Invité technicentre Publication: 30 décembre 2012 Partager Publication: 30 décembre 2012 Systèmes plus ou moins robotisés face à opérateurs humains... Sur que le duel est intéressant... Mais dans le cas présent, ce quasi accident de Toulouse, il n'y a pas que ça... Il y a tout de même eu vérification d'organes liés à la sécurité de ce mobile et comme on ne trouvait rien, sans autre forme de procès ou process, on a détruit les preuves en réinitialisant le calculateur. C'est justement ça aussi qu'i m'a fait réagir... Lorsque je me trouve devant une panne que je ne m'explique pas, j'essaye au moins de déplacer un des éléments en cause pour voir si le problème reste au même endroit ou suit cet élément... Puis, un traçabilité bien remplie fait le reste... Mais c'est sur aussi, j'ai appris ce genre de pratiques en imitant les autres, les anciens... 75 ans de savoir faire auxquels on doit ajouter les années des anciennes compagnies, ça ne se créé pas en quelques clics ou jours... Le Puy De Dôme ou ici Toulouse montrent qu'essayer de se passer du savoir faire ou savoir être de la SNCF n'est pas sans risques. Par contre, il est à noter aussi qu'il y a fort peu de problèmes avec les CFT qui sont encadrés si souvent soit par des anciens soit par des cheminots en activté... A ce propos, à chaque fois que je suis passé professionnellement sur un véhicule de CFT, je n'ai put que noter son excellent état... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Roukmoute Publication: 30 décembre 2012 Partager Publication: 30 décembre 2012 Salut ! Le Puy De Dôme ou ici Toulouse montrent qu'essayer de se passer du savoir faire ou savoir être de la SNCF n'est pas sans risques. C'est certain qu'à la SNCF, il n'y a jamais eu, il n'y a pas et il n'y aura jamais de problème. :Smiley_41: 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ADC01 Publication: 30 décembre 2012 Partager Publication: 30 décembre 2012 ... Il y a tout de même eu vérification d'organes liés à la sécurité de ce mobile et comme on ne trouvait rien, sans autre forme de procès ou process, on a détruit les preuves en réinitialisant le calculateur. C'est justement ça aussi qu'i m'a fait réagir... On ne fait jamais de reseat à la SNCF quand on a un problème informatique ? 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 30 décembre 2012 Partager Publication: 30 décembre 2012 (modifié) Salut ! C'est certain qu'à la SNCF, il n'y a jamais eu, il n'y a pas et il n'y aura jamais de problème. J'ai souvenir, entre autres, d'une affaire de déraillement de TGV, j'en ai parlé ailleurs... A époque l'EPF n'existait pas. Il y a bien eu rapport d'enquête, d'ailleurs pas mal fait, mais qui est resté bien planqué, noyé au milieu de plein d'autres documents divers et variés... certes il n'était pas inaccessible, mais il était inexistant selon ma hiérarchie directe et il a fallu que je tombe dessus par le plus grand des hasards* alors que j'avais participé à l'enquête des CHSCT concernés et que la moindre des choses fût été de nous en fournir un exemplaire. C'était peut-être parce-que l’enquêteur en arrivait aux mêmes conclusions que les CHSCT, que les membres de ma hiérarchie jouait les ignorants? Allez savoir... Alors, la transparence sur les accidents du temps de la SNCF d'avant l'EPSF... faut pas non plus l'exagérer. * trois ans après ma retraite et plus de dix ans après les faits, voilà ce que c'est que d'être passionné de chemin de fer et de fouiner un peu partout... :Smiley_06: Modifié 30 décembre 2012 par JLChauvin Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 30 décembre 2012 Partager Publication: 30 décembre 2012 On ne fait jamais de reseat à la SNCF quand on a un problème informatique ? Mais non voyons, mais non, jamais, de quoi parles-tu? D'un autre côté, si un conducteur "humain" commets une marche comme çà, deux arrêts d'urgence consécutifs pour dépassement de vitesse suivis de deux ratés de gare consécutifs, il est sûr qu'il va certainement bénéficier d'une sacrée "remise à zéro" :Smiley_74: 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
