G.Pépy et H. du Mesnil rappelé à l'ordre

[likorn]

L'UE n'a jamais imposé cette séparation, d'ailleurs les allemands eux-même ne l'ont pas fait puisque c'est DB Netz qui gère le réseau, seule une séparation comptable est demandée. Il me semble qu'actuellement seules l'Angleterre et la France ont choisi cette voie de la séparation complète qui va plus loin que ce que voulait l'UE.

Non, la France a voulu s'inspirer du "modèle" anglais en le francisant pour le rendre "meilleur" avec les résultats que l'on sait.

[km315]

L'UE n'a jamais imposé cette séparation, d'ailleurs les allemands eux-même ne l'ont pas fait puisque c'est DB Netz qui gère le réseau, seule une séparation comptable est demandée. Il me semble qu'actuellement seules l'Angleterre et la France ont choisi cette voie de la séparation complète qui va plus loin que ce que voulait l'UE.

Non, la France a voulu s'inspirer du "modèle" anglais en le francisant pour le rendre "meilleur" avec les résultats que l'on sait.

De meme que la SNCF ne devait que faire une separation comptable des activités, elle

en a fait un compartimentage etanche inutile et nuisible a son fonctionnement

[untrainnet]

Hello

Quitte à séparer faut aller jusqu'au bout. Toute l'activité Infra devrait passer sous RFF ainsi que "Gares et connexions". Pourquoi ça serait à la SNCF de gérer les gares ?

Perso je suis contre la séparation mais la c'est fait à moitier donc normal que ça ne marche pas.

[Invité]

Hello

Quitte à séparer faut aller jusqu'au bout. Toute l'activité Infra devrait passer sous RFF ainsi que "Gares et connexions". Pourquoi ça serait à la SNCF de gérer les gares ?

Perso je suis contre la séparation mais la c'est fait à moitier donc normal que ça ne marche pas.

Pourquoi ça serait à la SNCF de gérer les gares ?

• pour assurer la sécurité des trains s'arrêtant ou circulant
• pour assurer la sécurité des voyageurs sur les quais, éviter les situations à risques
• bénéfice de l'effet groupe afin d'avoir des services supplémentaires à bas coûts ou mutualisés
• SUGE
• pour ne pas laisser une zone de non droit s'installer rapidement
• pour renseigner le quidam, assurer une présence humaine d'un organisme vu comme un service public
• pour avoir à sa disposition un certain espace pour ses services en gare.
• pour vendre des produits du groupe de l'EF-Historique ainsi que des produits ferroviaires régionaux y compris autocar
• assurer aussi des emplois locaux non négligeable en province
• harmonisation sur tout le territoire de la signalétique, des annonces, des ventes, des services offerts au quidam entrant en gare
• participer à la veille permanente permettant des améliorations de qualité à toutes les gares de métropole
• effet de volume non négligeable permettant une baisse des coûts des gestions au bénéfice du client.
• garder un patrimoine immobilier considérable, mis en valeur depusi des décennies par l'EF historique et dont il est tout a fait normal qu'elle en récupère l'usufruit pendant plusieurs décennies pour amortir les investissements consentis; c'est exactement le même pacte que les PPP à la mode. Il n'y a aucune raison de voler la SNCF du patrimoine qu'elle a sut se constituer par ses couteux investissements pour le service de son public.

Qui d'autres que la SNCF/Gares&connections serait plus professionnel pour gérer les gares?

ADP ? ce n'est pas la même clientèle ni le même cœur de cible.

Veolia? inconnu sur ce secteur

Modifié 25 avril 2011 par 2D2

[cc72077]

Je maintiens ce que j'ai dit sur la séparation de l'infrastructure et de l'exploitation suite à la directive européenne N° 91/440

Et cela fonctionne.

Quelques exemples :

GB : Network Rail

B : Infrabel

F : RFF

I : RFI

E : ADIF

P : Refer

DK : Banedanmark

Je ne suis pas cheminot mais j'ai des connaissances ferroviaires.

[Gilouch]

Je maintiens ce que j'ai dit sur la séparation de l'infrastructure et de l'exploitation suite à la directive européenne N° 91/440

Et cela fonctionne.

Quelques exemples :

GB : Network Rail

B : Infrabel

F : RFF

I : RFI

E : ADIF

P : Refer

DK : Banedanmark

Je ne suis pas cheminot mais j'ai des connaissances ferroviaires.

