclamé...

Une autre époque, quoi... :)

T'es trop fort Roukmoute. J'en entendu parler d'un fil de détection inséré dans le corps de la barrière, il y a 10 ou 15 ans. Il s'agissait d'une idée mais je crains que dans la pratique ça n'a pas abouti. J'essaie de creuser le sujet dans la semaine.

[Gom]

T'es trop fort Roukmoute. J'en entendu parler d'un fil de détection inséré dans le corps de la barrière, il y a 10 ou 15 ans. Il s'agissait d'une idée mais je crains que dans la pratique ça n'a pas abouti. J'essaie de creuser le sujet dans la semaine.

Pas si vieux, 8 ans seulement :p

source

SNCF : sécurité accrue au passage à niveau

Chaque année, plus de mille passages à niveau sont brisés par des automobilistes irresponsables. Sur ces mille bris de barrières on recense plus de 150 collisions avec un train. 50 personnes trouvent la mort chaque année dans ces collisions. Pour remédier au problème, la SNCF a trouvé un moyen d'interrompre la circulation des trains en cas de bris de barrière.

Il existe encore près de 17 000 passages à niveau en France. Afin d'améliorer la sécurité, RFF (Réseau Ferré de France) propriétaire des infrastructures, supprime une centaine de passages à niveau chaque année. Mais cela coûte cher. Il faut compter entre 1 525 000 et 2 300 000 € (entre 10 et 15 millions de francs) pour en remplacer un par un pont ou un tunnel.

En 1999, des agents SNCF avaient imaginé un système ingénieux qui permettrait de stopper les trains en cas de bris de barrières. L'astuce consistait à inclure un fil rigide dans celle ci, qui serait sectionné en cas d'enfoncement. Sa rupture commanderait l'allumage d'une torche à flamme rouge, torche utilisée par les agents SNCF et qui ordonne aux conducteurs l'arrêt immédiat. L'allumage de la torche préviendrait le conducteur d'un bris de barrière qui déclenchera aussitôt le freinage d'urgence, ce que lui permettra de s'arrêter avant le passage à niveau ou bien de réduire considérablement sa vitesse. Malheureusement ce projet avait été abandonné, car après une série d'essais, les tests ont démontré que le fil rigide se tendait, mais ne se rompait pas.

En l'an 2000, le patron d'un petite entreprise de St Raphaël, fournisseur de barrière pour passage à niveau, s'est penché sur le problème et a trouvé la solution. Plutôt qu'un fil conducteur, il a opté pour des morceaux de métal reliant chaque plaque rouge réfléchissante de la barrière. Dès qu'une barrière est brisée, les morceaux de métal ne sont plus en contact, ce qui déclenche aussitôt une alerte au poste d'aiguillage, et l'agent de circulation stoppe aussitôt toutes les circulations dans le secteur du passage à niveau. Ce système n'est pas encore branché sur une alerte directe avec les conducteurs de trains, mais c'est en étude.

Grâce à ce procédé, RFF équipe ses passages à niveau réputés comme sensible d'autant plus que l'investissement est minime : 300 € (environs 2 000 francs) par barrière. Sur les 17 000 passages à niveau existant en France, RFF équipe chaque année 1 800 barrières par ce système.

Par Franck MENANT

gom

Modifié 1 décembre 2007 par gomen

[kerguel]

Gom,

Peux tu préciser ta source. RFF, ...?

Je n'ai pas connaissance d'installation concrète de ce type.

Une précision toutefois, lorsque la barrière est brisée, c'est qu'elle est basse ou est en train de s'abaisser. Ce qui veut dire que le train roulant à la vitesse maxi de la ligne est à l'approche de 7 à 12 secondes pour franchir le PN.

Hormis le coût d'une telle installation il y a sans doute des interrogations sur la réelle efficacité de ce système.

[totos 1]

Gom,

Peux tu préciser ta source. RFF, ...?

Je n'ai pas connaissance d'installation concrète de ce type.

Une précision toutefois, lorsque la barrière est brisée, c'est qu'elle est basse ou est en train de s'abaisser. Ce qui veut dire que le train roulant à la vitesse maxi de la ligne est à l'approche de 7 à 12 secondes pour franchir le PN.

Hormis le coût d'une telle installation il y a sans doute des interrogations sur la réelle efficacité de ce système.

Je n'ai jamais entendu que les barrières de PN étaient ou allaient être équipées de fil à l'intérieur.

Je suis du SE, et sur mon parcours d'entretien et d'astreinte, il y a 7 PN Sal 2 ou 4 et 3 PN FC. Les barrières sont quelconque , sans fil interne.

[kerguel]

Je n'ai jamais entendu que les barrières de PN étaient ou allaient être équipées de fil à l'intérieur.

