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OUIGO Le TGV low-cost

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Pour revenir au sujet initial et la question de savoir si Ouigo dégage une "marge bénéficiaire", il faut prendre en compte tous les aspects du modèle Ouigo et notamment certains, très importants, n'ont pas été cités :

- la capacité des rames

- le taux de remplissage

- le prix des péages

- l'optimisation de la production

Donc Ouigo est low-cost sur le positionnement (et convenablement assumé me semble) et la production (c'est assez clair). 

Après avoir identifié ces différences au niveau des coûts et du potentiel de recettes de Ouigo, on peut approfondir un peu sur le business de Ouigo.

Fondamentalement, comme cela a été très bien rappelé, Ouigo n'adapte pas ses horaires, ce sont les clients qui s'y adaptent (ou pas), avec pour corollaire que les rames tournent toute la journée et ne sont pas immobilisées sauf jours creux (en théorie). Donc déjà, le Ouigo va faire 2 ,5 ar Paris - Marseille, là où le TGV n'en fait probablement qu'1,5 ou 1, dont probablement pour les 2 un ou deux segments en pointe et le reste en heure creuse . Donc la conséquence est que le Ouigo est plus souvent  moins attractif, donc si on veut le remplir, il faut le rendre attractif, par le prix. Et si on veut BIEN le remplir, on le vend pas cher... 

Petit exemple que l'on peut zapper //

Par exemple, sur notre ouigo, imaginons qu'en heure creuse, on arrive à le remplir à 60% (ce que je vois sur les ouigo Paris Lyon d'extrême soirée/mâtinée de milieu de semaine) et qu'avec des prix plancher entre 10 et 15 euros, soit, en comptant les options, pénalités etc, qqch comme 13-14 euros/passager sur une UM de 1268 places. La recette du train est à 13*60% de 1268, soit 9890 euros. Faisons le même calcul sur un TGV sur un Paris Marseille en heure  creuse, une destination bien fréquentée (pas un réseau en US sur Épinal...) : les prix sont moins attractifs, donc le remplissage sera plus bas, disons 50% en 2nde et sur 2 voiture de 1ere et 20% en voiture 1ere pro (ce que je vois sur les TGV Paris Lyon de milieu de journée en semaine). Soit, avec un prix moyen dans les 35-40 euros ( le prems commence à 25 et le TGV est encore à 70 euros à 1h du départ, plus les billets avec des cartes de réductions) et une 1ere à 5-10 euros de plus. La 1ere pro est à 160 euros et on a une UM. Du coup, on se retrouve avec 35*50%(2*328)+45*50%(2*120)+160*20%(2*60), soit 20720 euros de recettes. Sur les trains d'heure de pointe, on aura un bien meilleur remplissage et un bien meilleur prix de vente. Mais comme l'a très bien signalé ADC 01, le ouigo peut alors être au même prix que le tgv. Il est donc probable que la recette d'un ouigo en pointe (disons 30 euros de prix moyen et 95% de remplissage, soit 36100 de recette) soit plus proche de celle d'un TGV (disons rempli à 85% avec une 2nde moyenne à 55 euros, une 1 ère à 65 et une pro remplie à 60%, ce qui fait 40100 de recette)... 

//

Or, c'est le moment où il faut se rappeler que le ferroviaire est une activité très intensive en capital : coût d'acquisition et d'entretien du matériel, de distribution des billets,...

Donc lorsque la SNCF fait circuler un TGV, sont objectif est de faire une marge sur coûts variables (la marge par rapport à ce que ça coûte de faire rouler le TGV là maintenant tout de suite, grosso modo ADC, ASCT, péage, électricité, ménage, accueil embarquement...) pour pouvoir payer ses coûts fixes (tous les coûts financés par ce gros apport de capital). Or, avec ouigo, en vendant les billets à prix cassés pour garantir un remplissage minimum, tout en minimisant les coûts variables comme le péage et le ménage, l'objectif est d'avoir une marge sur coûts variables à CHAQUE TRAJET.  C'est d'ailleurs pour cette raison que ouigo est sur des OD peu saisonnières et bien chargées : c'est pour toujours avoir une marge sur coûts variables positive.

