Frein dynamique

[Chrisflat6]

Bonjour,

Je suis en classe prépa et je dois faire un projet dans le cadre des Travaux d'Initiatives Personnels Encadrés. Je m'intéresse au récupérateur d'énergie au freinage. J'ai vu qu'il y avait des sujets sur le frein rhéostatique mais je voulais savoir si il y a des systèmes sur les trains qui stockent cette énergie dans des batteries... Si ça existe, je veux bien plus de détails sur la conversion de cette énergie.

Par ailleurs, j'ai vu que les TGV utilisent des volants d'inerties, j'aimerai comprendre le principe d'actionnement du volant lors des freinages et la transformation de l'énergie cinétique en énergie électrique ( je suppose) .

Voilà si vous avez des liens/ de la doc je suis preneur !

[Roukmoute]

Salut !

Non, l'énergie consommée par le freinage rhéostatique est dissipée dans des résistances (d'où son nom). Il existe par ailleurs des systèmes de freinage par récupération qui renvoient du courant dans la caténaire.

Par contre, je n'ai jamais entendu parler de volants d'inertie dans les TGV.

[ADC01]

Pas de volants d'inertie dans les TGV. Où a tu pris cette info ?

[Invité technicentre]

Bonjour,

Je suis en classe prépa et je dois faire un projet dans le cadre des Travaux d'Initiatives Personnels Encadrés. Je m'intéresse au récupérateur d'énergie au freinage. J'ai vu qu'il y avait des sujets sur le frein rhéostatique mais je voulais savoir si il y a des systèmes sur les trains qui stockent cette énergie dans des batteries... Si ça existe, je veux bien plus de détails sur la conversion de cette énergie.

Par ailleurs, j'ai vu que les TGV utilisent des volants d'inerties, j'aimerai comprendre le principe d'actionnement du volant lors des freinages et la transformation de l'énergie cinétique en énergie électrique ( je suppose) .

Voilà si vous avez des liens/ de la doc je suis preneur !

Pas de volant d'inertie ou plutôt plus de volant inertiel sur les TGV puisque seul le TGV 001 était équipé de freins à courant de Foucault utilisant un volant inertiel comme disque de freinage. Cette rame était un prototype et ce système ne fut pas reconduit car il demande une source d'énergie importante qui doit être disponible de façon permanente pour garantir une freinage constant quelles que soient les circonstances, alimentation principale ou non, donc des batteries énormes qui ne servent qu'à ça. Ce TGV 001 étant thermique, l'alimentation se trouvait garantie de façon permanente... (4 turbines d'hélicoptère et il pouvait tourner sur 2 seulement, voir dans certaines conditions sur une seule en freinage ).

Sinon, revenons sur ton autre question portant sur des systèmes de stockage de l'énergie pendant le freinage et la restituant pendant la traction...

Je parle TGVA, ceux que je connais le mieux... Masse d'une rame 440 T à vide... Lancée à 300 km/h, E=1/2 de m x V2, si je me rappelle bien mes leçons de physique, surtout que les frottements sont considérés comme , négligeables puisque ceux issus du contact acier/ acier sont peu importants, ce qui est bien connu. L'énergie cinétique se calcule donc facilement...

Donc, si on utilise que du frein électrique et après conversion de cette énergie mécanique en électrique, avec un rendement proche des 95 %, on y arrive encore facilement...

Je te laisse trouver le nombre de Joules qu'on peut espérer obtenir...

Maintenant, imagine la batterie (seul système encore au point pour stocker de l'énergie électrique de façon industrielle en attendant hyper condensateurs ou supra conducteurs non encore disponibles, surtout si on se limite aux contraintes de masse et de volume dues au train) en sachant qu'une batterie ne supporte qu'un courant de charge maxi égal à 20 % de sa capacité totale...

Le renvoi donc au réseau via la caténaire est donc encore un très bon compromis masse/encombrement/prix mais nécessite qu'il y ait une tension caténaire... En cas d'absence de cette tension caténaire, il faut se résoudre donc à dissiper en pertes caloriques cette énergie... Voila pourquoi lorsqu'il y a disjonction en cours de freinage électrique, il y a une grosse secousse due au passage entre les 2 systèmes...