Infabel: Groupe SNCB Holding

DBNetz: Groupe DB

RFI: Groupe FS

Et ca fonctionne aussi!

Quant a la GB, apres la disparition totale de l'EF historique British Rail, Railtrack (entreprise privee) a ete en charge du reseau jusqu'en 2002. Railtrack a ete renationalisé pour devenir Network Rail... se seraient ils rendu compte de leur erreur vous croyez?

[AnMo]

Infabel: Groupe SNCB Holding

DBNetz: Groupe DB

RFI: Groupe FS

Et ca fonctionne aussi!

Quant a la GB, apres la disparition totale de l'EF historique British Rail, Railtrack (entreprise privee) a ete en charge du reseau jusqu'en 2002. Railtrack a ete renationalisé pour devenir Network Rail... se seraient ils rendu compte de leur erreur vous croyez?

CH: SBB CFF FFS

Et ca fonctionne très très bien koiquesse

[untrainnet]

Pourquoi ça serait à la SNCF de gérer les gares ? Ben RFF serai plus logique car les gares sont des Infrastrustures tout comme la voie, les ponts, les tunnels, les viaduc

• pour assurer la sécurité des trains s'arrêtant ou circulant => RFF le ferai aussi bien et pas de descrimination entre les différentes EF
• pour assurer la sécurité des voyageurs sur les quais, éviter les situations à risques => RFF le ferai aussi bien
• bénéfice de l'effet groupe afin d'avoir des services supplémentaires à bas coûts ou mutualisés
• SUGE => La SUGE pourrait être une entité à part. Comment faire s'il y a un pb dans un train "privé"
  
• pour ne pas laisser une zone de non droit s'installer rapidement => ?????
• pour renseigner le quidam, assurer une présence humaine d'un organisme vu comme un service public => RFF le ferai aussi bien
• pour avoir à sa disposition un certain espace pour ses services en gare.=> Vu les espaces laissés à l'abandon...
• pour vendre des produits du groupe de l'EF-Historique ainsi que des produits ferroviaires régionaux y compris autocar => Ben L'EF louera un espace adéquat
• assurer aussi des emplois locaux non négligeable en province => Ce qui compte c'est qu'il y est de l'emploi, que ces personnes soient payées par X ou Y on s'en fou
• harmonisation sur tout le territoire de la signalétique, des annonces, des ventes, des services offerts au quidam entrant en gare => Ca sert à quoi ça???
• participer à la veille permanente permettant des améliorations de qualité à toutes les gares de métropole => Y'a la certification pour l'amélioration continue.
• effet de volume non négligeable permettant une baisse des coûts des gestions au bénéfice du client. => ben c'est une bonne chose pour la SNCF si elle ne gère plus les gares puisque Elle sera cliente.
• garder un patrimoine immobilier considérable, mis en valeur depusi des décennies par l'EF historique et dont il est tout a fait normal qu'elle en récupère l'usufruit pendant plusieurs décennies pour amortir les investissements consentis; => Vu l'état lamentable de certaines gares, je pense que la SNCF peut repasser
• c'est exactement le même pacte que les PPP à la mode. Il n'y a aucune raison de voler la SNCF du patrimoine qu'elle a sut se constituer par ses couteux investissements pour le service de son public.

Qui d'autres que la SNCF/Gares&connections serait plus professionnel pour gérer les gares? RFF avec transfert des agents

ADP ? ce n'est pas la même clientèle ni le même cœur de cible.

Veolia? inconnu sur ce secteur

[PN407]

Pour comprendre la situation actuelle il est bon de rappeler que RFF a été créé pour respecter les décisions de Bruxelles qui prévoyait la séparation de l'infrastructure et des utilisateurs en prévision de la libéralisation du rail dans l'Union Européenne.

Cela s'est fait pour le fret et maintenant c'est au tour du trafic voyageurs

On ne peut donc pas revenir en arrière.

A mon avis avis la SNCF n'a jamais "digéré" cette séparation pourtant obligatoire.

Les dirigeants de RFF et de la SNCF ainsi que leur personnels sont donc "condamnés" à travailler ensemble.

En plus il y a eu la création de l'ARAF qui était indispensable pour que tout le monde soit sur un pied d'égalité.