//Suite de l'exemple//

Imaginons que le coût variable d'une circulation IS soit de 9500 euros et que celui d'une circulation depuis une grande gare 10500 euros. On a alors une marge sur coûts variables de 50000 pour le TGV (2 segments hc, 1hp) sur la journée et de 54400 pour le ouigo. Sauf que ce dernier a des coûts de distribution moindre, moins de rames de réserve et nécessite moins de personnel (optimisation des roulements oblige), élément négligé ds mon calcul de coin de table. L'exemple vaut ce qu'il vaut, mais j'ai été très surpris de retomber sur mes pieds de la sorte avec des estimations au doigt mouillé !

//

La question est ensuite d'eponger les coûts fixes pour dégager un résultat positif ! Mais là, ouigo a des coûts fixes inférieurs à TGV, tout en ayant des recettes probablement supérieures à dotation identique. La rotation supérieure de rames haute densité sur des OD bien fréquentées en permanence y étant ici pour beaucoup. Malgré l'inconnue du vieillissement accéléré du matériel. Or l'activité TGV dégage, bon an, mal an un résultat positif, je pense que tout le monde ici est d'accord là dessus (surtout si on ne considère que les dessertes en 2N).

Donc, pour répondre à la question initiale : il est très probable que ouigo dégage un résultat positif.  De même, il est très probable que ce résultat soit atteint avec relativement moins de chiffre d'affaire et de capitaux engagés, ce qui signifierait une rentabilité de l'activité ouigo.

 

 

Par ailleurs, quand bien même le résultat ne serait pas positif ou la rentabilité moindre que pour TGV pour ouigo, il ne faut pas oublier que ouigo capte et retient dans le giron de la SNCF et du train une clientèle qui ne le prennait pas, plus ou s'apprêtait à l'abandonner. De même ouigo sert à expérimenter des idées aujourd'hui déployées sur TGV et à améliorer les marges et la rentabilité financière de cette activité. Bref n'est pas parce qu'une des activités perd de l'argent qu'elle fait perdre de l'argent à l'entreprise ! D'ailleurs, même si ouigo était un gouffre de l'ordre de ouibus, il est probable que rien qu'en permettant l'économie de parc annoncée début janvier, la rentabilité du projet aurait été assuree !!! En plus que son positionnement limite le champs à un nouvel entrant !

 

Enfin, sur l'image, n'oublions pas, dans le cas des réactions des clients, que 30% sjmsb ne sont pas des clients du train (donc forcément leurs attentes ne sont pas objectives et donc leur ressenti non plus) et qu'un nombre indéterminé a acheté son billet sur Oui, sans forcément être mis au fait de ce qu'il achetait ou sans le regarder, donc forcément, ça râle... Après, ça ne présage pas du taux de satisfaction effectif...

(Et désolé pour le post long, mais bon pour une fois que la SNCF innove intelligement dans le ferroviaire...)

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Ouigo est très certainement bénéficiaire, et si les bénéfices sont limités, il fallait occuper le terrain avant qu'un nouveau venu ne vienne écrémer par le bas les routes les plus intéressantes pour ce type de dessertes...

Qu'on soit client ou pas, on reste quand même dans le coeur de métier de la SNCF, contrairement à Ouibus qui est un puits sans fond qui crame des millions chaque année...

 

 

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Le ‎02‎/‎02‎/‎2018 à 17:18, PAZtoNPM a dit :

Pour revenir au sujet initial et la question de savoir si Ouigo dégage une "marge bénéficiaire", il faut prendre en compte tous les aspects du modèle Ouigo et notamment certains, très importants, n'ont pas été cités :

- la capacité des rames

- le taux de remplissage

- le prix des péages

- l'optimisation de la production

Donc Ouigo est low-cost sur le positionnement (et convenablement assumé me semble) et la production (c'est assez clair). 

