surcharge frein

[seydou86]

hum...

le trou de fuite du distributeur ne sert, théoriquement, qu'à la purge du CF lors du desserrage.

certains distributeurs sont équipés en plus d'une "poche accélératrice de vidange", qui provoque une fuite CG lors d'une dépression franche et rapide (BP-URG, par ex.)

l’élimination de la surcharge (soit 0,4 Bar) se fait exclusivement au niveau du robinet de frein, dans l'engin moteur, quel que soit le type de commande (H7A, PBL2, etc.)

l'élimination automatique de ces 0,4 bar est censée être faite dans un délai de 3 mn.

donc pour un train de 15 véhicules par exemple , il n'existerais qu'un seul orifice calibré pour l’élimination de la surcharge ( les 0.4 bars ) , et celui ci se trouve au niveau du robinet du mécanicien ?

[Gom]

Oui. Même pour un fret de 750m, c'est toujours pareil.

[seydou86]

Oui. Même pour un fret de 750m, c'est toujours pareil.

merci.

Je chercherais demain matin apres

je pense que c'est une autre histoire.

il doit être caché

[Gom]

Au niveau du robinet du mécanicien, la surcharge agit sur le RE. Lorsque tu désactives la fonction surcharge, un orifice calibré fait passer la pression du RE de 5.4 à 5b. Le RE ayant toujours le même volume quelque soit la longueur du train, la durée d'élimination de la surcharge sera toujours la même. Ensuite, la pression de la CG suit celle du RE, comme lorsque tu serres, sauf que là ça se fait lentement.

Ensuite au niveau des distributeurs (des véhicules et de la loc), j'imagine que tu te souviens un peu des schémas. On a un autre orifice calibré (pas sûr du nom et ma saleté de mémoire ne s'en souvient pas) sur la liaison CG/RC. C'est d'ailleurs en partie à cause de lui que les équipements de frein sont long à remplir quand tout est vide d'air. Lors de l'élimination de la surcharge, la chute lente de pression dans la CG ne verrouillera pas la liaison CG/RC, ce qui fait que le RC verra lui aussi sa pression descendre de 5.4 à 5b. Et heureusement, sinon ça freinerait.

C'est pour cette raison que la première dépression lorsqu'on commande un freinage est au minimum de 0.5b. Ça garantit une vitesse de dépression suffisamment rapide afin de permettre le verrouillage de la liaison CG/RC.

Edit : C'est super mal expliqué, désolé. Un schéma serait plus parlant.

Modifié 8 septembre 2014 par Gom

[Rail cassé]

Au niveau du robinet du mécanicien, la surcharge agit sur le RE. Lorsque tu désactives la fonction surcharge, un orifice calibré fait passer la pression du RE de 5.4 à 5b. Le RE ayant toujours le même volume quelque soit la longueur du train, la durée d'élimination de la surcharge sera toujours la même. Ensuite, la pression de la CG suit celle du RE, comme lorsque tu serres, sauf que là ça se fait lentement.

Ensuite au niveau des distributeurs (des véhicules et de la loc), j'imagine que tu te souviens un peu des schémas. On a un autre orifice calibré (pas sûr du nom et ma saleté de mémoire ne s'en souvient pas) sur la liaison CG/RC. C'est d'ailleurs en partie à cause de lui que les équipements de frein sont long à remplir quand tout est vide d'air. Lors de l'élimination de la surcharge, la chute lente de pression dans la CG ne verrouillera pas la liaison CG/RC, ce qui fait que le RC verra lui aussi sa pression descendre de 5.4 à 5b. Et heureusement, sinon ça freinerait.

C'est pour cette raison que la première dépression lorsqu'on commande un freinage est au minimum de 0.5b. Ça garantit une vitesse de dépression suffisamment rapide afin de permettre le verrouillage de la liaison CG/RC.

Edit : C'est super mal expliqué, désolé. Un schéma serait plus parlant.

Dispositif d'égalisation . Il agit entre le réservoir auxiliaire et le réservoir de commande.