Je suis du SE, et sur mon parcours d'entretien et d'astreinte, il y a 7 PN Sal 2 ou 4 et 3 PN FC. Les barrières sont quelconque , sans fil interne.

L'idée a été évoquée à une époque mais à mon avis il n' y a aucun cas d'équipement actuellement.

[pompon]

L'idée a été évoquée à une époque mais à mon avis il n' y a aucun cas d'équipement actuellement.

Oui c'est ce que je pense aussi.

[xcdt221]

Mais si, rappelle-toi, quand tu étais jeune embauché... La SNCF venait d'être constituée... Daladier revenait de Munich et était acclamé...

Une autre époque, quoi...

Ah....parce qu'il y a encore des lignes classiques à la SNCF???

Les médias ne parlent pourtant que de TGV...

[Gom]

Gom,

Peux tu préciser ta source. RFF, ...?

Je n'ai pas connaissance d'installation concrète de ce type.

Une précision toutefois, lorsque la barrière est brisée, c'est qu'elle est basse ou est en train de s'abaisser. Ce qui veut dire que le train roulant à la vitesse maxi de la ligne est à l'approche de 7 à 12 secondes pour franchir le PN.

Hormis le coût d'une telle installation il y a sans doute des interrogations sur la réelle efficacité de ce système.

La source est déja dans mon message d'origine, il fallait cliquer sur "source" ^^

Je la remets ici en clair : http://www.futura-sciences.com/fr/sinforme...e-a-niveau_935/

C'est la seule source relativement fiable que j'ai pu trouver là dessus.

Quant à l'utilité du système, même si le délai est court, ça permettrait quand même de franchir le PN à allure légèrement réduite (selon le temps de mise en action du freinage d'urgence). C'est comme ce qu'on nous apprend en formation en cas d'anomalie de PN "ne tapez pas l'urgence, le référentiel dit juste de tenter de s'arrêter avant". La motivation étant qu'on ne pourra que rarement s'arrêter avant le PN, qu'on risque d'être tenté de relever le BP_URG pour reporter l'arrêt à la DCO (double voie) ou à l'entrée de la gare suivante (VU), et qu'on risque par la même occasion avec le stress de provoquer une rupture d'attelage.

Sauf que personnellement, je préfère taper une voiture à 50 suite au freinage d'urgence plutôt que de taper à 60 en freinant à l'automatique. Certes, la différence n'est pas énorme, mais ça peut faire la différence entre un mort et un blessé.

gom

Modifié 2 décembre 2007 par gomen

[Invité Fabr]

La source est déja dans mon message d'origine, il fallait cliquer sur "source" ^^

Je la remets ici en clair : http://www.futura-sciences.com/fr/sinforme...e-a-niveau_935/

C'est la seule source relativement fiable que j'ai pu trouver là dessus.

Quant à l'utilité du système, même si le délai est court, ça permettrait quand même de franchir le PN à allure légèrement réduite (selon le temps de mise en action du freinage d'urgence). C'est comme ce qu'on nous apprend en formation en cas d'anomalie de PN "ne tapez pas l'urgence, le référentiel dit juste de tenter de s'arrêter avant". La motivation étant qu'on ne pourra que rarement s'arrêter avant le PN, qu'on risque d'être tenté de relever le BP_URG pour reporter l'arrêt à la DCO (double voie) ou à l'entrée de la gare suivante (VU), et qu'on risque par la même occasion avec le stress de provoquer une rupture d'attelage.

Sauf que personnellement, je préfère taper une voiture à 50 suite au freinage d'urgence plutôt que de taper à 60 en freinant à l'automatique. Certes, la différence n'est pas énorme, mais ça peut faire la différence entre un mort et un blessé.

gom

Bonjour,

C'est tout simplement ce que l'on appelle le bon sens..... Tout à fait d'accord sur ta réaction.

Fabrice

[mrferv]

cela existe bien, nous en avons sur notre Unité! Additionné au SIAM, ça nous donne des alarmes de bris de barrière! C est bien sur des PN qui sont souvent choqués!

[xcdt221]

cela existe bien, nous en avons sur notre Unité! Additionné au SIAM, ça nous donne des alarmes de bris de barrière! C est bien sur des PN qui sont souvent choqués!

Peux tu nous expliquer le principe de fonctionnement, le principe de la télésurveillance par le SIAM, et si le système a réussi a éviter des accidents.

[pompon]

cela existe bien, nous en avons sur notre Unité! Additionné au SIAM, ça nous donne des alarmes de bris de barrière! C est bien sur des PN qui sont souvent choqués!

Le contrôle de bris de barrière est basé, si je ne m'abuse, sur la discordance entre la position de la barrière et celle du relais de commande de fermeture. Je dis ça sous réserve, il faut que je vérifie.