gdem Publication: 30 décembre 2012 Partager Publication: 30 décembre 2012 Jamais au grand jamais de Reset sur une automotrice. juste un peu sur les Z2............................................... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ADC01 Publication: 30 décembre 2012 Partager Publication: 30 décembre 2012 Jamais au grand jamais de Reset sur une automotrice. juste un peu sur les Z2............................................... Mais sur les TGV. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 30 décembre 2012 Partager Publication: 30 décembre 2012 Si il n'y a jamais de connerie faites à la SNCF? Si bien sur, moi même, j'en fais... J'essaye de faire le mieux possible, mais il m'arrive de me planter... J'essaye de toujours vérifier les visites que je fais et je fais toujours tout les tests et vérifications possibles... Mais la perfection n'existe nulle part... Faire un reset, faire CE RESET qu'il ne fallait pas faire, tout le monde peut le faire, très vite, trop vite... Faire une prise de parole en portant atteinte grave au travail de collègues voisins, juste pour se faire bien voir, ça rapporte de graves conséquences pour ces collègues... Mais, j'ai reçu ordre de ne plus parler de ce dossier, donc, je n'en parlerais pas... Il vaut mieux que j'arrête ce message car sinon, ce n'est pas d'une modération dont j'écoperais, me fais-je bien comprendre? Le mépris est la meilleure réponse à la connerie et l'inconscience de ses actes. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 30 décembre 2012 Partager Publication: 30 décembre 2012 C'est d'ailleurs un faux débat que d'opposer hommes et machines..les secondes sont concues par les premiers, pour faciliter la tâche... les avions volaient trés bien sans ordinateurs, les trains de la même manière, se conduisaient parfaitement sans.... sauf que les automatismes qui sont apparus ensuite, ont vraiment facilité le boulot, et amelioré grandement le niveau global de sécurité... Au bout des automatismes multiples est apparu l'ordinateur, formidable outil de contrôle et d'optimisation. C'est dans ce rôle capital qu'il conviendrait qu'il reste.. Or Pilotes ou Conducteurs, nous sommes des humains et salaires sur pattes, vu d'un côté "financier", et comme l'homme est devenu bête noire pour cette raison, quelques malins estimeraient facilement et BETEMENT remplacer cette partie humaine faillible....et le discours convenu donne dans ce sens.. je m'etonne tout de même que sur ce forum, certains prennent, en conscience, fait pour cette thése assez suicidaire à tous points de vue... Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 30 décembre 2012 Partager Publication: 30 décembre 2012 On ne fait jamais de reseat à la SNCF quand on a un problème informatique ? Si, mais il y a double relecture des actes de maintenance et reprise des choses en cas de besoin... Que faire pour ne pas arriver à une page 495, par exemple? Ne me fais pas croire que tu n'as jamais essayé de tout couper et de remettre en service une rame récalcitrante... Rassure-toi, on les voit ensuite aux dépouillements de pannes chiantes pour vous en premier, puis pour nous ensuite... Mais où il nous faut trouver une solution et ça permet de repartir ensuite, sans solutionner la panne primaire certaines fois. Mais grâce à l'informatique, on garde le contexte des pannes majeures et il nous faut trouver... Mais c'est mon métier... Et tout mes colègues et moi essayons de le faire le mieux possible... Aucun processus ne garantie à 100% l'efficience dans tout les cas. Le rôle des anciens parmi les jeunes permet aussi de pouvoir voir avec eux si il y a risque de dérive. Mais, même moi le vieux con de l'équipe, il m'arrive d'avoir une hésitation... Je demande à d'autres leur avis tout en me réfèrant aux documents de maintenance... Je m'arrête là car j'ai peur d'aller trop loin... