Comment freine un TGV ?

[Eurostar]

Hello !

Mon père m'a posé la question "et comment freine un TGV ?". J'ai reussi à lui expliquer dans les grandes lignes le freinage réhostatique, les plaquettes de frein, mais en détails, ca marche comment ?

Il m'a d'ailleurs demandé si j'avais des photos des bogies et de leurs freins.

Merci

David

[zoreil41]

Hello !

Mon père m'a posé la question "et comment freine un TGV ?". J'ai reussi à lui expliquer dans les grandes lignes le freinage réhostatique, les plaquettes de frein, mais en détails, ca marche comment ?

Il m'a d'ailleurs demandé si j'avais des photos des bogies et de leurs freins.

Merci

David

Un très bon site qui reprend tous les principe du freinage et qui est réalisé par un "freineur"

RAIL21 (http://pagesperso-orange.fr/florent.brisou/)

[Eurostar]

Merci bien ! ;-)

David

[aldo500]

Merci bien ! ;-)

David

Ca freine comme les autres trains.

Différences principales.

Coefficient de freinage supérieur.

frein theostatique puissant

[Invité TRAM21]

frein rheostatique puissant

qui fonctionne même panto abaissé et/ou DJ ouvert...

[CRL COOL]

qui fonctionne même panto abaissé et/ou DJ ouvert...

Pratique pour maintenir le 150 à Aisy, hein?? revoltages

[Invité TRAM21]

Pratique pour maintenir le 150 à Aisy, hein??

absolument !

par contre, une 22200 LGV, au même endroit, c'est nettement moins cool, avec un MVGV de 300 T qui pousse au cul...

les 26000 auraient été nettement plus indiquées sur LGV, mais la SNCF s'est contentée de "recycler" les 22200 ex TTU

les pauvres, elles font ce qu'elles peuvent, avec les rampes et pentes de 35 ‰ des LN1 / LN4... revoltages

[CRL COOL]

absolument !

par contre, une 22200 LGV, au même endroit, c'est nettement moins cool, avec un MVGV de 300 T qui pousse au cul...

les 26000 auraient été nettement plus indiquées sur LGV, mais la SNCF s'est contentée de "recycler" les 22200 ex TTU

les pauvres, elles font ce qu'elles peuvent, avec les rampes et pentes de 35 ‰ des LN1 / LN4...

Je te le confirme, puisque je le fais régulièrement.... Apparemment, il n'est pas question d'équiper des 26000 avec la TVM. La descente Pasilly-Aisy, c'est une chose, mais la LN4.... entre Claveyson et St Ex', c'est quelquechose.

[zoreglube]

Bonjour ,

Le système de freinage sur un TGV est différent en motice par rapport aux remorques .

En remorques chaque essieu comporte 4 freins à disques ( deux à titre de comparaison ,pour

les voitures Corail ) , situés sur l'axe de l'essieu entre chaque roue .

Chaque disque est freiné par une garniture de 4 grandes plaquettes de frein ( deux situées de part et d'autre )

et la pression d'alimentation du dispositif est de 5 bars , et dès la moindre dépression ( 2OO grammes )

on débute le serrage des freins .

Les motrices sont équipées de freins à sabots , qui permettent le freinage et le nettoyage de la tablr de roulement ,

les freins à disque n'étant pas disponibles ici , du fait de la présence de la transmission et des moteurs .

Les motrices freinent aussi en mode frein électrique .

Les rames TGV Atlantique ont 11 bogies de type remorque et quatre bogies moteurs .

Modifié 26 février 2010 par zoreglube

[Invité 5121]

Bonjour ,

Le système de freinage sur un TGV est différent en motice par rapport aux remorques .

En remorques chaque essieu comporte 4 freins à disques ( deux à titre de comparaison ,pour

les voitures Corail ) , situés sur l'axe de l'essieu entre chaque roue .

Chaque disque est freiné par une garniture de 4 grandes plaquettes de frein ( deux situées de part et d'autre )

et la pression d'alimentation du dispositif est de 5 bars , et dès la moindre dépression ( 2OO grammes )

on débute le serrage des freins .

Les motrices sont équipées de freins à sabots , qui permettent le freinage et le nettoyage de la tablr de roulement ,

les freins à disque n'étant pas disponibles ici , du fait de la présence de la transmission et des moteurs .

Les motrices freinent aussi en mode frein électrique .

Les rames TGV Atlantique ont 11 bogies de type remorque et quatre bogies moteurs .

il y a au moins une partie des motrices Duplex qui sont équipées de freins à disques extérieurs aux roues. (les 201 à 30 ?)

sinon, voici les disques des remorques Atlantique montés sur les essieux

Modifié 26 février 2010 par 5121

[Invité technicentre]

il y a au moins une partie des motrices Duplex qui sont équipées de freins à disques extérieurs aux roues. (les 201 à 30 ?)

sinon, voici les disques des remorques Atlantique montés sur les essieux

Question aux "chatillonnais": Est-ce que la 330 est encore équipée avec ses roues flasquées et est-ce que la mini étanchèïté est encore active? Modifié 3 juin 2012 par technicentre

[Vinci]

Sur youtube, on peut voir l'émission "c'est pas sorcier" consacrée au TGV. C'est vachement bien expliqué.