[Gom]

Merci RC. Mais il se trouve entre la CG et le réservoir de commande. Il n'agit pas sur le RA.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Frein_automatique#mediaviewer/File:Distributeur.svg

[Rail cassé]

Merci RC. Mais il se trouve entre la CG et le réservoir de commande. Il n'agit pas sur le RA.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Frein_automatique#mediaviewer/File:Distributeur.svg

tout dépend la position du clapet de retenue.

[luxemburg]

Merci RC. Mais il se trouve entre la CG et le réservoir de commande. Il n'agit pas sur le RA.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Frein_automatique#mediaviewer/File:Distributeur.svg

Le dispositif de verrouillage.

Modifié 8 septembre 2014 par luxemburg

[gsxr]

Slt,

De tête ça doit être dispositif de verrouillage qui fait la liaison CG/RC

Edit ... grillé par luxemburg , trop lent à lire les autres posts

Modifié 8 septembre 2014 par gsxr

[Gom]

Merci, c'est en effet ce nom qu'il me manquait.

[seydou86]

Je ne trouve pas le schéma avec le distributeur , les RP et détendeur d'air . Quelqu'un l'aurais ?

Car c'est quand même la base. Compresseur remplie les RP a une pressions de 7 a 9 bars , puis le détendeur transforme la pression a 5 bar pour alimenter la CG qui alimentera le RA et le RC ; Le Ra alimentera lui les CF.

2eme point.

On mets la surcharge car les équipements de frein ne desserre pas. ça peut être du a la chaleur , que les wagons été taré a 5.2 bar par exemple , ou lors d'un changement de bout.

Donc nous avons au RC une pression supérieur a la Cg , ce qui implique que le Ra alimente les CF.

On va donc alimenté la Cg a 5.4 bars , qui va elle aussi alimenté le RC a 5.4 bars et donc permettre de mettre les CF a l’atmosphère.

- Le Ra va aussi être alimenté a 5.4 bars donc ? le clapet de retenue va laisser passé les 0.4 bars supplémentaire.

- d'ou vient exactement les 0.4 bars supplémentaire ?

- ou va les 0.4 bars lors de l’élimination de cette surcharge ?

Modifié 9 septembre 2014 par seydou86

[gsxr]

Slt,

je n' ai pas lu , juste regardé les photos ça devrait t' aider => http://www.deschamps-web.com/site/eb/frein/partie2/partie2.htm

[Kyriel]

Je ne trouve pas le schéma avec le distributeur , les RP et détendeur d'air . Quelqu'un l'aurais ?

Car c'est quand même la base. Compresseur remplie les RP a une pressions de 7 a 9 bars , puis le détendeur transforme la pression a 5 bar pour alimenter la CG qui alimentera le RA et le RC ; Le Ra alimentera lui les CF.

 

 

2eme point.

On mets la surcharge car les équipements de frein ne desserre pas. ça peut être du a la chaleur , que les wagons été taré a 5.2 bar par exemple , ou lors d'un changement de bout.

 

Donc nous avons au RC une pression supérieur a la Cg , ce qui implique que le Ra alimente les CF.

 

On va donc alimenté la Cg a 5.4 bars , qui va elle aussi alimenté le RC a 5.4 bars et donc permettre de mettre les CF a l’atmosphère.

 

- Le Ra va aussi être alimenté a 5.4 bars donc ? le clapet de retenue va laisser passé les 0.4 bars supplémentaire.

 

- d'ou vient exactement les 0.4 bars supplémentaire ?

 

- ou va les 0.4 bars lors de l’élimination de cette surcharge ?

Salut,

 

Premièrement et contrairement à ce qui a été dit plus haut, la Surcharge n'agit pas sur le RE. Certaines machines ne disposant pas d'un tel réservoir, c'est tout bonnement impossible.

Deuxièmement, tous les schémas que nous avons pu étudier en formation générique ne sont QUE des représentations graphiques (destinées à la compréhension de la "technique frein") d'une complexe réalité.

Par rapport aux interrogations de Seydou86 :

-Le RA est également alimenté à 5,4b de la même manière qu'il laisse passé l'air lorsque le mécanicien commande la fonction marche.