Après avoir identifié ces différences au niveau des coûts et du potentiel de recettes de Ouigo, on peut approfondir un peu sur le business de Ouigo.

Fondamentalement, comme cela a été très bien rappelé, Ouigo n'adapte pas ses horaires, ce sont les clients qui s'y adaptent (ou pas), avec pour corollaire que les rames tournent toute la journée et ne sont pas immobilisées sauf jours creux (en théorie). Donc déjà, le Ouigo va faire 2 ,5 ar Paris - Marseille, là où le TGV n'en fait probablement qu'1,5 ou 1, dont probablement pour les 2 un ou deux segments en pointe et le reste en heure creuse . Donc la conséquence est que le Ouigo est plus souvent  moins attractif, donc si on veut le remplir, il faut le rendre attractif, par le prix. Et si on veut BIEN le remplir, on le vend pas cher... 

La question est ensuite d'eponger les coûts fixes pour dégager un résultat positif ! Mais là, ouigo a des coûts fixes inférieurs à TGV, tout en ayant des recettes probablement supérieures à dotation identique. La rotation supérieure de rames haute densité sur des OD bien fréquentées en permanence y étant ici pour beaucoup. Malgré l'inconnue du vieillissement accéléré du matériel. Or l'activité TGV dégage, bon an, mal an un résultat positif, je pense que tout le monde ici est d'accord là dessus (surtout si on ne considère que les dessertes en 2N).

Donc, pour répondre à la question initiale : il est très probable que ouigo dégage un résultat positif.  De même, il est très probable que ce résultat soit atteint avec relativement moins de chiffre d'affaire et de capitaux engagés, ce qui signifierait une rentabilité de l'activité ouigo.

(Et désolé pour le post long, mais bon pour une fois que la SNCF innove intelligement dans le ferroviaire...)

 

 tous les éléments que tu expose  sont reels mais....déjà... "Donc la conséquence est que le Ouigo est plus souvent  moins attractif, donc si on veut le remplir, il faut le rendre attractif, par le prix. Et si on veut BIEN le remplir, on le vend pas cher..".  la différence entre oui go et le classique me semble assez importante ..

 les coûts fixes inferieurs oui mais s'ils existent je ne crois pas que ce soit sur l'utilisation directe (ADC, sillons, matériel) que la différence soit la plus importants (et meme en matériel si tu as une rotation plus importante..+ plus de révisions reguliéres..)...après sur le classique ,prems prix de seconde ou des 1ere et autres  sont  aussi optimisés pour le remplissage sur certain TGV classique la 1ere peut etre inferieure a la 2 émes mais pas dans les fourchettes de ouigo beaucoup plus... et  ce n'est pas donné pour certain tgv classiques ,signe de bon remplissage.. 

j'ai bien peur que  qui l'on considère que tout ce qui est recettes des circulations classiques permet de couvrir les "la cote part globale  pour le fonctionnement de l’ensemble de la  structure..Epic de tête, mobilité, voyage…" et que de ce fait cette cote part est beaucoup plus faible dans le produit  OUI go qui semble être en  +  du classique et participe donc moins à la couverture des frais de fonctionnement généraux. Un peu comme cela peut se faire lorsque une société ou autre groupement affrète plusieurs TGV..

à si nous avions des chiffres..!

Modifié par jackv

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ne rêves pas, tu n'auras pas les chiffres pour vérifier, d'ailleurs quoi ?

que les +90 ingénieurs et leur encadrement ne font pas leur boulot ?

Ces chiffres sont du confidentiel défense nationale, top secret marketing, pas-à-divulguer-aux-concurrents...

Il est loin le temps où La Vie du Rail détaillait toute la vie interne de dépôts, de service, mais aussi du marketing au début du TGV (et encore, peu de casse-bonbons ont remarqué que le TGV Paris-Lyon était facturé pour 519km alors que la LGV permettait 480 km...).