Il y a quelques véhicules ou séries qui utilisent ou commencent à utiliser les techniques d'hybridation modernes, mais c'est uniquement sur des engins thermiques à transmission électrique.

Si cela a répondu à tes questions...

Modifié 26 mai 2013 par technicentre

[ADC01]

... Voila pourquoi lorsqu'il y a disjonction en cours de freinage électrique, il y a une grosse secousse due au passage entre les 2 systèmes...

Pas de secousses dans le cas d'une disjonction sur les TGV, tout juste un petit à coup, et encore, il faut être en cabine pour le sentir.dans les cas critiques, il nous est même demandé d'ouvrir le disjoncteur en FRH ( Coupez courant et baissez panto dans des zones à risque, sur observation signaux).

[aldo500]

... Voila pourquoi lorsqu'il y a disjonction en cours de freinage électrique, il y a une grosse secousse due au passage entre les 2 systèmes...

Pas de secousses dans le cas d'une disjonction sur les TGV, tout juste un petit à coup, et encore, il faut être en cabine pour le sentir.dans les cas critiques, il nous est même demandé d'ouvrir le disjoncteur en FRH ( Coupez courant et baissez panto dans des zones à risque, sur observation signaux).

Par contre sur les 15000, c'est sévère sévère.

[ADC01]

Par contre sur les 15000, c'est sévère sévère.

Ce n'est pas à faire sur tout le matériel, on peu aussi le faire sur les 26000 et pas d'à coup.

[Gom]

Ce n'est pas à faire sur tout le matériel, on peu aussi le faire sur les 26000 et pas d'à coup.

Sauf erreur, il n'y a pas de récupération sur la 26000

[ADC01]

Sauf erreur, il n'y a pas de récupération sur la 26000

Je n'ai jamais prétendu le contraire d'ailleurs sur le TGV A non plus

[Gom]

C'est pourtant ce que dit Techni :

[...]

Le renvoi donc au réseau via la caténaire est donc encore un très bon compromis masse/encombrement/prix mais nécessite qu'il y ait une tension caténaire... En cas d'absence de cette tension caténaire, il faut se résoudre donc à dissiper en pertes caloriques cette énergie... Voila pourquoi lorsqu'il y a disjonction en cours de freinage électrique, il y a une grosse secousse due au passage entre les 2 systèmes...

[...]

[ADC01]

]Oui, je sais mais dans mon document technique m'a été remis.

Modifié 27 mai 2013 par ADC01

[Gom]

Après recherche, le TGV POS serait le premier à avoir été équipé de freinage par récupération :

http://www.usinenouvelle.com/article/le-tgv-est-se-fait-plus-rapide-et-econome.N14116

Sur les lignes alimentées en 25 kV, ce TGV est aussi le premier à pouvoir récupérer l'énergie cinétique au freinage, grâce à la mise au point d'un convertisseur de puissance réversible capable de réinjecter le courant électrique dans la caténaire.

Du coup, pour la secousse dont parle Techni, d'après tes docs, elle serait due à la baisse d'efficacité du freinage rhéostatique en cas de disjonction (15 à 20% de différence quand même) ?

[ADC01]

Après recherche, le TGV POS serait le premier à avoir été équipé de freinage par récupération :

http://www.usinenouvelle.com/article/le-tgv-est-se-fait-plus-rapide-et-econome.N14116

Du coup, pour la secousse dont parle Techni, d'après tes docs, elle serait due à la baisse d'efficacité du freinage rhéostatique en cas de disjonction (15 à 20% de différence quand même) ?

Effectivement, on a une perte d'efficacité du FRH mais la secousse est minime.

[Invité technicentre]

Je me suis surement mal exprimé et vous en présente mes excuses...

Le TGVA ne renvoit pas de jus à la ficelle, Pourquoi? Les ponts complets ou mixtes existaient bien avant même les PSE puisque 15000 et 6400 récupéraient avant le début des années 80...

2 raisons à ça...