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ADC01 Publication: 30 décembre 2012 Partager Publication: 30 décembre 2012 Si, mais il y a double relecture des actes de maintenance et reprise des choses en cas de besoin... Que faire pour ne pas arriver à une page 495, par exemple? Ne me fais pas croire que tu n'as jamais essayé de tout couper et de remettre en service une rame récalcitrante... Rassure-toi, on les voit ensuite aux dépouillements de pannes chiantes pour vous en premier, puis pour nous ensuite... Mais où il nous faut trouver une solution et ça permet de repartir ensuite, sans solutionner la panne primaire certaines fois. Mais grâce à l'informatique, on garde le contexte des pannes majeures et il nous faut trouver... Mais c'est mon métier... Et tout mes colègues et moi essayons de le faire le mieux possible... Aucun processus ne garantie à 100% l'efficience dans tout les cas. Le rôle des anciens parmi les jeunes permet aussi de pouvoir voir avec eux si il y a risque de dérive. Mais, même moi le vieux con de l'équipe, il m'arrive d'avoir une hésitation... Je demande à d'autres leur avis tout en me réfèrant aux documents de maintenance... Je m'arrête là car j'ai peur d'aller trop loin... Je t'arrête, la réinitialisation du réseau informatique ou reset est prévue au GDI des TGV, je ne fais qu'appliquer ce qui est prévu au guide de dépannage, je n'invente rien, j'applique bêtement ce qu'on me demande de faire. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 30 décembre 2012 Partager Publication: 30 décembre 2012 Je t'arrête, la réinitialisation du réseau informatique ou reset est prévue au GDI des TGV, je ne fais qu'appliquer ce qui est prévu au guide de dépannage, je n'invente rien, j'applique bêtement ce qu'on me demande de faire. okok Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Tophe Publication: 30 décembre 2012 Partager Publication: 30 décembre 2012 Le RESET sur les engins modernes devrait être prévu au Mémento comme 1ère action à effectuer en cas de panne !! :Smiley_06: 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 30 décembre 2012 Partager Publication: 30 décembre 2012 (modifié) Je t'arrête, la réinitialisation du réseau informatique ou reset est prévue au GDI des TGV, je ne fais qu'appliquer ce qui est prévu au guide de dépannage, je n'invente rien, j'applique bêtement ce qu'on me demande de faire. Je sais bien puisque j'ai fait partie d'un groupe de travail qui avait demandé que ce geste soit ajouté... J'explique très vite le pourquoi. L'informatique des TGVA, le premier, avait prévu de ramener en cabine des infos sans que personne ne sache reellement si cela serait utile... Dans les tables rm/cb, on trouvait par exemple les actions sur les chasses d'eau ou ouvertures de portes intérieures... Bien évidemment, ça n'était pas nécessaire alors que d'autres infos primordiales, elles ne remontaient pas... Le passage en modification lourde 1 dit "Raismes 1 " a remèdié à ces défauts... Ce qui restait comme défaut du système tornad, c'est qu'il n'acceptait qu'un seul défaut à la fois... Oui, mais certains défauts comme problèmes liés à une alimentation provoquent des défauts en cascade qui peuvent remonter en même temps, bloquant donc le réseau informatique... Remettre tout à 0, et souvent ça repare... C'est tout simplement ça... Remédier au problème initial du réseau informatique nécessitait de recabler une grande partie des rames, les rendaient non UM tout le temps de réalisation de la modif sur toutes les rames et on se serait retrouvé avec des rames jumelables avec Réseau et Duplex mais ne pouvant pas le faire toujours à cause des 10 remorques... Bref, beaucoup d'argent et d'énergie pour pas grand gain. Mais, je tiens à préciser un truc... A aucun moment, la sécurité ne s'est retrouvée ne serait-ce qu'écorchée, bien au contraire. La rame est conçue de telles façons que ce sont des sursécurités qui nous jouent des tours... Il fallait innover et les atlantiques ont essuyé les plâtres... Modifié 31 décembre 2012 par technicentre Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
