il y a 4 minutes, jackv a dit :

quelque BB 16000 avec l'inauguration de paris/ lille en 1959 et le reportage d la RTF

 

 et un peu plus tard ( presque 50 ans) en cabine.... Parcours en cabine entre Paris Nord et Amiens; avec l'ambiance si particulière des locomotives électriques des années 50; les ventilateurs moteurs, les contacteurs de ligne, les crans du graduateur, les crans de shuntage et le chant des engrenages moteurs.  vidéo M. T.

 

Le lien de cette vidéo figure déjà un peu plus haut dans ce sujet, posté par toi le 04/04/2017 !

Il y a 1 heure, DIDIERD a dit :

Le lien de cette vidéo figure déjà un peu plus haut dans ce sujet, posté par toi le 04/04/2017 !

comme quoi j'ai de la suite dans les idées..

La locomotive BB 16028, gravement accidentée en 1960, à Thionville, est réaménagée en prototype de locomotive bicourant (25 kV alternatif - 1 500V continu) (le travail lui-même a été surtout fait à Hellemmes).elle devint BB 20005 ce sera l’amorce des séries 25100 et 25200, séries bien réussies qui assureront une grande partie des services sous les deux tensions 25 kV alternatif et 1 500 V continu jusqu’à l’apparition des séries plus modernes de la catégorie 4 400 kW.

 

https://journals.openedition.org/rhcf/1780

Modifié 14 janvier 20196 ans par jackv

Photo d'archive du 13.02.2008 avec l'arrivée de la BB 16059 en gare de Busigny qui assure un Maubeuge - Paris Nord

La BB 16059 a été radiée le 23.03.2010

Modifié 26 avril 20205 ans par DIDIERD

il y a 24 minutes, DIDIERD a dit :

Photo d'archive du 13.02.2008 avec l'arrivée de la BB 16059 en gare de Busigny qui assure un Maubeuge - Paris Nord

La BB 16059 a été radiée le 23.03.2010

Photo du soir ?d après la (température) couleur et le sens des ombres 

il y a 1 minute, jackv a dit :

Photo du soir ?d après la (température) couleur et le sens des ombres 

A 16h19 d'aprés les exifs de la photo on est en février 

Bonjour

Regarde dans les photos, j'ai mis un site ou il y a plein de locos.

Amitiés.

Michel

                                                         https://joomeo.com/mniquet

 

 

il y a 5 minutes, Michel-BSpp a dit :

Bonjour

Regarde dans les photos, j'ai mis un site ou il y a plein de locos.

Amitiés.

Michel

                                                         https://joomeo.com/mniquet

 

 

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Pourquoi tu ne postes pas directement des photos ?

La BB16027 est en escale au dépôt de Fives (59) en mai 1997.

La BB16028 encore dans sa belle robe verte et dans un état impeccable va s'élancer pour Paris au départ du Havre (76) en novembre 1993:

Le 17 octobre 1997, la BB16036 vient de rentrer au dépôt de Fives (59).

Le 16 octobre 1997, la BB16012, reconnaissable entre toutes avec son persiennage supplémentaire qu'elle a gardé après des essais de redresseurs au silicium, traverse la gare de Serqueux (76).

Elle est toute propre et belle.

Le 17 octobre 1997, la BB16022 attend de s'élancer de la gare du Nord à Paris (75).

Il y a 16 heures, E.T.G. a dit :

Le 16 octobre 1997, la BB16012, reconnaissable entre toutes avec son persiennage supplémentaire qu'elle a gardé après des essais de redresseurs au silicium, traverse la gare de Serqueux (76).

Celle qui pendant qq temps disjonctait si on ne mettait pas les ventilos avant de tractionner 

il y a 36 minutes, jackv a dit :

Celle qui pendant qq temps disjonctait si on ne mettait pas les ventilos avant de tractionner 

C’était toujours le cas à l’époque où j’ai roulé avec !!

La BB 16012 en nocturne a PNO le 14/12/2007 avec le train de nuit pour Berlin

Le Havre (76), novembre 1993, la BB16039 vient d'arriver de Paris, non pas en tête mais en queue de sa rame de voitures Corail.

Il y a 6 heures, E.T.G. a dit :

Le Havre (76), novembre 1993, la BB16039 vient d'arriver de Paris, non pas en tête mais en queue de sa rame de voitures Corail.

Longtemps à St-Lazare (jusqu'au début des années 2000 environ) les machines arrivaient côté buttoir, y compris V2N ou matériel de banlieue. Les conducteurs m'avaient expliqué que c'était en raison de la faible longueur de certaines voies limitant au plus juste la longueur des rames (les quais à St-Lazare ne peuvent être rallongés). Les BB 17000 avec RIB/RIO, VBN/VON à 7 caisses, et les Z 6300 en UM3 rentraient tout juste sur certaines voies, ce qui nécessitait de s'approcher très près du heurtoir. Or, en réversibilité ces rames qui n'ont pas le frein électropneumatique, ni de frein direct (ni de réservoir égalisateur, me semble-t-il), ne réagissent pas rapidement aux coups de freins et un desserrage inopportun à l'approche du buttoir peut être fatal. La maîtrise du frein sur ce matériel nécessite une certaine dextérité.