Une différence de phasage de quelques nanosecondes provoquent en 25kV des différences de tension de plusieurs centaines de volts, ce qui ne permet plus l'équilibre des branches entre phases (entre tension pantographe et tension rail, pour parler plus simple) et provoque donc une disjonction rapide de la rame... Une simple amorce d'enrayage d'un moteur suffit à créer ce problème... Heureusement, c'est bien connu, les 6400 ne glissent jamais donc ne disjonctent jamais à la moindre goutte...

Mais il y a une autre raison qui a limité beaucoup le freinage par récupération... Les semi conducteurs émettent pas mal de signaux parasites au moment de leur déblocage ou de leur blocage. Ces signaux parasites appelés harmoniques sont néfastes à certains circuits et passent allègrement tout ce qui est transfos et se retrouvent donc sur le réseau RTE qui doit dépenser de fortes sommes pour les retirer...

EDF facture donc très cher à SNCF ce genre de choses...

En banlieue, les harmoniques générés par les 6400, par exemple, restent peu visibles sur le réseau électrique, car il y a fort peu de chances que cette énergie ne soit pas bouffée par un autre engin de traction...

Par contre, sur LGV, il n'y a pas obligation d'y avoir un autre engin pour le faire dans les parages... Voila pourquoi les PSE ne récupèrent pas...

Par contre, je pensais que les TGVA récupèraient mais j'avoue n'avoir reçu qu'une information rapide sur le frein de ces rames et que cette information remonte à 24 ans et que comme ce n'était pas mon métier, je n'avais pas étudié la chose...

Maintenant, avec les technologies qui évoluent si vite et ces IGBT qui ont envoyé les bons vieux GTO si profond, je ne m'avance plus sur ce sujet...

Quoi qu'il en soit, le propos sur le calcul de l'énergie cinétique, de la puissance dégagée et à dissiper me semble toujours d'actualité...

Cette puissance dissipée par dans des rhéostats de puissance énormes (une bonne partie du haut de la motrice TGVA) et que nous en changions un certain nombre qui avaient pris de sacrés coups de chaud très souvent...

Désolé donc d'avoir répondu en partie en commettant une erreur...

[aldo500]

Je crois savoir que les Euroduplex récupèrent quand c'est possible sinon freinage rheostatique classique.

Le passage de l'un à l'autre est transparent.

Pour les Dasye, j'ai un doute.

[Invité technicentre]

Vu les évolutions récentes de l'électronique de puissance, ça ne doit plus présenter de difficultés de récupérer...

Passer même des séries anciennes comme atlantique à ces choses serait possible mais à faire sur tout le parc en même temps par sécurité... Reste-t-il quelqu'un pour faire un tel essai sur d'aussi vieilles séries?

Pour les PSE, par contre, là, par contre, aucun espoir... Il faudrait refaire tout le bloc commun... Mais un autre avenir leur est réservé... Barbecue... Désolé, je suis déjà loin... '

[Pimouss36013]

Bonsoir.

Je crois savoir que les Euroduplex récupèrent quand c'est possible sinon freinage rheostatique classique.

Le passage de l'un à l'autre est transparent.

Pour les Dasye, j'ai un doute.

Il me semble que ce sont les mêmes motrices à la différence que les EuroDuplex (3UA/4700) sont tricourant.

Pimouss

[TER200]

Bonsoir.

Il me semble que ce sont les mêmes motrices à la différence que les EuroDuplex (3UA/4700) sont tricourant.

Pimouss

En effet, les motrices POS, Dasye et 2N2 sont très proches et donc logiquement devraient avoir les mêmes caractéristiques. Mais est-ce qu'elles récupèrent seulement en monophasé, ou aussi en continu, en 16 2/3 Hz ?

[Pimouss36013]

Bonjour

En effet, les motrices POS, Dasye et 2N2 sont très proches et donc logiquement devraient avoir les mêmes caractéristiques. Mais est-ce qu'elles récupèrent seulement en monophasé, ou aussi en continu, en 16 2/3 Hz ?