Ces précisions sont destinées aux non cheminots, comme moi, pour les éclairer.

La réforme française ne s'est pas faite dans un environnement tranquille, puisqu'elle a suivi la "grande grève" de 1995 sur les retraites (le lien entre les deux étant financier). Il y a des choses sur le site de l'Association pour l'Histoire des Chemins de Fer sur le pourquoi du comment, notamment par rapport aux solutions étrangères existant à l'époque, ou d'autres solutions nées ailleurs. La séparation en entreprises distinctes n'était pas juridiquement obligatoire, et le découpage qui a maintenu au sein de la SNCF des effectifs très importants de personnel chargé de la circulation des trains et de l'entretien des infrastructures (ce qui est à mon avis LA particularité française) a des raisons historiques franco-françaises.

Sur la "digestion", la loi est la loi : il y a eu des cas d'affrontement entre représentants des EPIC (quand c'est devant des représentants de l'Etat et des Régions, c'est effectivement insupportable), mais aussi des cas où des spécialistes SNCF ont transféré paisiblement leurs connaissances de maîtrise d'ouvrage "conception", "entretien" ou "circulation" au nouveau maître d'ouvrage, en acceptant de ne plus être le décisionnaire final (la chose avait déjà eu lieu avec les représentants techniques des Régions ou du STIF avant création de RFF), et où réciproquement le maître d'ouvrage formel a écouté les SNCF avant de décider. 14 années ayant passé, le problème s'estompe forcément, la science finit par être transférée, et ceux qui ont été maître d'ouvrage SNCF Infra sont de moins en moins nombreux.

Pour le présent, le Secrétaire d'Etat a été clair : on peut penser qu'au dessus de lui, il y a d'autres priorités pour l'année à venir.

Pour l'avenir, attendons les programmes présidentiels de 2012 pour voir qui souhaite réaliser une réforme de l'organisation ferroviaire en France compatible avec les textes européens, et avec quel rang de priorité dans le programme électoral. Techniquement, il y a évidemment plein de solutions possibles. Cela dit :

Côté infra ferroviaire :

A ma connaissance RFF ne veut toujours pas gérer en direct les grands nombres d'agents aujourd'hui SNCF, et son personnel propre est de droit privé, sauf les détachés en nombre limité de la fonction publique et des entreprises publiques à statut. Les agents SNCF circulation et entretien tiennent à leur statut, on peut les comprendre, et ne pas vouloir s'y frotter.

Personne ne parle de définir ce qu'est le Réseau ferré national par rapport à ce que pourraient être des réseaux ferrés régionaux ou d'agglomération, sauf retouches à la marge pour lesquelles on a pu trouver des solutions contractuelles locales.

Côté installations voyageurs des gares

Le problème se pose essentiellement dans les grands centres de grandes villes : c'est celui de la multiplicité des maîtres d'ouvrage (gare ferroviaire, gare routière interurbaine, réseau de transport urbain, voirie et taxis, activités commerciales, immeubles de bureau), et de leur articulation face aux collectivités concernées, seules légitimes politiquement pour aménager des zones particulièrement complexes de leur territoire, et évidemment intéressées par les recettes immobilières ou commerciales du site.

Côté gestion commerciale au sol des transporteurs voyageurs (vente, information, accueil au sens large, avitaillement, bagages, express, nettoyage, etc), bien des solutions existent pour chaque activité élémentaire : société spécifique travaillant pour toutes les compagnies présentes, personnels mis en pool, personnel dédié à chaque compagnie particulière.

Côté Fret, on a déjà des solutions variées dans les ports, les centres logistiques d'intérêt régional, etc

Qui vivra verra, mais...aucune évolution ne sera simple, et chacune sera très probablement "chargée" politiquement, comme depuis...l'origine du chemin de fer en France, sauf les premières années.

Modifié 26 avril 2011 par PN407

[Invité]

@ untrainnet

c'est du sectarisme et de la folie du point de vue sécurité.

Evidemment ne ps compter sur la solidarité ou l'effet groupe SNCF pour aider en cas de problème dans une gare gérée par un opértuer exotique: le bon temps sera définitvement fini.

Mais c'est dans l'air du temps, pas pour RFF qui n'a ni les reins assez solides, ni la capacité oula volonté d'absorber le personnel nécessaire pour un sevice minimum, mais une nouvelle opportunité pour VeoliaTransport qui récupère discrètement petit à petit la gestion des aéroports régionaux.