Donc, il était plus aisé et sécurisant d'approcher le butoir en jouant avec le frein direct de la machine et un serrage modéré de la rame, en terminant par un freinage franc. 

Toutefois, ça posait un problème en cas de panne de la machine côté buttoir (obligation de dégager la rame avec un locotracteur ou un 63000 de Clichy). Les séries de machines vieillissantes étant de plus en plus touchées par des problèmes entraînant la suppression des trains au départ, ils ont décidé de tourner les rames de grande lignes (Corail et V2N). Ça permettait aussi de ne plus être obligé de former complètement la rame à Clichy, il suffit alors de faire venir la machine haut-le-pied pour la mettre en tête d'une rame qui stationne à Paris. Le matériel de banlieue reste tourné machines côté buttoir, mais leur longueur est réduite à 6 voitures laissant une marge d'approche du buttoir, mais aussi la place pour les BB 27300. 

Le problème s'était posé à nouveau à l'arrivée des Z 50000 à St-Lazare, une voie était équipée d'installations supplémentaires pour l'entraînement des conducteurs en formation (miroir, marquage au sol du point visible depuis la cabine à ne pas dépasser)

Modifié 12 août 20214 ans par TGV001
fotes d'aurtograffe

Système de miroir repris à PNO sur les voies Eurostar pour la réception des E320 avec obligation d’effectuer l’arrêt en 2 fois 

Peux-tu expliciter cette procédure d'arrêt en deux fois, Dîdier?

il y a 49 minutes, E.T.G. a dit :

Peux-tu expliciter cette procédure d'arrêt en deux fois, Dîdier?

Un premier arrêt lors de l’arrivée à quelques mètres du heurtoir 

le deuxième au pas pour affiner l’arrêt au heurtoir a l’aide du miroir et du marquage au sol

les portes étant débloquées après immobilisation complète à l’issue du second arrêt 

Il y a 5 heures, TGV001 a dit :

Longtemps à St-Lazare (jusqu'au début des années 2000 environ) les machines arrivaient côté buttoir, y compris V2N ou matériel de banlieue. Les conducteurs m'avaient expliqué que c'était en raison de la faible longueur de certaines voies limitant au plus juste la longueur des rames (les quais à St-Lazare ne peuvent être rallongés). Les BB 17000 avec RIB/RIO, VBN/VON à 7 caisses, et les Z 6300 en UM3 rentraient tout juste sur certaines voies, ce qui nécessitait de s'approcher très près du heurtoir. Or, en réversibilité ces rames qui n'ont pas le frein électropneumatique, ni de frein direct (ni de réservoir égalisateur, me semble-t-il), ne réagissent pas rapidement aux coups de freins et un desserrage inopportun à l'approche du buttoir peut être fatal. La maîtrise du frein sur ce matériel nécessite une certaine dextérité.

Ton explication de la loc coté butoir en rapport avec le freinage des rames est pertinente et logique.
Cependant, elle est plus certainement liée au matériel d'avant-guerre, à triple valve tel que les rames Talbot et peut être les rames à deux niveau Etat.
En effet, sur ces rames tu dois effectuer l'arrêt en 2 coups de frein, parce qu'au 3° tu n'as plus rien !
C'est déjà difficile dans une gare à quais longs comme Montparnasse, donc cette explication serait encore plus logique pour St Lazare...

sur paris nord contrairement a st lazare , en REV banlieue , les loc étaient toujours en tête et non pas coté heurtoir ,même du temps de la vapeur.. habitude pour eviter la fumée sous la marquise qui a été gardée  ?

Modifié 12 août 20214 ans par jackv

Il y a 8 heures, CGO a dit :

Ton explication de la loc coté butoir en rapport avec le freinage des rames est pertinente et logique.
Cependant, elle est plus certainement liée au matériel d'avant-guerre, à triple valve tel que les rames Talbot et peut être les rames à deux niveau Etat.

Certes mais j'ai déjà remarqué que les V.B. et V.O.2N. sont "connes" au freinage, avec un temps de réaction trompeur: le cobducteur met une dépression, ça ne réagit pas, donc il rajoutes une pichenette et là ça freine d'un coup, etc. Je sais que c'est un matériel qui demande un certain doigté, voire un doigté certain au maniement du P.B.L.

En particulier sur les rames de Paris-Nord, formées à huit voitures, mais je n'ai jamais fait attention sur des rames de six ou sept voitures.

Il me semble que pourtant elles ont le F.E.P. d'origine donc l'action de serrage ne devrait pas prendre de temps à se propager le long du train?

J'ignore aussi ce que ça donne sur les V.R.2N., peut-être que comme les compositions sont moins longues elles réagissent plus immédiatement aux actions du mécanicien en matière de freinage?