Le freinage par récupération ne se fait que sous 25000 V ~ 50 Hz. Il peut (techniquement) se faire sous 1500 V = mais en respectant des règles très strictes concernant la tension produite et très complexes sommant quelle n'est pratiquement jamais réalisable. En effet, il ne faut pas qu'en freinant, on provoque des surintensités ou des surchauffes et il faut aussi que la tension produite (qui du coup lors du freinage par récupération sera tributaire de l'effort de freinage demandée) soit sensiblement la même que celle de la caténaire. Il faut donc mettre en place sur l'EM un système de régulation et ça implique tout l'usine à gaz que ça nécessite.

Il y a aussi le côté sécuritaire qui interdit le freinage par récupération sous 1500 V : quand on roule et que la coupure d'urgence est ordonnée, on observe en cabine la Disjonction + l'indicateur de Tension ligne à 0. On applique les procédures relatives à l'absence de tension ligne et si rien ne revient au bout de 20" > on sort le grand jeu.

Imagine que pendant que la coupure d'urgence est ordonnée, tu sois en freinage par récupération sous 1500 V, le DJ ne s'ouvrira pas et ton voltmètre ligne indiquera une tension non nulle. Donc tu sera en freinage par récupération, tu ne verra pas que l'alimentation de la ligne a été coupée. Tu risques donc, à la vue du rôle de la coupure d'urgence, d'heurter un obstacle par exemple etc.

On réalise donc sous 1500 V du freinage rhéostatique. La puissance est moindre mais ça à le mérite d'être toujours efficace même DJ ouvert (pour l'anecdote, il a été reproché, en plus du reste, au conducteur de la Z5300 du carton de la Gare de Lyon de ne pas avoir utilisé ce frein qui aurait pu s'avérer efficace et ce même alors qu'1/8 de la rame seulement freinait...)

En 25000V ~ c'est faisable car si la coupure d'urgence intervient lors d'un freinage, sur l'EM tu as un détecteur de 50 Hz qui, lorsque la tension est coupée, ouvre le DJ et indique une tension ligne nulle.

Bien sur, pour que ça marche, il faut aussi que la ligne soit équipée de S/S réversibles ou qu'il y ai un train qui consomme cette énergie (il faut donc qu'il soit "dans le même canton électrique" (c'est à dire que le train freinant et le train tractionant soient situés entre les deux même S/S)

Pimouss :-)

[TER200]

En 25000V ~ c'est faisable car si la coupure d'urgence intervient lors d'un freinage, sur l'EM tu as un détecteur de 50 Hz qui, lorsque la tension est coupée, ouvre le DJ et indique une tension ligne nulle.

Ce n'est pas une histoire de pont redresseur qui fait aussi onduleur commandé par le tension ligne lorsque l'énergie arrive côté continu ? Dans ce cas, sans tension ligne le pont ne peut pas faire son boulot donc de toutes façons il faut couper...

Bien sur, pour que ça marche, il faut aussi que la ligne soit équipée de S/S réversibles ou qu'il y ai un train qui consomme cette énergie (il faut donc qu'il soit "dans le même canton électrique" (c'est à dire que le train freinant et le train tractionant soient situés entre les deux même S/S)

Pimouss :-)

En principe, les sous-sta monophasées sont réversibles puisque ce sont des transfos. Après, je ne sais pas ce que ça peut donner à l'interface monophasé/triphasé au poste RTE... En gros pour faire des économies d'énergis il faut faire rouler beaucoup de trains !

Modifié 17 juin 2013 par TER200

[Pimouss36013]

Bonjour.

En règle générale, les EM électriques sont équipés de ponts redresseurs (sauf les EM mono courant 25000 V équipés de moteurs Synchrones ou Asynchrones mais on n'en pas en circulation en France).

1. Pour ce qui concerne la traction :

- Nos engins mono courant 25000 sont équipés de moteurs à Courant Continu (donc on passe par un Transformateur > Redresseur/Lisseur > Hacheurs).

- Pour les Engins Bi Courant équipés de moteurs à Courant Continu (BB22200) ont passe par un HMC et en fonction de la tension c'est Transfo > Redresseur/Lisseur > Hacheurs ou Hacheurs directement.