Modifié 27 avril 2011 par 2D2

[Invité necroshine]

L'article du jour, le N'ième sur le sujet !!! A croire que nous vivons dans une société totalement aveugle, mais surtout,

aucun politque n'osera faire son méa culpa sur une N'ième réforme ratée.... Ils en sortiraient grandis pourtant....

http://www.lesechos....clin-195874.php

SNCF, RFF : la réforme ou le déclin

Le transport ferroviaire français va mal. Sans nier les succès des TGV et les progrès des TER, nous constatons que, dans de nombreux domaines, l'organisation actuelle est en situation de blocage, voire de rupture. La récente dégradation de la note de la SNCF par l'agence de notation Moody's vient opportunément rappeler que l'opérateur national ne pourra pas toujours utiliser le réseau français comme une forteresse protégée par les aides publiques. L'immobilisme signifie le déclin assuré, à terme, face à des concurrents, nos voisins suisses et allemands. Dans ces pays, un contrat explicite a été passé avec les opérateurs historiques pour qu'ils augmentent sensiblement la productivité, tant pour l'exploitation des trains que pour la maintenance de l'infrastructure. En France, les adaptations nécessaires ont été sans cesse reportées. Quelques exemples suffisent à le montrer.

Fret SNCF reste le grand malade du secteur, malgré plusieurs plans de relance. Le transport régional de voyageur (TER) s'est beaucoup amélioré, mais son coût de production fait débat au sein même de la SNCF, qui l'estime 30 % au-dessus de ses concurrents potentiels. Il faut aussi que les régions s'interrogent sur la pérennité de certaines lignes où les taux de remplissage des trains sont très bas. Enfin, le TGV, que tant de pays nous envient, voit son modèle économique mis à l'épreuve en raison, selon la SNCF, d'une hausse importante des péages de RFF. Mais ces tarifs résultent en partie du coût élevé de la maintenance du réseau que facture SNCF Infrastructures à RFF. Là encore, c'est la question de la productivité qui est posée. Il n'est donc plus possible de dire que les succès du TGV et des TER font plus que compenser les échecs du fret. Sous des formes différentes, ces trois activités sont confrontées à des situations nouvelles qui obligent à un sursaut. Le secteur ferroviaire, avec ses deux établissements publics phares, SNCF et RFF, doit recevoir des autorités une feuille de route ambitieuse qui ne se limite pas au lancement de nouvelles LGV. Trois axes de réforme s'imposent pour permettre cette mue organisationnelle et économique.

Le débat sur la répartition des rôles entre RFF et la SNCF doit être ouvert sans a priori. Faut-il revenir à un seul holding ferroviaire public, comme en Allemagne et en Suisse ? Faut-il conserver une séparation étanche entre RFF et la SNCF ? Et, dans les deux cas, quel est le devenir d'entités comme la Direction des circulations ferroviaires, gares et connexion et la branche infrastructures de la SNCF ?

Le transport ferroviaire régional de voyageurs doit réussir le deuxième acte de la régionalisation sur la base des recommandations du rapport Grignon. Quel autre moyen que la concurrence, fût-elle limitée à quelques lignes emblématiques, pour montrer que l'on peut faire mieux pour moins cher ? Enfin, concernant Fret SNCF, les engagements du Grenelle ne peuvent pas être ignorés. Si l'opérateur historique ne peut répondre aux ambitions nationales, il ne faut pas avoir peur d'évoquer d'autres issues, dont la filialisation. Il est indispensable de se caler sur les attentes des chargeurs et de leur redonner confiance.

On l'aura compris, ce n'est pas parce que nous approchons d'une élection présidentielle que les questions clefs doivent être mises sous le tapis. Ce sont d'objectifs politiques forts et clairs dont le système ferroviaire français a besoin. Pour développer l'offre et les trafics, des gains de productivité durables sont nécessaires, accompagnés par une gestion positive et dynamique du personnel. C'est ainsi que pourra se débloquer la situation et que le secteur ferroviaire contribuera à la promotion de l'intérêt général.