[030T Progrès]

Sur youtube, on peut voir l'émission "c'est pas sorcier" consacrée au TGV. C'est vachement bien expliqué.

Passionnant ! ;)

[gay]

Hello !

Mon père m'a posé la question "et comment freine un TGV ?". J'ai reussi à lui expliquer dans les grandes lignes le freinage réhostatique, les plaquettes de frein, mais en détails, ca marche comment ?

Il m'a d'ailleurs demandé si j'avais des photos des bogies et de leurs freins.

Merci

David

Tu lui as parlé aussi du frein à main aussi à mettre à l'arret (mode humour : on )

[Eurostar]

wé pour faire des 360 ou des 180 en tirant le frein à main...

David

[bougie]

Je cherche á faire la correspondance entre pression dans la CG et pression dans les CF. Si quelqu'un avait un tableau, des valeurs ou une formule qui va bien, j'en serais ravis

Merci.

[Invité]

La correspondance des pressions CG/CF n'est pas la même d'une série de materiel à l'autre.

De plus, sur l'ensemble du materiel remorqué et sur les automoteurs, cette correspondance varie aussi en fonction de la charge du véhicule.

[Tophe]

La correspondance des pressions CG/CF n'est pas la même d'une série de materiel à l'autre.

De plus, sur l'ensemble du materiel remorqué et sur les automoteurs, cette correspondance varie aussi en fonction de la charge du véhicule.

Et fonction du nombre de serrage/desserrage consécutifs et du remplissage des RC.

En gros, un matériel, une norme!! Pour faire très très court.

[bougie]

Je n'ai pas posté dans un sujet "comment freine un TGV" au pif

Après, je prendrai ce qu'on me donnera. Mais pour une reference exacte, un TGV dasye serait parfait !

Je veux juste avoir des points de "référence" pour pouvoir ensuite etablir une courbe d'aproximation.

Il faut malheuresement plus de 2 points car la pression dans les CF ne semble pas proportionnells à la pression dans la CG. D'ailleur, comme fonctionne ce tour de magie ?

Nn debut de réponse, serait de donner :

- pression minimalle dans la CG ? (avant le FU, je ne sais pas/plus comment s'appelle cette "position")

- pression maximalle dans les CFs ?

- pression dans les CFs pour une depression dans la CG de 1 bar ?

Question annexe, quelle est la plus petite depression que l'on peut/dois faire dans la CG pour que ce soit "repercuté" dans les CFs ?

[Invité technicentre]

Ouch, là David, je te réponds encore plus précisément qu'hier pour les performances d'accélération pour avoir fait pas mal de marches d'homologation sur TGVA...

Comment on les réceptionnait les bleues? On foutait la rame à 300 sur la LGV atlantique, puis le responsable de cette réception, après accord par interphonie avec la cabine, percutait un coup de poing au passage d'un PK qu'il repèrait... Et on attendait le freinage total en comptant le nombre de PK franchis... Si il y avait plus de 3 000 m (rail sec) avec les plaquettes allemandes ou 3 300 m avec les plaquettes françaises( rail sec), on retournait à Chatillon pour qu'alsthom trouve la raison du mauvais freinage accompagné d'un technicien freiniste en contrôlant tout les panneaux de frein... Et les mécaniciens freinistes changeaient toutes les plaquettes et vérifiaient tout les essieux de la rame (environ 300 000 F de plaquettes pour les françaises, un peu plus pour les allemandes)...

Dès que la rame était de nouveau prête, on refaisait un tour, mais aux frais d'alsthom ce coup là... Généralement, c'était bon ce coup là... Les 105 rames furent réceptionnées comme ça (plus la 360 qui a été réceptionnée 2 fois, suite à son accident à Vaugirard...et la 325 qui a subi au moins 3 ou 4 réceptions, avant chaque record, et après sa remise au type).

ça parait rudimentaire? Mais la sécurité impose de vérifier en situation le freinage...

Pour les résultats, là non plus, on n'avait jamais les mêmes résultats puisque un rien modifie le résultat final... Si seulement on avait put modéliser l'essais, on aurait gagné des millions de francs, mai sla sécurité aurait tout de même imposé d'y passer au moins une fois...

Il vient aussi d eme revenir à l'esprit un détail... Les freins des SE, des atlantiques ne sont pas les mêmes... Sur les SE, tu serres les disques à l'aide de la dépression donnée par la CG. Sur les atlantiques, tu utilises une pression bien plus élevée... Je ne peux t'en dire plus car comme je n'étais pas spécialiste frein... De mémoire, sur les corail ou SE (2 disques sur corail, 4 sur TGV), ça te donne un truc du style une cinquantaine de décanewtons... Sur atlantique, on était aux environs de 900, d'où des disques monoblocs non ventilés...