- Pour les Engins à moteur à courant alternatif (MAS ou MSY) on passe encore par un HMC (voir un TFP avant le HMC) > Transfo > Redresseur > Onduleur ou Onduleur directement.

Donc pour le freinage :

- Mono 25000 et MCC : le redresseur doit être réversible (Thyristors à GTO ou IGBT plus récemment) sinon c'est du réhostatique.

- Bi Courant 1500/25000 et MCC : pareil que pour le mono 25000

- EM Bi,Tri et Quadricourant à MAS ou MSY : on passe par un cycloconvertisseur.

Après quand je te disait S/S Réversible, il fallait le voir dans le sens où la S/S joue le rôle de génératrice et ensuite de charge.

Pimouss :-)

[Invité technicentre]

Je ne partage pas complètement ta réponse...

Je réponds en rouge, pour que ma réponse apparaisse mieux...

Bonjour.

En règle générale, les EM électriques sont équipés de ponts redresseurs (sauf les EM mono courant 25000 V équipés de moteurs Synchrones ou Asynchrones mais on n'en pas en circulation en France).

1. Pour ce qui concerne la traction :

- Nos engins mono courant 25000 sont équipés de moteurs à Courant Continu (donc on passe par un Transformateur > Redresseur/Lisseur > Hacheurs).
Tu oublies un peu vite, les Z 6100, 6300, 6400, Z2 monophasé qui même avec des moteurs CC ne tournaient ou tournent encore avec des systèmes un peu différents de celui décrit...
- Pour les Engins Bi Courant équipés de moteurs à Courant Continu (BB22200) ont passe par un HMC et en fonction de la tension c'est Transfo > Redresseur/Lisseur > Hacheurs ou Hacheurs directement.
Là, tu oublies que si les 22200 utilisent un hacheur de courant, c'est surtout pour alimenter un onduleur de tension qui permet de faire varier la tension moyenne pour faire varier la vitesse de rotation des moteurs...

Autre oubli de taille, les BB 25500, par exemple, ne font pas appel à de l'électronique, tout comme tout ce qui fut 25100, 200...

Puis, côté machines modernes, Sybics, Astrides, 27000 ne sont plus à moteurs CC, que je sache...

Côté automotrices, les dernières bicourants à moteurs CC furent, si je ne me trompe, les Z 8800... Depuis, sauf erreur de ma part, il n'y a plus eu de moteurs CC...

- Pour les Engins à moteur à courant alternatif (MAS ou MSY) on passe encore par un HMC (voir un TFP avant le HMC) > Transfo > Redresseur > Onduleur ou Onduleur directement.
Faux... Pour pouvoir fonctionner, un onduleur doit être obligatoirement alimenté en CC régulé par un hacheur... Un onduleur sans hacheur, pour l'instant, cela n'existe qu'à l'état d'un prototype de manoeuvre siemens qui circule en Suisse... Et encore, c'est parce qu'il est alimenté en 15kV 16 2/3...
Donc pour le freinage :

- Mono 25000 et MCC : le redresseur doit être réversible (Thyristors à GTO ou IGBT plus récemment) sinon c'est du réhostatique.

Pour ce qui est de la réversibilité du pont redresseur, oui... Pour l'usage obligatoire de GTO ou IGBT, comment font les BB 15000 (pont complet de thyrs classiques et Z 6400 (pont mixte thyrs/ diodes)?

- Bi Courant 1500/25000 et MCC : pareil que pour le mono 25000

- EM Bi,Tri et Quadricourant à MAS ou MSY : on passe par un cycloconvertisseur.

CC 40100, je ne suis pas du tout sur qu'elles récupéraient dans les 4 tensions si toutefois elles récupéraient déjà dans une seule...

Après quand je te disait S/S Réversible, il fallait le voir dans le sens où la S/S joue le rôle de génératrice et ensuite de charge.

Là, je te laisse l'entière responsabilité de ta phrase, car pour moi, pour récupérer, il faut obligatoirement que le système d'alimentation soit réversible, sinon, ça disjoncte immédiatement...

Pimouss :-)

[Pimouss36013]

Bonsoir Technicentre

Bonjour.