Modifié 20 juillet 2011 par necroshine

[capelanbrest]

L'article du jour, le N'ième sur le sujet !!! A croire que nous vivons dans une société totalement aveugle, mais surtout,

aucun politque n'osera faire son méa culpa sur une N'ième réforme ratée.... Ils en sortiraient grandis pourtant....

http://www.lesechos....clin-195874.php

SNCF, RFF : la réforme ou le déclin

Le transport ferroviaire français va mal. Sans nier les succès des TGV et les progrès des TER, nous constatons que, dans de nombreux domaines, l'organisation actuelle est en situation de blocage, voire de rupture. La récente dégradation de la note de la SNCF par l'agence de notation Moody's vient opportunément rappeler que l'opérateur national ne pourra pas toujours utiliser le réseau français comme une forteresse protégée par les aides publiques. L'immobilisme signifie le déclin assuré, à terme, face à des concurrents, nos voisins suisses et allemands. Dans ces pays, un contrat explicite a été passé avec les opérateurs historiques pour qu'ils augmentent sensiblement la productivité, tant pour l'exploitation des trains que pour la maintenance de l'infrastructure. En France, les adaptations nécessaires ont été sans cesse reportées. Quelques exemples suffisent à le montrer.

Fret SNCF reste le grand malade du secteur, malgré plusieurs plans de relance. Le transport régional de voyageur (TER) s'est beaucoup amélioré, mais son coût de production fait débat au sein même de la SNCF, qui l'estime 30 % au-dessus de ses concurrents potentiels. Il faut aussi que les régions s'interrogent sur la pérennité de certaines lignes où les taux de remplissage des trains sont très bas. Enfin, le TGV, que tant de pays nous envient, voit son modèle économique mis à l'épreuve en raison, selon la SNCF, d'une hausse importante des péages de RFF. Mais ces tarifs résultent en partie du coût élevé de la maintenance du réseau que facture SNCF Infrastructures à RFF. Là encore, c'est la question de la productivité qui est posée. Il n'est donc plus possible de dire que les succès du TGV et des TER font plus que compenser les échecs du fret. Sous des formes différentes, ces trois activités sont confrontées à des situations nouvelles qui obligent à un sursaut. Le secteur ferroviaire, avec ses deux établissements publics phares, SNCF et RFF, doit recevoir des autorités une feuille de route ambitieuse qui ne se limite pas au lancement de nouvelles LGV. Trois axes de réforme s'imposent pour permettre cette mue organisationnelle et économique.

Le débat sur la répartition des rôles entre RFF et la SNCF doit être ouvert sans a priori. Faut-il revenir à un seul holding ferroviaire public, comme en Allemagne et en Suisse ? Faut-il conserver une séparation étanche entre RFF et la SNCF ? Et, dans les deux cas, quel est le devenir d'entités comme la Direction des circulations ferroviaires, gares et connexion et la branche infrastructures de la SNCF ?

Le transport ferroviaire régional de voyageurs doit réussir le deuxième acte de la régionalisation sur la base des recommandations du rapport Grignon. Quel autre moyen que la concurrence, fût-elle limitée à quelques lignes emblématiques, pour montrer que l'on peut faire mieux pour moins cher ? Enfin, concernant Fret SNCF, les engagements du Grenelle ne peuvent pas être ignorés. Si l'opérateur historique ne peut répondre aux ambitions nationales, il ne faut pas avoir peur d'évoquer d'autres issues, dont la filialisation. Il est indispensable de se caler sur les attentes des chargeurs et de leur redonner confiance.

On l'aura compris, ce n'est pas parce que nous approchons d'une élection présidentielle que les questions clefs doivent être mises sous le tapis. Ce sont d'objectifs politiques forts et clairs dont le système ferroviaire français a besoin. Pour développer l'offre et les trafics, des gains de productivité durables sont nécessaires, accompagnés par une gestion positive et dynamique du personnel. C'est ainsi que pourra se débloquer la situation et que le secteur ferroviaire contribuera à la promotion de l'intérêt général.

L'auteur de l'article peut toujours rêver......

Plus que jamais il conviendra de maintenir le couvercle sur la cocotte......les politiques de tous bords ne sont ni fous ni suicidaires...

Si grand rendez vous il doit y avoir, il se fera probablement après l'été 2012.....