-L'air de la Surcharge provient d'un réservoir dédié appelé "Réservoir de Surcharge". Ce dernier dispose d'un trou de fuite, lequel permet l'élimination (soit automatisée lorsque la Surcharge est établie : EM moderne ; soit lorsque le mécanicien désactive la fonction Surcharge en cabine : EM plus anciens) de la Surcharge de façon lente (~3min). Ceci afin de ne surtout pas passer au-dessus du seuil de tolérance verrouillant le dispositif du RC.

​

A votre diposition si besoin...

 

 

Modifié 9 mai 2015 par Kyriel

[Daytona]

Bonjour.

Question technique après débat avec un collègue mécano

Dans le cas d'une surcharge d'un ou plusieurs wagon, lorsque l'on agit sur la valve de purge environ 10s seulement  pour vider les CF. Cela agit-il en premier sur le RA ou le RC?

 

Si RA , cela veut dire que l'on vide la chambre D du distributeur?

Si RC, la chambre E se vide donc CF mis à l'atmsophère?

Merci.

[Gom]

Le schéma du distributeur que tu vois en campus est un schéma de principe. Un vrai distributeur à plus de chambres que les 5 vues sur le schéma de principe. Donc parler de chambre E, D, Z n'a pas de sens. Tout comme les crans, certains disent que le premier cran de la purge est pour le RC, le 2e pour le RA... Peut-être sur un modèle particulier de distributeur. Est-ce générique ? Aucune idée. Ce que je retiens, c'est ce qui est utile pour un conducteur : On tire à fond la purge et on attend qu'il n'y ait plus d'air (pour isoler), 10s dans le cas d'une surcharge.

Pour le problème spécifique de la surcharge, on a surtout besoin d'enlever de l'air du RC. Pas dans le RA.

[Daytona]

il y a 26 minutes, Gom a dit :

Le schéma du distributeur que tu vois en campus est un schéma de principe. Un vrai distributeur à plus de chambres que les 5 vues sur le schéma de principe. Donc parler de chambre E, D, Z n'a pas de sens. Tout comme les crans, certains disent que le premier cran de la purge est pour le RC, le 2e pour le RA... Peut-être sur un modèle particulier de distributeur. Est-ce générique ? Aucune idée. Ce que je retiens, c'est ce qui est utile pour un conducteur : On tire à fond la purge et on attend qu'il n'y ait plus d'air (pour isoler), 10s dans le cas d'une surcharge.

Pour le problème spécifique de la surcharge, on a surtout besoin d'enlever de l'air du RC. Pas dans le RA.

En cherchant un peu, je suis retombé sur un vieux cours:

Le "Nota" précise que lorsque l'on tire modérément sur la valve, cela agit sur le RA, donc on purgerait le RA pour désserrer le wagon surchargé?

Je pensais comme toi aussi que cela agissait sur le RC.

 

Cordialement

[Invité jackv]

ton doc  est le document frein de formations T3 d'avant 2000

voici la soupape de vidange d'un distributeur Oerlikon sur un doc plus precis la NT MT 22a N°4

 

 

 

[xabel]

Il y a 23 heures, Daytona a dit :

Bonjour.

Question technique après débat avec un collègue mécano

Dans le cas d'une surcharge d'un ou plusieurs wagon, lorsque l'on agit sur la valve de purge environ 10s seulement  pour vider les CF. Cela agit-il en premier sur le RA ou le RC?

 

Si RA , cela veut dire que l'on vide la chambre D du distributeur?

Si RC, la chambre E se vide donc CF mis à l'atmsophère?

Merci.

Bonjour,

C'est sécuritaire. Si ta valve reste légèrement bloquée, tu ne vidange pas ton RC. Le véhicule  conserve ton freinage. Sauf fuite énorme, la CG va compenser.

D'où l'intérêt de toujours tirer à fond la tirette lors d'un non déblocage. ( Sauf si c'est sur tous les véhicules.......). Tu purges le RC, et c'est cela qui compte.