En règle générale, les EM électriques sont équipés de ponts redresseurs (sauf les EM mono courant 25000 V équipés de moteurs Synchrones ou Asynchrones mais on n'en pas en circulation en France).

1. Pour ce qui concerne la traction :

- Nos engins mono courant 25000 sont équipés de moteurs à Courant Continu (donc on passe par un Transformateur > Redresseur/Lisseur > Hacheurs).
Tu oublies un peu vite, les Z 6100, 6300, 6400, Z2 monophasé qui même avec des moteurs CC ne tournaient ou tournent encore avec des systèmes un peu différents de celui décrit...

Merci pour ta précision. Je pensais uniquement aux locomotives et je n'ai pas pensé aux automotrices.

- Pour les Engins Bi Courant équipés de moteurs à Courant Continu (BB22200) ont passe par un HMC et en fonction de la tension c'est Transfo > Redresseur/Lisseur > Hacheurs ou Hacheurs directement.

Là, tu oublies que si les 22200 utilisent un hacheur de courant, c'est surtout pour alimenter un onduleur de tension qui permet de faire varier la tension moyenne pour faire varier la vitesse de rotation des moteurs...

Autre oubli de taille, les BB 25500, par exemple, ne font pas appel à de l'électronique, tout comme tout ce qui fut 25100, 200...

Puis, côté machines modernes, Sybics, Astrides, 27000 ne sont plus à moteurs CC, que je sache...

Côté automotrices, les dernières bicourants à moteurs CC furent, si je ne me trompe, les Z 8800... Depuis, sauf erreur de ma part, il n'y a plus eu de moteurs CC...

Si je comprends bien ce que tu me dis là, tu m'expliques que la 22200 utilise un hacheur pour alimenter un onduleur qui par la suite va alimenter un moteur à courant continu ??? Je veux bien que tu me précise certaines choses parce que là je ne vois pas comment tu va alimenter un MCC avec de l'alternatif...

Pour ce qui concerne les 25500, mea culpa je les ai oubliées. Par contre les 25100 et 25200 ne roulent plus (à ma connaissance) donc ces pour ça que je n'en ai pas parler.

Puis pour les 26000, 27000, 36000, 37000 etc que je sache c'est pas qu'ils ne sont plus mais surtout qu'ils n'ont jamais été équipés de MCC... C'est la raison pour laquelle je n'en parle pas au tiret de la 22200 mais juste à celui du dessous

.

Enfin coté automotrice ce ne sont pas les 8800 qui sont sorties dernières Bi-courant avec MCC mais les 8400.

- Pour les Engins à moteur à courant alternatif (MAS ou MSY) on passe encore par un HMC (voir un TFP avant le HMC) > Transfo > Redresseur > Onduleur ou Onduleur directement.

Faux... Pour pouvoir fonctionner, un onduleur doit être obligatoirement alimenté en CC régulé par un hacheur... Un onduleur sans hacheur, pour l'instant, cela n'existe qu'à l'état d'un prototype de manoeuvre siemens qui circule en Suisse... Et encore, c'est parce qu'il est alimenté en 15kV 16 2/3...

Je suis d'accord avec toi et c'est ce que j'ai écrit sauf que je me suis manger dans le clavier en réécrivant ce que j'ai barré Merci de m'avoir rattrapé.

Pour ce qui est du protype suisse, je n'en ai pas la connaissance. Je me rappel d'un essai près d'une S/S à Luzerne avec un 460 servant "d'amplificateur de signal" mais alors le finalaité je ne saurai te l'expliquer.

Donc pour le freinage :

- Mono 25000 et MCC : le redresseur doit être réversible (Thyristors à GTO ou IGBT plus récemment) sinon c'est du réhostatique.
Pour ce qui est de la réversibilité du pont redresseur, oui... Pour l'usage obligatoire de GTO ou IGBT, comment font les BB 15000 (pont complet de thyrs classiques et Z 6400 (pont mixte thyrs/ diodes)?

Les 15000 et 6400 ne sont équipées ni de GTO ni d'IGBT. Je parle ici de principe général.