JujuY Publication: 4 janvier 2013 Partager Publication: 4 janvier 2013 (modifié) Bonjour à tous Je consulte depuis plusieurs mois ce Forum car d'une part, cela traite un peu de mon métier de tous les jours (conception hardware de systèmes électroniques à bord des trains, métro, locomotives chez un grand constructeur ferroviaire français généraliste depuis plus de 30 ans) et d'autre part les enquêtes sur accidents/incidents sont toujours pour moi une source de d'analyse et de réflexion (BEA-TT). En plus dans le cadre de ce sujet (Val Toulouse), je connais bien les principes mis en oeuvre, car j'ai travaillé pour la ligne D du métro de Lyon (un gros VAL) et donc d'échanger avec les équipes qui ont concues ces automatismes. Donc un dépassement de la zone d'arrêt, c'est un incident normal (prévu) et la solution c'est bien d'aller jusqu'à la station suivante, tout en envoyant une alarme spécifique au PCC (poste centralisé de commandement). Pour une simple raison, c'est que dès que la rame dépasse la zone d'arrêt, il devient possible que les passagers de la première voiture se trouvent déjà engagés dans le tunnel (non éclairé). Un arrêt d'urgence dans cette situation délicale impose l'envoi d'un AOL (Agent d'Opérations en Ligne) pour constater la situation exacte de la rame et sécuriser les passagers. La localisation des rames est très précise, mais uniquement en station. Maintenant, l'opérateur du PCC a sans doute voulu tenter un deuxième arrêt en automatique (avec l'espoir de récupérer le système en automatique) avant de bloquer la rame à la 3ème station et ainsi de déclencher une intervention manuelle (longue). Un métro automatique de la famille VAL en mode automatique ne peut pas reculer (c'est interdit par "religion") car la rame suivante détermine la distance de la cible (rame précédente) en fonction de la dernière position connue de la rame précedente. Si une rame avait la possiblité de reculer et que son système de transmission de données (localisation) tombe en panne justement pendant cette phase de recul, la rame suivante se retrouverait dans le brouillard. Il faut alors bloquer toutes les rames et dépecher un AOL sur chacune des rames pour réinitialiser l'ensemble du carrousel des rames en mode manuel. C'est une opération lourde et très perturbante pour l'exploitation et les passagers. Sur un métro automatique sans conducteur, la hantise de l'exploitant c'est la rame fantôme, qui s'insère dans le carrousel des rames sans s'identifier et donc sans se localiser. Des précautions sont prises sur tous les points d'injection possibles de rame. En gros, c'est comme un ascenseur horizontal. si l'ascenseur loupe son arrêt, la meilleure solution, c'est bien d'aller à l'étage suivant plutôt que de rester coincer entre deux étages. Modifié 4 janvier 2013 par JujuY 4 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 5 janvier 2013 Partager Publication: 5 janvier 2013 (modifié) Bonjour à tous Je consulte depuis plusieurs mois ce Forum car d'une part, cela traite un peu de mon métier de tous les jours (conception hardware de systèmes électroniques à bord des trains, métro, locomotives chez un grand constructeur ferroviaire français généraliste depuis plus de 30 ans) et d'autre part les enquêtes sur accidents/incidents sont toujours pour moi une source de d'analyse et de réflexion (BEA-TT). En plus dans le cadre de ce sujet (Val Toulouse), je connais bien les principes mis en oeuvre, car j'ai travaillé pour la ligne D du métro de Lyon (un gros VAL) et donc d'échanger avec les équipes qui ont concues ces automatismes. Donc un dépassement de la zone d'arrêt, c'est un incident normal (prévu) et la solution c'est bien d'aller jusqu'à la station suivante, tout en envoyant une alarme spécifique au PCC (poste centralisé de commandement). Pour une simple raison, c'est que dès que la rame dépasse la zone d'arrêt, il devient possible que les passagers de la première voiture se trouvent déjà engagés dans le tunnel (non éclairé). Un arrêt d'urgence dans cette situation délicale impose l'envoi d'un AOL (Agent d'Opérations en Ligne) pour constater la situation exacte de la rame et sécuriser les passagers. La localisation des rames est très précise, mais uniquement en