Pour les autres types de rames, là, c'est plus simple, je ne connais pas du tout...

Autre différence, si je me rappelle bien, les corail comme SE sont équipées de semelles frottant sur la table de roulement... Sur les autres TGV, plus de semelles, rien que des disques qui réagissent plus vite en cas d'enrayage...

[CRL COOL]

Question annexe, quelle est la plus petite depression que l'on peut/dois faire dans la CG pour que ce soit "repercuté" dans les CFs ?

Pour tous les robinets de frein modernes, la première dépression est de 0.5 bar dans la CG (qui est alors alimentée à 4.5 bars)....

C'est modérable au desserrage jusqu'à 4.8 bars, mais là encore, la pression aux CF variera en fonction du type de matériel sur lequel on est.....

Au delà de 4.8 bar, un manostat de pression réalimente la CG à 5 bars, pour éviter de laisser une pression résiduelle dans la CG minime, mais suffisante pour laisser "armés" certains équipements de frein dans lequel une faible pression aux CF pourrait subsister, engendrant un blocage difficilement détectable.

Là encore, cette explication est très simple: c'est un survol à 10 km du détail du fonctionnement d'un distributeur....

[Class66220]

Je n'ai pas posté dans un sujet "comment freine un TGV" au pif

Après, je prendrai ce qu'on me donnera. Mais pour une reference exacte, un TGV dasye serait parfait !

Je veux juste avoir des points de "référence" pour pouvoir ensuite etablir une courbe d'aproximation.

Il faut malheuresement plus de 2 points car la pression dans les CF ne semble pas proportionnells à la pression dans la CG. D'ailleur, comme fonctionne ce tour de magie ?

Les corrections sont les bienvenues mais voilà mes réponses et je vais parler pour les engins moteur que je connais (Class 66, Class 77, BR186). Il y a des systèmes de détendeurs et ce n'est pas l'air de la CG qui va directement aux CF mais celui du réservoir auxiliaire mais je ne veux pas trop développer car on en reviendrait à la base du frein qui est "le distributeur"

Nn debut de réponse, serait de donner :

- pression minimalle dans la CG ? (avant le FU, je ne sais pas/plus comment s'appelle cette "position")

- pression maximalle dans les CFs ?

Pour la pression minimale avec le manipulateur de frein automatique, quand tu fais une dépression de 2 bars en théorie tu as déjà un freinage de service maximum et tes CF apparaissent sur les manomètres à 5 bars. D'ailleurs c'est la pression maximale que je connaisse pour mes deux engins moteur thermiques. Sur une BR186 je n'ai jamais vu les CF monter au dessus de 3 bars après serrage d'urgence au frein automatique.

- pression dans les CFs pour une depression dans la CG de 1 bar ?

Pour moi ça varie entre 2 et 3 bars

Question annexe, quelle est la plus petite depression que l'on peut/dois faire dans la CG pour que ce soit "repercuté" dans les CFs ?

En théorie 0,5 bars. En réalité 0,3 bars.

Voilà je rends ma copie. La question du frein étant extrêmement complexe ces réponses sont à relativiser.

Modifié 4 juin 2012 par Class66220

[bougie]

Pour tous les robinets de frein modernes, la première dépression est de 0.5 bar dans la CG (qui est alors alimentée à 4.5 bars)....

C'est modérable au desserrage jusqu'à 4.8 bars, mais là encore, la pression aux CF variera en fonction du type de matériel sur lequel on est.....

Au delà de 4.8 bar, un manostat de pression réalimente la CG à 5 bars, pour éviter de laisser une pression résiduelle dans la CG minime, mais suffisante pour laisser "armés" certains équipements de frein dans lequel une faible pression aux CF pourrait subsister, engendrant un blocage difficilement détectable.

Là encore, cette explication est très simple: c'est un survol à 10 km du détail du fonctionnement d'un distributeur....

Voilà je rends ma copie. La question du frein étant extrêmement complexe ces réponses sont à relativiser.

Merci, c'est ce type de réponses avec ce type de "valeurs" que je recherche actuellement.

Donc, pour resumer (pression en bars) :

- CG = 5.0, CF = 0.0

annexe : CG = 4.8, CF = ???

- CG = 4.5, CF = ???

- CG = 4.0, CF = ???

- CG = 3.0, CF -= 5

- CF = 0.0, CF = ???

@technicentre : je comprend à 100% qu'il est impossible de predire et modeliser les valeurs que tu vas trouver pour une rame en particulier. Mais ce que je cherche, moi, c'est créer une fonction qui approche la forme globale de la vraie courbe en utilisant les valeurs moyennes qu'on peut trouver pour quelques points remarquables.