Fais un peu confiance aux jeunes cheminots aux commandes de la SNCF: ils connaissent leur boulot et ils le font bien, y compris pour remplir les trains. Pas besoin de chiffres, les trains circulent, plutot remplis mais avec des clients de plus en plus râleurs et anormalement exigeants

:Smiley_22:

Modifié par r2d2

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il y a 50 minutes, r2d2 a dit :

 Fais un peu confiance aux jeunes cheminots aux commandes de la SNCF: ils connaissent leur boulot et ils le font bien, y compris pour remplir les trains. Pas besoin de chiffres, les trains circulent, plutot remplis mais avec des clients de plus en plus râleurs et anormalement exigeants

:Smiley_22:

 

remplir des trains c'est utile mais sortir du benef c'est pas mal non plus..ce serai plutôt mieux..  et certain se font mousser sur des opérations avec des chiffres d'affaire et de la com.... et en fin de compte ce produit  bouffe la cabane ou équilibre tout juste 

 

il y a 50 minutes, r2d2 a dit :

Il est loin le temps où La Vie du Rail détaillait toute la vie interne de dépôts, de service, mais aussi du marketing au début du TGV (et encore, peu de casse-bonbons ont remarqué que le TGV Paris-Lyon était facturé pour 519km alors que la LGV permettait 480 km...).

 

et oui les paliers pour la taxation c'est fini...les 1204 (si j'ai bonne memoire du N° de symbole) terminés aussi..

 

il y a 50 minutes, r2d2 a dit :

Fais un peu confiance aux jeunes cheminots aux commandes de la SNCF: ils connaissent leur boulot et ils le font bien, y compris pour remplir les trains. Pas besoin de chiffres, les trains circulent, plutôt remplis mais avec des clients de plus en plus râleurs et anormalement exigeants

 

fayot.jpg.944715487402d15601a0e2e35f8b514b.jpg

"avec des clients de plus en plus râleurs et anormalement exigeants"..ce n'est malheureusement pas spécifique aux trains

Modifié par jackv

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La SNCF a lancé ce jeudi la commercialisation des premiers billets OUIGO , depuis les gares de Metz et Nancy vers Paris Gare de l'Est. Le service sera opérationnel dès juillet

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Il y a 9 heures, zoreglube a dit :

La SNCF a lancé ce jeudi la commercialisation des premiers billets OUIGO , depuis les gares de Metz et Nancy vers Paris Gare de l'Est. Le service sera opérationnel dès juillet

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... en complément, une info SNCF :

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il y a une heure, DIDIERD a dit :

Ouigo arnaque ?

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Rien de nouveau,pour un article présentant Ouigo comme une découverte.....

Juste la 3ème classe en TGV.....

Et la dégradation des conditions de travail.

Rien qu’à voir le projet pour décembre à PCS,ça me donne envie de vomir....

Modifié par TintinGV

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il y a 43 minutes, TintinGV a dit :

Rien qu’à voir le projet pour décembre à PCS,ça me donne envie de vomir....

Concrètement ?

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Il y a 4 heures, TintinGV a dit :

PCS

Heu ? J'imagine que ça n'est pas une histoire de carte mastercard (c'est la réponse de Google à la recheche "pcs" + "sncf")

Paris Ceinture Sud ou quelque chose de ce genre ?

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il y a 9 minutes, Iwan a dit :

Heu ? J'imagine que ça n'est pas une histoire de carte mastercard (c'est la réponse de Google à la recheche "pcs" + "sncf")

Paris Ceinture Sud ou quelque chose de ce genre ?

PCS: Paris Charolais.

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Il y a 4 heures, vincent29 a dit :

Concrètement ?

Paris Charolais.

Il y aurait 2 allers retours sur Nice et Marseille.

Les Marseille,on n’a pas eu le projet.

Les Nice,tu prends à 4h20 pour aller chercher les rames à Conflans,départ vers 6h30 de PLY pour te faire PLY-Nice.

Retour de rhr avec une prise à 4h30 à Nice pour aller chercher les rames à St Roch et un départ de Nice vers 6h30.

