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Morvan : nouvelle desserte TER (en baisse) au 5 juillet 2015


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Le 5 juillet la desserte du Morvan par le TER Bourgogne est réorganisée - essentiellement à la baisse (entre Auxerre et le Morvan, rien ne change entre Paris et Auxerre).

En gros moins de trains et ceux qui circulent marquent moins d'arrêts dans les (nombreuses) haltes de la ligne ce qui, pour le coup,  améliore le temps global de parcours Paris-Avallon et Paris-Clamecy.

"Vice-président chargé de la mobilité, Michel Neugnot (PS) a précisé qu’à compter du 5 juillet prochain, la desserte TER dans le Morvan, au sud d’Auxerre, va reposer sur le principe suivant : trois allers-retours quotidiens en train pour chacune des lignes, puis une offre routière complémentaire. Un retour supplémentaire depuis Paris, le vendredi soir, ainsi qu’un retour en direction de Paris, chaque soir, du lundi au vendredi en période estivale, sont par ailleurs programmés."

http://www.lyonne.fr/yonne/actualite/pays/avallonnais/2015/05/19/ter-du-morvan-profonds-changements-entre-auxerre-et-avallon-des-le-5-juillet_11446222.html

Evidemment cela a fait l'objet de "concertations publiques". Je vous conseille vivement la présentation du Conseil Régional du 1er décembre 2014 à Cravant : les chiffres de la fréquentation laissent rêveurs...

http://www.region-bourgogne.fr/Nouvelle-offre-TER-dans-le-Morvan,610,9263

Enfin, vu qu'il y a eu négociations, la desserte finalement retenue peut se consulter ici :

https://www.ter.sncf.com/bourgogne/depliant/recherche

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C'est le principe su service public et de la solidarité dans son ensemble qu'il faut repenser : veut on en payer le prix et que met on dans le prix ?

J'ai regardé les chiffres et forcément, pour les 1 à 3 clients par train dans pas mal des haltes présentés, ça fait cher pour tous les autres et pour la collectivité dans son ensemble. Mais supprimer ces arrêts, c'est supprimer ce service de proximité pour ces 1 à 3 clients et sans doute les retrouver sur tout au partie du trajet dans une automobile, avec des coûts induits pour la société aussi (risque, entretien des voiries, pollution) ...

Je serai bien incapable de savoir ce qui coûte finalement le plus cher à moyen terme. Le décideur lui regarde surtout le court terme. 

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Je n'ai jamais compris en quoi le fait qu'un train qui circule s'arrête (à condition que ce soit sa vocation bien sûr, ce qui est le cas ici) entraînait un "coût".

Modifié par Roukmoute
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Ça constitue certainement un léger surcoût (freins, consommation de carburant pour la reprise) mais la suppression des arrêts permet d'augmenter la vitesse moyenne est donc de rendre le service plus attractif...

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Je n'ai jamais compris en quoi le fait qu'un train qui circule s'arrête (à condition que ce soit sa vocation bien sûr, ce qui est le cas ici) entraînait un "coût".

Il y a les arguments cités par Mak mais aussi :

Dans le prix du sillon, chaque arrêt pour desserte est facturé.

Un train plus long (en temps), c'est du personnel moins utilisable (conduite, contrôle) en nombre de trains réalisables.

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Tout ça, c'est à la marge, c'est peanuts.

Quant à rendre un train plus attractif en empêchant les gens de monter ou de descendre de celui-ci... (Je parle toujours des trains omnibus)

Ca parait "peanuts" comme tu dis, mais déclines ça à un ensemble ed trains (et pas qu'a un) et fait le même calcul avec le matériel : des trains plus longs en temps font qu'il te faut un parc plus important, et donc une maintenance plus importante, et donc des personnels ... et toutes les cellules d'appui sont dimensionnées en fonction des missions et des personnes engagés : plus elles sont simples et courtes, moins il en faut.

Ton peanuts devient rapidement de très gros sous qui calculés par les rois des camenberts : augmente la productivité de 1km par JS pour chaque mécano, c'est l'équivalent d'1,1 CRL par an sur un ET de 350 personnes. Juste 1 km par JS ...

Et si moi je sais ça, moi qui ne suis rien, t'imagine bien que ceux qui décident savent tout ça et bien plus encore.