station. Maintenant, l'opérateur du PCC a sans doute voulu tenter un deuxième arrêt en automatique (avec l'espoir de récupérer le système en automatique) avant de bloquer la rame à la 3ème station et ainsi de déclencher une intervention manuelle (longue). Un métro automatique de la famille VAL en mode automatique ne peut pas reculer (c'est interdit par "religion") car la rame suivante détermine la distance de la cible (rame précédente) en fonction de la dernière position connue de la rame précedente. Si une rame avait la possiblité de reculer et que son système de transmission de données (localisation) tombe en panne justement pendant cette phase de recul, la rame suivante se retrouverait dans le brouillard. Il faut alors bloquer toutes les rames et dépecher un AOL sur chacune des rames pour réinitialiser l'ensemble du carrousel des rames en mode manuel. C'est une opération lourde et très perturbante pour l'exploitation et les passagers. Sur un métro automatique sans conducteur, la hantise de l'exploitant c'est la rame fantôme, qui s'insère dans le carrousel des rames sans s'identifier et donc sans se localiser. Des précautions sont prises sur tous les points d'injection possibles de rame. En gros, c'est comme un ascenseur horizontal. si l'ascenseur loupe son arrêt, la meilleure solution, c'est bien d'aller à l'étage suivant plutôt que de rester coincer entre deux étages. C'est bien ce que je pensait, on "tente" le coup de laisser repartir plein pot une rame qui a raté son arrêt, surtout pour éviter l'intervention toujours "trop couteuse" d'un dépanneur humain... le coup des voyageurs "dans le noir", laissez moi rire: pourquoi le noir, la lumière s'éteint quand une rame rate son arrêt? On peut bien essayer de justifier certains choix d'exploitation, mais on peut bien aussi contester ces mêmes choix, non? Dans ma petite tête d’automaticien et d'ancien conducteur, j'ai toujours cru qu'il valait mieux favoriser la sécurisation des passager que la simple fluidité d'exploitation, mais je suis trouillard vieux jeu! Donc tu nous explique qu'il y aurait eu une première alarme de dépassement et que le PCC aurait en plus "tenté le coup" d'un deuxième essai? Chapeau, si en plus cela fait partie des procédures "normales". Et les deux premiers freinages d'urgence avant la première station ratée, ils ne déclenchent aucune alarme? Bien entendu que le VAL ne doit pas reculer en mode automatique, c'est l'évidence même. Ce que j'en dis, et je ne suis sûrement pas le seul, c'est qu'il y aurait dû y avoir intervention humaine dès le premier raté d'arrêt avec sécurisation (débarquement) des passagers, surtout après deux arrêts d'urgence intempestifs consécutif dans l’inter-station précédente! Quitte à bloquer les circulations suivantes et refouler en manuel pour s'aligner sur les portes de quai. Reste la question de savoir si les procédures prévues ont été appliquées et si oui, si les-dites procédures sont réellement adaptées pour assurer la sécurité des passagers. Deux freinages d'urgence et deux arrêts manqués consécutifs, un conducteur de métro humain commets ce genre de conduite, personne ne trouvera çà un comportement "normal", et çà ne se règlera pas par une simple "reset" (on efface tout et on repart comme si de rien n'était!). L'avantage d'une enquête du BEA-TT, serait que non seulement elle établirait formellement les faits mais en plus elle aboutirait à des recommandations. Qui aurait peur d'une enquête s'il n'y a rien à cacher? Malgré les dénégations de certains, ce qui s'est passé n'est pas un banal incident mineur... Modifié 5 janvier 2013 par JLChauvin Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