- Bi Courant 1500/25000 et MCC : pareil que pour le mono 25000

- EM Bi,Tri et Quadricourant à MAS ou MSY : on passe par un cycloconvertisseur.
CC 40100, je ne suis pas du tout sur qu'elles récupéraient dans les 4 tensions si toutefois elles récupéraient déjà dans une seule...

Nous sommes en 2013. Les CC 40100 n'existent plus (exceptées les 40101, 40109 et 40110) et ne roulent plus. Ce qui fait que la SNCF n'a aucun EM quadricourant (je précise que je parle de Locomotives parce que sinon on va me coller le PBKA etc...) c'est pourquoi je n'ai pas parler de ces EM. Et quand bien même j'en aurai parlé, nous savons tous les deux que cette belle machine n'avait ni MAS ni MSY... Donc ce n'est pas ici que je l'aurai placé. Après quant à savoir si elle récupère ou pas, personnellement je ne pourrait te l'affirmer mais j'ai ma petite idée la dessus et je ne crois pas qu'elle en était capable. Maintenant je laisse les pro de la 40100 nous en dire un peu plus s'ils veulent bien.

Après quand je te disait S/S Réversible, il fallait le voir dans le sens où la S/S joue le rôle de génératrice et ensuite de charge.
Là, je te laisse l'entière responsabilité de ta phrase, car pour moi, pour récupérer, il faut obligatoirement que le système d'alimentation soit réversible, sinon, ça disjoncte immédiatement...

Je ne vois pas où je dis l'inverse dans ma phrase... Ou peut être est - ce mal dit...

En tous cas merci pour ton intervention et tes précisions.

Pimouss :-)

Modifié 18 juin 2013 par Pimouss36013

[Invité technicentre]

J'ai utilisé l'opportunité qui m'était offerte... J'ai en ce moment un ancien des 40100 sous la main au boulot... Freinage rhéostatique uniquement.

Pour la réversibilité des S/S, il faut pouvoir bouffer ce qui revient par la caténaire, si 1500 continu, le filtrer, l'onduler et le réinjecter au réseau haute tension (et ERDF n'aime pas ces tensions jugées par eux pleines de parasites et qu'ils ne peuvent ni prévoir ni réguler)...

Pour info, le TGVA récupèrait parfaitement pendant les essais en LGV 2, mais ne le faisait plus en continu sur les lignes PO ou Etat... Imaginez ce qui serait advenu dans les zones encore équipées en Midi... Donc, il fut décidé de supprimer cette récupération partout car elle ne présentait que trop peu d'avantages vis à vis des précautions à prendre...

Pour te répondre sur les MI 84, je ne suis pas du tout un spécialiste du matos RATP, et j'ai préféré ne pas les aborder par sécurité...

Pour moi, les MI sont grosso modo des évolutions des 6400 passées en bicourant, et j'en suis resté là...

[Invité technicentre]

Je reviens juste un instant sur les différentes époques des hacheurs/onduleurs... La première, celle des thyrs, se caractérise par l'obligation d'utiliser des systèmes d'extinction (le thyr doit être éteint le plus souvent et pour simplifier)...

Celle des GTO commençait à permettre, sur le papier, une extinction par de l'électronique, mais cela demandait une réelle puissance pour le faire... On avait donc gardé les systèmes d'extinction même si ils avaient diminué en taille... Pour l'IGBT ou transistor à effet de champ, on se retrouve devant un interrupteur électronique presque parfait... On l'allume, on l'éteint comme on veut... Le plus beau, c'est qu'on peut même garder les mêmes commandes que pour les GTO, qu'ils accepte un peu plus de puissance et cerise sur le gâteau, comme ils chauffent un peu moins, on peut gagner sur les radiateurs de dissipation de châleur...

En fait, le GTO est une technologie supplantée par l'IGBT, mais on continue d'en trouver par protectionnisme industriel et pour éviter de devoir recalculer les cartes allumeur qui elles sont complètement transformées... Par exemple, je défies bien quiconque de reconnaître une puissance TGVA équipée d'IGBT d'une autre encore équipée en GTO sans ouvrir la boîte...Cesont tout bonnement les mêmes...