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Ca parait "peanuts" comme tu dis, mais déclines ça à un ensemble ed trains (et pas qu'a un) et fait le même calcul avec le matériel : des trains plus longs en temps font qu'il te faut un parc plus important, et donc une maintenance plus importante, et donc des personnels ... et toutes les cellules d'appui sont dimensionnées en fonction des missions et des personnes engagés : plus elles sont simples et courtes, moins il en faut.

Ton peanuts devient rapidement de très gros sous qui calculés par les rois des camenberts : augmente la productivité de 1km par JS pour chaque mécano, c'est l'équivalent d'1,1 CRL par an sur un ET de 350 personnes. Juste 1 km par JS ...

Et si moi je sais ça, moi qui ne suis rien, t'imagine bien que ceux qui décident savent tout ça et bien plus encore.

Quand il arrive à Corbigny ou à Avallon, que ton train ait mis 5 ou 10 minutes de moins sur son temps de parcours, cela ne changera rien à son rendement ni à son taux d'utilisation puisqu'il devra attendre un certain temps -pour ne pas dire un temps certain- avant de repartir dans l'autre sens comptearrow-10x10.png tenu de la faiblesse de la desserte.

Ton raisonnement n'est pas faux mais l'expérience a montré qu'il ne s'appliquait qu'à des cas précis. Ceux qui ont tenté de le généraliser ont vite vu les limites de l'exercice (j'ai connu ça quand je travaillais en région parisienne) et à trop tirer sur la corde...

Les raisonnements généraux et simples (simplistes?) ont ceci de particulier qu'ils ne se plient pas aux cas particuliers. Et les cas particuliers ont la particularité d'être particulièrement nombreux. Et différents les uns des autres.

Cela dit, tu as raison, ce type de raisonnement résonne régulièrement dans les hautes sphères de l'entreprise puisque les seules choses qui semblent y faire défaut sont la mémoire et l'expérience.  Et surtout la mémoire de l'expérience et en particulier lorsqu'elle a raté. Mais ceci est une autre histoire.

Modifié par Inharime
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Tu auras compris que je ne connais pas du tout la zone concernée et ses particularités.

Forcement, à tendre la production, on se met en risque de tout voir tomber au moindre grain de sable mais le décideur ne s'embarrasse pas de ces études de cas, il regarde vite un gros chiffre et tranche.

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C'est le principe su service public et de la solidarité dans son ensemble qu'il faut repenser : veut on en payer le prix et que met on dans le prix ?

J'ai regardé les chiffres et forcément, pour les 1 à 3 clients par train dans pas mal des haltes présentés, ça fait cher pour tous les autres et pour la collectivité dans son ensemble. Mais supprimer ces arrêts, c'est supprimer ce service de proximité pour ces 1 à 3 clients et sans doute les retrouver sur tout au partie du trajet dans une automobile, avec des coûts induits pour la société aussi (risque, entretien des voiries, pollution) ...

Je serai bien incapable de savoir ce qui coûte finalement le plus cher à moyen terme. Le décideur lui regarde surtout le court terme. 

Dans la présentation faite à Cravant la région explique que le TER consomme 2 l de gasoil par kilomètre et que restreindre l'offre est donc un gain de CO2.

Au vu de là frequentation ça se tient .

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Dans la présentation faite à Cravant la région explique que le TER consomme 2 l de gasoil par kilomètre et que restreindre l'offre est donc un gain de CO2.

Au vu de là frequentation ça se tient .

de toutes façons consommation de gaz oil ou pas, la fréquentation faible de ces lignes n'est pas nouvelle....ça traverse des déserts démographiques.

On parlait déjà de fermeture il y a 30 ans......

La mise en service de l'A6 il y a 40 ans a siphonner la clientèle des week end à la campagne, les temps de parcours vers le Morvan étant rédhibitoires....depuis Paris principale pourvoyeuse de trafic.

9h de train aller retour pour un ex Paris Autun quand 6 en bagnole suffisent......sur un week end c 'est du lourd....! sans parler du prix pour une famille avec deux gosses.

Même avec une citadine, tu fais mieux, que ...la "micheline".... ;)

 

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  • 3 semaines plus tard...