JujuY Publication: 5 janvier 2013 Partager Publication: 5 janvier 2013 C'est bien ce que je pensait, on "tente" le coup de laisser repartir plein pot une rame qui a raté son arrêt, surtout pour éviter l'intervention toujours "trop couteuse" d'un dépanneur humain... le coup des voyageurs "dans le noir", laissez moi rire: pourquoi le noir, la lumière s'éteint quand une rame rate son arrêt? On peut bien essayer de justifier certains choix d'exploitation, mais on peut bien aussi contester ces mêmes choix, non? Dans ma petite tête d’automaticien et d'ancien conducteur, j'ai toujours cru qu'il valait mieux favoriser la sécurisation des passager que la simple fluidité d'exploitation, mais je suis trouillard vieux jeu! Je me suis sans doute mal exprimé. Ce sont les tunnels qui ne sont pas éclairés (sauf en procédure d'évacuation sur certains réseaux). A partir du moment où une rame dépasse son point d'arrêt normal, une partie de la rame peut être engagée dans le tunnel et certains passagers clostrophes peuvent se sentir mal. Pour faire intervenir un AOL au premier incident, il faut bloquer la rame en question, mais en quelques minutes toutes les rames en service sur la ligne se bloquent en station (la rame qui suit la première rame est peut être déjà engagée dans un tunnel sans possibilité d'arrêt sécurisé en station). L'impact passager est énorme (stress, poignées d'alarme tirées, etc). Tu peux contester certains choix mais les conditions d'exploitation en métro sont notoirement différentes d'une exploitation SNCF grandes lignes, et donc les procédures d'exploitations sont adaptées. La sécuritation des passagers, c'est bien l'arrêt en station, en alignement avec les portes palières (donc arrêt réussi). Le risque de collision entre deux rames est quasi nul (heureusement), même si un exemple cité précédémment relève de fautes humaines caractérisées. Donc tu nous explique qu'il y aurait eu une première alarme de dépassement et que le PCC aurait en plus "tenté le coup" d'un deuxième essai? Chapeau, si en plus cela fait partie des procédures "normales". De mémoire je pense que le deuxième échec d'arrêt aurait dû conduire à un blocage de la rame. Et les deux premiers freinages d'urgence avant la première station ratée, ils ne déclenchent aucune alarme? Exact, cela déclenche aussi une alarme vers le PCC, à chaque incident, mais l'association (combinaison d'alarmes de type différents) relève de procédures humaines. Et il faut du temps de réaction humain pour déterminer la procédure à effectuer Bien entendu que le VAL ne doit pas reculer en mode automatique, c'est l'évidence même. Ce que j'en dis, et je ne suis sûrement pas le seul, c'est qu'il y aurait dû y avoir intervention humaine dès le premier raté d'arrêt avec sécurisation (débarquement) des passagers, surtout après deux arrêts d'urgence intempestifs consécutif dans l’inter-station précédente! Un freinage d'urgence, c'est simplement le freinage maximal en respectant le confort des passagers. Si une décélération dépasse un seuil fixé, la rame est immobilisée à la station suivante pour intervention humaine et vérification des passagers Quitte à bloquer les circulations suivantes et refouler en manuel pour s'aligner sur les portes de quai. Reste la question de savoir si les procédures prévues ont été appliquées et si oui, si les-dites procédures sont réellement adaptées pour assurer la sécurité des passagers. Deux freinages d'urgence et deux arrêts manqués consécutifs, un conducteur de métro humain commets ce genre de conduite, personne ne trouvera çà un comportement "normal", et çà ne se règlera pas par une simple "reset" (on efface tout et on repart comme si de rien n'était!). Je ne peux me prononcer sur la "normalité" des conditions d'exploitation du VAL de Toulouse. Par contre, toutes les alarmes sont consignées au PCC et non effacables. Un "reset" en ligne n'est pas prévu, car transitoirement la rame devient "muette" ce qui impose une reprise de toutes les rames de la ligne en manuel. Un "reset" en atelier ou en garage n'efface pas les défauts non transmis au PCC. Il faut une intervention directe pour extraire une copie des défautsL'avantage d'une enquête du BEA-TT, serait que non seulement elle établirait formellement les faits mais en plus elle aboutirait à des recommandations. Qui aurait peur d'une enquête s'il n'y a rien à cacher? Malgré les dénégations de certains, ce qui s'est passé n'est pas un banal incident mineur... A ma connaissance, l'intégrité des passagers n'a pas été compromise, le matériel n'a subi aucune dégradation. Il n'y a donc aucune raison que le BEA TT intervienne sur ce sujet. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