Et celle du soir,tu arrives à Nice et tu vas garer à St Roch. Retour le lendemain soir,et à l’arrivée à PLY ,tu vas garer à Conflans et tu finis 2h15 après ton arrivée au butoir à PLY.

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il y a 48 minutes, TintinGV a dit :

Paris Charolais.

Il y aurait 2 allers retours sur Nice et Marseille.

Les Marseille,on n’a pas eu le projet.

Les Nice,tu prends à 4h20 pour aller chercher les rames à Conflans,départ vers 6h30 de PLY pour te faire PLY-Nice.

Retour de rhr avec une prise à 4h30 à Nice pour aller chercher les rames à St Roch et un départ de Nice vers 6h30.

Et celle du soir,tu arrives à Nice et tu vas garer à St Roch. Retour le lendemain soir,et à l’arrivée à PLY ,tu vas garer à Conflans et tu finis 2h15 après ton arrivée au butoir à PLY.

Super,les roulements

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Les horaires des OUIGO  de et vers Paris-gare de Lyon sont partiellement connus :

 

PARIS GARE DE LYON 06H12 - LYON ST EXUPERY TGV - AVIGNON TGV - MARSEILLE ST CHARLES 09h21

PARIS GARE DE LYON 07H12 - LYON ST EXUPERY TGV - AVIGNON TGV - TOULON - LES ARCS DRAGUIGNAN - CANNES - ANTIBES - NICE 13H04

PARIS GARE DE LYON 12H37 - AVIGNON TGV - AIX EN PCE TGV - MARSEILLE ST CHARLES 15H58

PARIS GARE DE LYON 14H37 - AVIGNON TGV - AIX EN PCE TGV - MARSEILLE ST CHARLES 17H55

PARIS GARE DE LYON 17H12 - LYON ST EXUPERY TGV 19H03/06 -  TOULON 21H13/17 - LES ARCS DRAGUIGNAN - CANNES 22H33/37 - ANTIBES - NICE 23H04

 

NICE 05H57 - ANTIBES - CANNES - ST RAPHAËL - LES ARCS DRAGUIGNAN - TOULON 07H42/46 -  AVIGNON OU LYON ST EXUPERY TGV - PARIS GARE DE LYON 11H45

MARSEILLE ST CHARLES 09H41 - AIX EN PCE TGV - AVIGNON TGV - LYON ST EXUPERY TGV - PARIS GARE DE LYON 13H05

MARSEILLE ST CHARLES 13H05 - AIX EN PCE TGV - AVIGNON TGV - LYON ST EXUPERY TGV - PARIS GARE DE LYON 16H32

NICE 13H57 - ANTIBES - CANNES - ST RAPHAËL - LES ARCS DRAGUIGNAN - TOULON - AVIGNON TGV  - PARIS GARE DE LYON 19H43

MARSEILLE ST CHARLES 17H41 - AIX EN PCE TGV - AVIGNON TGV - VALENCE TGV - LYON ST EXUPERY TGV - PARIS GARE DE LYON 20H19

 

 

 

 

Modifié par dédé83

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Il y a 19 heures, dédé83 a dit :

Les horaires des OUIGO  de et vers Paris-gare de Lyon sont partiellement connus :

 

PARIS GARE DE LYON 06H12 - LYON ST EXUPERY TGV - AVIGNON TGV - MARSEILLE ST CHARLES 09h21

 PARIS GARE DE LYON 07H12 - LYON ST EXUPERY TGV - AVIGNON TGV - TOULON - LES ARCS DRAGUIGNAN - CANNES - ANTIBES - NICE 13H04

PARIS GARE DE LYON 12H37 - AVIGNON TGV - AIX EN PCE TGV - MARSEILLE ST CHARLES 15H58

PARIS GARE DE LYON 14H37 - AVIGNON TGV - AIX EN PCE TGV - MARSEILLE ST CHARLES 17H55

PARIS GARE DE LYON 17H12 - LYON ST EXUPERY TGV 19H03/06 -  TOULON 21H13/17 - LES ARCS DRAGUIGNAN - CANNES 22H33/37 - ANTIBES - NICE 23H04