Dans la présentation faite à Cravant la région explique que le TER consomme 2 l de gasoil par kilomètre et que restreindre l'offre est donc un gain de CO2.

Au vu de là frequentation ça se tient .

Sauf que les chiffres sont faux, les contrôleurs ont été retirés de ses lignes depuis des années afin de "faire baisser la fréquentation officielle".

Bref comme d'habitude c'est du vent, c'est un peu comme le "ont diminue les arrêts pour gagner du temps" et au passage on oublie de dire qu'il existe une LTV 40 qui ne sert plus à rien sur la desserte Cravant Avallon depuis plus d'un an, mais qu'on retirera pas pour des problèmes de couts.

 

Selon les collègues de la gare de corbigny, la ligne Clamecy - Corbigny sera déclassifié d'ici décembre de cette année.

Modifié par Derkan
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on ajoute des horaires montés de telle sorte qu'ils ne soient que peu intéressants

et hop

pas de fréquentation

donc on ferme

antienne déjà appliquée souvent dans l'Est

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Sauf que les chiffres sont faux, les contrôleurs ont été retirés de ses lignes depuis des années afin de "faire baisser la fréquentation officielle".

Sur ce point tu oublies de dire qu'il y a 2 équipes de contrôleurs qui ne font "que" le Morvan et que justement la "fréquentation" remontait depuis leur mise en place (très probablement l'effet anti-fraude) mais de toutes façons les chiffres cités sont ceux de comptages et j'ai déjà vu le Conseil Régional aller lui-même compter les voyageurs à bord des trains, j'ai peur que l'on ne soit pas bien loin de la vérité...

Mais si tu es conducteur dans le coin tu dois bien avoir remarqué si les trains (et les gares/haltes) étaient vraiment très fréquentés ?

(ce qui ne veut pas dire que j'approuve cette diminution de la desserte mais elle était peut être un peu démesurée pour le nombre de clients)

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Sur ce point tu oublies de dire qu'il y a 2 équipes de contrôleurs qui ne font "que" le Morvan et que justement la "fréquentation" remontait depuis leur mise en place (très probablement l'effet anti-fraude) mais de toutes façons les chiffres cités sont ceux de comptages et j'ai déjà vu le Conseil Régional aller lui-même compter les voyageurs à bord des trains, j'ai peur que l'on ne soit pas bien loin de la vérité...

Mais si tu es conducteur dans le coin tu dois bien avoir remarqué si les trains (et les gares/haltes) étaient vraiment très fréquentés ?

(ce qui ne veut pas dire que j'approuve cette diminution de la desserte mais elle était peut être un peu démesurée pour le nombre de clients)

Il y a bel et bien deux équipes de contrôleurs qui ne faisaient que ça il y a quelques temps (c'est plus vraiment le cas depuis quelques mois déjà), mais tout les trains n'étaient pas couvert non plus.

Comme l'a dit juste plus haut cyclodocus, certains trains avaient des horaires qui ne convenait pas du tout aux voyageurs ce qui aide pas.

Autant la fermeture d'Avallon Autun pouvait se justifier à l'époque : En tant que conducteur combien de fois j'ai eu l'impression de perdre mon temps sur cette ligne à faire des trains fantômes [90 km en 2h30... 2 zones limités à 40km/h de 10km chacune... circulation à 70 km/h max] (il n'y avait des clients que le week end, ou bien un amoureux de la ligne de temps en temps qui venait faire son aller retour pour faire vivre ce trajet).

Autant là je suis pas sûr que ça puisse vraiment se justifier (au pire oui, y avait bien 3 gares dont on pouvait se passer, car on y croisait vraiment personne, mais c'est tout).

Enfin le but de tout ça c'est le butoir à Auxerre st Gervais pour les trains de voyageur le reste du trajet se fera en bus. Et ça risque d'arriver plus vite qu'on le pense maintenant que l'engrenage est lancé.

Modifié par Derkan
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on ajoute des horaires montés de telle sorte qu'ils ne soient que peu intéressants

et hop

pas de fréquentation

donc on ferme

antienne déjà appliquée souvent dans l'Est

Très vieille strategie de defaisance.. pratiquement aussi vieille que le train lui même...

 

Fabrice

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