JujuY Publication: 5 janvier 2013 Partager Publication: 5 janvier 2013 Je t'arrête, la réinitialisation du réseau informatique ou reset est prévue au GDI des TGV, je ne fais qu'appliquer ce qui est prévu au guide de dépannage, je n'invente rien, j'applique bêtement ce qu'on me demande de faire. Comment ? libération BL puis coupure batterie ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité JLChauvin Publication: 5 janvier 2013 Partager Publication: 5 janvier 2013 .... A ma connaissance, l'intégrité des passagers n'a pas été compromise, le matériel n'a subi aucune dégradation. Il n'y a donc aucune raison que le BEA TT intervienne sur ce sujet. Ça, c'est toi qui le dis... et tu dis tout et son contraire puisque tu laisse supposer que la rame aurait dû ne jamais redémarrer après le second arrêt raté et que toujours d'après toi il y aurait eu défaillance... humaine au PCC. Donc l'automatisme aurait bien merdé tout comme les humains du PCC. Mais çà ne mérite pas de déranger le BEA-TT pour si peu? Ça ressemble beaucoup à chercher à écraser l'affaire, non? Nous verrons bien, nous verrons bien, ... 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
JujuY Publication: 5 janvier 2013 Partager Publication: 5 janvier 2013 (modifié) Ça, c'est toi qui le dis... et tu dis tout et son contraire puisque tu laisse supposer que la rame aurait dû ne jamais redémarrer après le second arrêt raté et que toujours d'après toi il y aurait eu défaillance... humaine au PCC. Donc l'automatisme aurait bien merdé tout comme les humains du PCC. Mais çà ne mérite pas de déranger le BEA-TT pour si peu? Ça ressemble beaucoup à chercher à écraser l'affaire, non? Nous verrons bien, nous verrons bien, ... Je ne vais pas chercher à polémiquer pour mes premiers pas sur ce forum... A ma connaissance, le BEA TT n'intervient pas pour chacun des feux rouges et autres signaux d'arrêt non respectés, ou bien pour tout manquement à une règle d'exploitation, Il ne s'agit pas de la conduite d'une centrale nucléaire. Là, un arrêt loupé c'est même moins grave (sauf pour les passagers qui souhaitaient descendre) qu'un feu non respecté, puisqu'il n'y a aucune mention, dans les données publiques, de non respect des distances de sécurité entre rames. Si la rame repart "plein pot" vers la station suivante, c'est justement pour minimiser le temps passé dans le tunnel... Il faut relativiser et ouvrir les yeux. Je ne cherche pas à écraser l'affaire mais simplement à expliquer des règles d'exploitation qui sont soumises à l'approbation des autorités de tutelle (INRETS), si ma mémoire et bonne, avant la mise en service d'une ligne de métro automatique. Ces règles d'exploitation sont différentes de celles en vigueur sur d'autres réseaux ferrés, et surtout, elles doivent tenir compte du fait qu'il n'y a aucun personnel habilité à bord des rames. Seule la liaison phonie avec le PCC est assurée en permanence (interphonie alarme, diffusion d'annonces pré-enregistrées, micro d'ambiance et même flux vidéo sur les rames les plus récentes (Paris)), mais en situation de stress, cela devient inaudible. Plusieurs opérateurs au PCC interviennent pour suivre la situation. Le temps d'intervention d'un agent en ligne, c'est plusieurs minutes (en général un agent toutes les deux stations avec un véhicule d'intervention) Ensuite, il y a de très nombreuses redondances du matériel, qui générent des évènements en cours d'exploitation et qui sont traités en opération de maintenance ultérieure, tout en étant transparent pour les passagers. Lorsque la rame revient en atelier, le diagnostic est déjà posé pendant le rapatriement automatique de la rame sans passager (selon la nature de la panne détectée) et les pièces de rechanges sont sorties du magasin. Il y a beaucoup plus de surveillance du matériel, sur une rame automatique que sur une rame