 

NICE 05H57 - ANTIBES - CANNES - ST RAPHAËL - LES ARCS DRAGUIGNAN - TOULON 07H42/46 -  AVIGNON OU LYON ST EXUPERY TGV - PARIS GARE DE LYON 11H45

MARSEILLE ST CHARLES 09H41 - AIX EN PCE TGV - AVIGNON TGV - LYON ST EXUPERY TGV - PARIS GARE DE LYON 13H05

MARSEILLE ST CHARLES 13H05 - AIX EN PCE TGV - AVIGNON TGV - LYON ST EXUPERY TGV - PARIS GARE DE LYON 16H32

NICE 13H57 - ANTIBES - CANNES - ST RAPHAËL - LES ARCS DRAGUIGNAN - TOULON - AVIGNON TGV  - PARIS GARE DE LYON 19H43

MARSEILLE ST CHARLES 17H41 - AIX EN PCE TGV - AVIGNON TGV - VALENCE TGV - LYON ST EXUPERY TGV - PARIS GARE DE LYON 20H19

 

 

 

 

Comment se fait-il que les marches soient parfois beaucoup moins détendues que les TGV habituels ? Paris-Marseille en 3h09 avec 2 arrêts, c'est une performance que je n'ai jamais vu sur TGV classique. La norme est plutôt à 3h20 voir 3h25, avec souvent une petite augmentation à chaque nouveau SA...
3h09 correspond plutôt aux sans arrêt qui rebroussent ensuite pour Nice. J'avais lu quelque part qu'un arrêt sur LGV "coûtait" autour de 10 à 12 minutes, ça en dit long sur la détente horaire énorme des TGV qui desservent la méditerranée nonmais

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C'est ça le progrès, les Ouigo Nice passent par le raccordement des Chartreux et ne desservent pas MSC, mais les TGV de chez inOUI vont eux se prendre quasi systématiquement un rebroussement à Marseille, avec au minimum 15 min de perdues...

Le Ouigo de 17h12 remplace le 6181 ? Prévoir quelques hurlements les vendredis soir.

Moins d'1h de crochet court à Nice pour les rames qui feront le 1/2 tour, faut pas que ça se prenne 15 min au départ...

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Il y a 2 heures, connector a dit :

Comment se fait-il que les marches soient parfois beaucoup moins détendues que les TGV habituels ? Paris-Marseille en 3h09 avec 2 arrêts, c'est une performance que je n'ai jamais vu sur TGV classique. La norme est plutôt à 3h20 voir 3h25, avec souvent une petite augmentation à chaque nouveau SA...
3h09 correspond plutôt aux sans arrêt qui rebroussent ensuite pour Nice. J'avais lu quelque part qu'un arrêt sur LGV "coûtait" autour de 10 à 12 minutes, ça en dit long sur la détente horaire énorme des TGV qui desservent la méditerranée nonmais

C’est surtout parce que l’horaire donné est faux.

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à l’instant, Blofeld a dit :

C’est surtout parce que l’horaire donné est faux.

L'horaire donné est bien le bon, il est le même que sur les données officielles (ou alors c'est Ouigo qui dit nawak). J'imagine que c'est la desserte qui est fausse et que ce train est en réalité sans arrêt 

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il y a 4 minutes, connector a dit :

L'horaire donné est bien le bon, il est le même que sur les données officielles (ou alors c'est Ouigo qui dit nawak). J'imagine que c'est la desserte qui est fausse et que ce train est en réalité sans arrêt 

Non, il est tracé avec un arrêt uniquement à Avignon TGV et une arrivée à Marseille à 9h26.

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il y a 15 minutes, Blofeld a dit :

Non, il est tracé avec un arrêt uniquement à Avignon TGV et une arrivée à Marseille à 9h26.

image.thumb.png.7fa1be5405f807540e9b78f8d124a632.png

Voilà ce qui était dans le communiqué de presse

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