Quant au déclin....il me semble qu'il est bien avancé ...hélas ! helpsoso

Modifié 20 juillet 2011 par capelanbrest

[Invité TRAM21]

Quant au déclin....il me semble qu'il est bien avancé ...hélas !

mis à part "Saint TGV" et quelques très rares constructions hors LGV, le réseau ferré français ne sait pas faire autre chose que de se réduire sans discontinuer depuis 1938, date de création de la SNCF... revoltages

[Invité necroshine]

mis à part "Saint TGV" et quelques très rares constructions hors LGV, le réseau ferré français ne sait pas faire autre chose que de se réduire sans discontinuer depuis 1938, date de création de la SNCF...

Reprends bien tes livres d'histoire Tram, les fermetures etaient déja conséquentes post SNCF,

mais tu as raison sur un point essentiel : Elles ont continuées, voire même accélérée !!!!

[zorba]

En 1937, la Franc était encore un pays essentiellement agricole, avec une menace sociale et la crainte d'un putsch communiste. Depuis beaucoup d'eau a coulé, les campagnes sont vides, les syndicats très affaiblis et les secteurs industriels remplacés par des entreprises de service et une paix sociale quasi acquise.

Pouvons nous penser que les entreprises privées, en état de faillite en 1937, auraient fait mieux que la SNCF face à des évolutions aussi profondes?

Les lignes auraient été fermées, les compagnies auraient été mises en faillite et il y aurait au moins autant de camions sur les routes.

Il est évident que l'évolution d'une voie ferrée est beaucoup plus contraignante que la distribution d'une version d'un navigateur internet.

En sus, les appétits des puissants demeurent, et là il n'y a pas de changement entre les synarques de 1937, Raoul Dautry en tête, et les technocrates de Bruxelles en 2011. Les puissants ont été, et restent servis, en premier avec les plus belles portions du gâteau.

[Invité necroshine]

Pourquoi ça serait à la SNCF de gérer les gares ? Ben RFF serai plus logique car les gares sont des Infrastrustures tout comme la voie, les ponts, les tunnels, les viaduc

• pour assurer la sécurité des trains s'arrêtant ou circulant => RFF le ferai aussi bien et pas de descrimination entre les différentes EF
• pour assurer la sécurité des voyageurs sur les quais, éviter les situations à risques => RFF le ferai aussi bien
• bénéfice de l'effet groupe afin d'avoir des services supplémentaires à bas coûts ou mutualisés
• SUGE => La SUGE pourrait être une entité à part. Comment faire s'il y a un pb dans un train "privé"
• pour ne pas laisser une zone de non droit s'installer rapidement => ?????
• pour renseigner le quidam, assurer une présence humaine d'un organisme vu comme un service public => RFF le ferai aussi bien
• pour avoir à sa disposition un certain espace pour ses services en gare.=> Vu les espaces laissés à l'abandon...
• pour vendre des produits du groupe de l'EF-Historique ainsi que des produits ferroviaires régionaux y compris autocar => Ben L'EF louera un espace adéquat
• assurer aussi des emplois locaux non négligeable en province => Ce qui compte c'est qu'il y est de l'emploi, que ces personnes soient payées par X ou Y on s'en fou
• harmonisation sur tout le territoire de la signalétique, des annonces, des ventes, des services offerts au quidam entrant en gare => Ca sert à quoi ça???
• participer à la veille permanente permettant des améliorations de qualité à toutes les gares de métropole => Y'a la certification pour l'amélioration continue.
• effet de volume non négligeable permettant une baisse des coûts des gestions au bénéfice du client. => ben c'est une bonne chose pour la SNCF si elle ne gère plus les gares puisque Elle sera cliente.
• garder un patrimoine immobilier considérable, mis en valeur depusi des décennies par l'EF historique et dont il est tout a fait normal qu'elle en récupère l'usufruit pendant plusieurs décennies pour amortir les investissements consentis; => Vu l'état lamentable de certaines gares, je pense que la SNCF peut repasser
• c'est exactement le même pacte que les PPP à la mode. Il n'y a aucune raison de voler la SNCF du patrimoine qu'elle a sut se constituer par ses couteux investissements pour le service de son public.

Qui d'autres que la SNCF/Gares&connections serait plus professionnel pour gérer les gares? RFF avec transfert des agents

ADP ? ce n'est pas la même clientèle ni le même cœur de cible.

Veolia? inconnu sur ce secteur

Et si la logique n'etait pas une réintégration du systeme ferroviaire ???

Quand je lis ça, j'ai les cheveux qui se dressent, pourtant, j'en ai pas beaucoup !!!