conventionnelle. Lorsque le journaliste parle de reset sur retour en atelier, c'est la version "grand public", transcrite par un journaliste, pas toujours compétent dans le domaine, de ce qui se passe réellement... Modifié 5 janvier 2013 par JujuY Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 5 janvier 2013 Partager Publication: 5 janvier 2013 Ah, enfin quelqu'un qui connait un peu plus ce matos... Une station ratée, OK, c'est accidentel... Une deuxième, là, pour moi, on doit espèrer qu'un opérateur a essayé pour voir si le défaut se déplaçait, je veux bien le comprendre... Faire marche arrière? D'après les infos données par Juju Y, il vaut mieux pas... Il y a eu intervention humaine à la 3e station qui s'est soldée par l'évacuation des passagers... Jusque là, je comprend parfaitement le traitement de l'épisode; même si j'espère ne jamais avoir à endosser une telle pratique... C'est après que tout bascule définitivement dans le surréaliste... Visite de la rame, rien trouvé... On relache la rame après une réilnitialisation du calculateur. Il m'est arrivé pas mal de fois et il m'arrive encore souvent de me retrouver devant un défaut plus ou moins identifié et de ne rien trouver... Je ne connais pas cette technologie, mais, dans pareil cas, je procède comme ça. Le système de positionnement pourrait être en cause? On le permute en suivant les éléments de façon très précise. Calculateur? Idem... Bref, j'essaye de débarrasser tout organe pouvant avoir provoqué le problème du véhicule incréminé en touchant le moins possible de cablage pour éviter de créer de nouveaux dérangements... Puis, je lance une exploitation automatique avec personne à bord pour vérifier le bon fonctionnement de la rame origine du problème... Si pareil dérangement se reproduit, je peux savoir si un des organes déplacés ne peut être suspecté... Je ne monte même pas de pièce neuve dans ce cas, juste des pièces dont je peux retracer de façon précise la vie passée... Une pièce neuve n'est pas forcément exempte de défauts... Dans cette affaire là, pour moi, IL FAUDRAIT une enquète extèrieure pour voir ce qui s'est passé... Pas de nécessité de publier le résultat ici... On comprend tous qu'il y a des intérèts énormes en jeu... Mais rien qu'annoncer qu'une enquète extèrieure va être menée, et le problème se trouve donc immédiatement pris en compte... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
assouan Publication: 5 janvier 2013 Partager Publication: 5 janvier 2013 L'éclairage de JujuY est en effet intéressant car il nous apporte des éléments d'une technologie que nous ne maîtrisons peut être pas tous ? (...) Tu peux contester certains choix mais les conditions d'exploitation en métro sont notoirement différentes d'une exploitation SNCF grandes lignes, (...) 2 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ADC01 Publication: 5 janvier 2013 Partager Publication: 5 janvier 2013 Comment ? libération BL puis coupure batterie ? Verrouillage BL et BP(A)BA, c'est ça. puis je fume une clope et je remets en service en prenant bien mon temps. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
JujuY Publication: 5 janvier 2013 Partager Publication: 5 janvier 2013 Verrouillage BL et BP(A)BA, c'est ça. puis je fume une clope et je remets en service en prenant bien mon temps. Il n'y a pas que le réseau informatique qui est réinitialisé après une telle manip, mais quasiment tous les équipements de la rame. Alors comme cela on en profite pour en griller une ! 10 à 15 secondes sont amplement suffisants (à moins que des consignes d'exploitation stipulent le contraire, en particulier pour les équipements de sécurité que je connais moins) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
aldo500 Publication: 5 janvier 2013 Partager Publication: 5 janvier 2013 Verrouillage BL et BP(A)BA, c'est ça. puis je fume une clope et je remets en service en prenant bien mon temps. Deux clopes, moi je dirais. C'est plus rigoureux. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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