Les barrières d'un SAL 2 (ou les barrières d'entrée en SAL 4) sont normalement équilibrées à la fermeture mais quand elles sont brisées, elles se retrouvent équilibrées à l'ouverture (d'où la discordance entre leur position et celle de leur organe de commande).

Modifié 3 décembre 2007 par pompon

[TroTroRigolo]

Le contrôle de bris de barrière est basé, si je ne m'abuse, sur la discordance entre la position de la barrière et celle du relais de commande de fermeture. Je dis ça sous réserve, il faut que je vérifie.

Les barrières d'un SAL 2 (ou les barrières d'entrée en SAL 4) sont normalement équilibrées à la fermeture mais quand elles sont brisées, elles se retrouvent équilibrées à l'ouverture (d'où la discordance entre leur position et celle de leur organe de commande).

Dans le cas que tu evoques l'alarme n'est pas sur a 100% car les barrières peuvent etre pliées sans etre arrachées et dans ce cas on n'a pas la certitude que le mécanisme "jouera" comme tu l'explique.

[Invité Fabr]

Bonjour,

Detecteurs à rayons..? emetteurs en fixe et cellules de renvois en bout de barrières, avec corrections fonctions des vents dominants.

Detecteurs croisées sur la Zone des voies actifs quand barriéres fermées, controlants la non présence de formes, et inhibés par l'arrivée du (des) train(s) sur zone courte.

PS: encore un accident aujourd'hui me semble t'il..!

Fabrice

Modifié 3 décembre 2007 par Fabr

[michael02]

On va finir par en déduire qu'un garde-barrières serait dans certains cas une solution sûre... lapleunicheuse

[km315]

Pas sur qu'un garde barriere puisse raisonner un inconscient qui veut passer a tout pris ....

Un PN sur est un PN qui n'existe plus , et qui s'appelle un pont ...

[Reno]

Pas sur qu'un garde barriere puisse raisonner un inconscient qui veut passer a tout pris ....

Un PN sur est un PN qui n'existe plus , et qui s'appelle un pont ...

Ou un souterrain... (ex : Ris-Orangis).

[michael02]

Si j'ai bien compris un PN sur, ça s'appelle un pont alors qu'un souterrain, c'est un PN sous ...

C'est t'y ben ça ??? lapleunicheuse

[kerguel]

Si j'ai bien compris un PN sur, ça s'appelle un pont alors qu'un souterrain, c'est un PN sous ...

C'est t'y ben ça ???

Heu non c'est pas tout à fait ça.

PN : passage à niveau (au croisement, la route et la voie ferrée sont au même niveau)

PRA : pont rail (la voie ferrée au dessus de la route)

PRO : pont route (la route au dessus de la voie ferrée)

[michael02]

Heu non c'est pas tout à fait ça.

PN : passage à niveau (au croisement, la route et la voie ferrée sont au même niveau)

PRA : pont rail (la voie ferrée au dessus de la route)

PRO : pont route (la route au dessus de la voie ferrée)

je me forme... merci

[Reno]

Voilà ce qu'on peut résumer sur ce dispositif :

Afin d’obtenir une information sur l’état des demi-barrières de PN à SAL dans les systèmes de télésurveillance et de permettre l’intervention rapide des agents de maintenance lors d’un bris de demi-barrière, un dispositif de détection de la rupture de cette dernière a été expérimenté.

La détection de la rupture d’une demi-barrière est basée sur le principe de la coupure d’un fil conducteur noyé dans le stratifié verre-polyester constituant le corps de la demi-barrière.

Le prolongateur de demi-barrière n’est pas équipé de ce dispositif de détection.

La rupture d’un corps de demi-barrière sans séparation franche des deux parties sectionnées, implique, pour obtenir une information fiable de détection, de placer des fils semi-conducteurs dans chacun des angles du corps.

La méthode utilisée, tributaire du principe de moulage, consiste à réaliser deux boucles de longueur 2,5 mètres environ, à partir du talon du corps de demi-barrière.

Chaque boucle correspond à une face du corps de la demi-barrière.

Les deux boucles sont couplées en série et reliées à un câble à deux conducteurs à l’intérieur du corps de la demi-barrière, dans lequel un trou permet la sortie du câble à deux conducteurs pour son raccordement sur deux socles SR 41 N, sur le répartiteur du socle du mécanisme.

Les deux boucles en série constituent le détecteur de rupture, qui a une impédance inférieure à 400 W.

Les demi-barrières pouvant être équipées sont :

- Demi-barrières type 1978 ;

- Demi-barrières type 1970 ;

- Demi-barrières type 1976 (Grande longueur).

Voici une photo qui montre clairement le dispositif une fois en place :

PN_SAL.bmp

Modifié 4 décembre 2007 par Reno