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Accident TGV d'essai en Alsace

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si on résume le raisonnement du BEA :

A. La dernière vitesse enregistrée par l'ATESS est 243km/h. Problème : il n'y a pas de garantie que cette information soit fiable car pas de plombage.(Je vous  apporte un élément de preuve ci-après sans avoir à trahir le secret de l'instruction, à partir de la p. 99 du rapport du BEA et de la position réelle d'une balise TVM430)

B. Or, on sait qu'à 235km/h, l'effet centrifuge est suffisant pour renverser la rame. Problème : on ne sait pas ce qu'il se passe en-dessous de 235km/h (est-ce que l'effet centrifuge est suffisant pour renverser la rame à 230km/h ? réponse du BEA : ça ne nous intéresse pas, puisque nous pensons que la rame allait à 243km/h)

C. 243 > 235 : donc la condition suffisante est vérifiée pour dire que la rame a été renversée par la force centrifuge. Problème : savoir qu'une condition suffisante est vérifiée n'exclut pas que d'autres conditions l'aient été aussi.

Vous pouvez lire dans le rapport (p. 99) que l'enregistreur de bord a enregistré le franchissement d'une balise TVM à 15h04min30sec, 12 secondes avant la dernière ligne (...4min42sec). Il faut tenir compte du fait qu'il faut une ou deux secondes entre le franchissement de la balise et son enregistrement par l'ATESS. D'après l'ATESS, l'enregistrement de cette balise se fait au PK(ATESS) 1747.31 (vous pouvez le vérifier p. 99). D'après la méthode de traduction des PK retenue par le BEA (méthode explicitée p. 33), le franchissement de la balise a été enregistré au PK(réel)=1747.31-1343.954=403.356. (Puisque le BEA associe le PKatess=1748.18 au PKréel=404.226). On peut donc penser que, selon le BEA, la balise se trouve précisément là où était la rame 1 ou 2 secondes plus tôt. comme à ce moment-là la rame va à 80,5m/s (d'après le relevé ATESS p. 99), la balise se trouverait (selon la méthode du BEA) au PK 403,276 (1 sec pour enregsitrer) ou au PK 403,196 (2 sec pour enregistrer).

Problème n°1 : nous savons d'après le plan de balisage de la ligne que la balise ne se trouve pas au PK 403.276 mais au PK 403,8. Ca fait donc un écart de plus d'un demi kilomètre entre la position de la balise selon le BEA et la position de cette balise selon le plan de balisage. De plus, comment est-il possible que l'ATESS enregistre une balise à un PK en amont de la position réelle de cette balise ?? Comment l'enregistreur peut-il enregistrer un évènement avant qu'il ne survienne ? Quelque chose cloche. Le franchissement enregistré à la ligne 16539 est-il bien le franchissement de la dernière balise avant la courbe ?

Problème n°2 : nous savons que la dernière balise TVM franchie par la rame, dans la réalité, est celle du PK 403,8. Or, le dernier franchissement de balise enregistré aurait eu lieu 13 ou 14 secondes avant la dernière ligne de données ATESS (on présume 13 ou 14 secondes avant de dérailler...). Alors, cela signifie que la rame a parcouru 404,226-403,8=426m en 13 ou 14 secondes.

  • parcourir 426m en 13 sec = 32m/s = 118km/h (de vitesse moyenne sur les 13 dernières secondes) puisqu'on ralentit, la vitesse finale est nécessairement inférieure à la vitesse moyenne de 118km/h.)
  • parcourir 426m en 14 sec = 30,5m/s = 109,5km/h (de vitesse moyenne sur les 14 dernières secondes) puisqu'on ralentit, la vitesse finale est nécessairement inférieure à la vitesse moyenne de 109,5km/h.)

* Précaution : On peut penser que la position de la balise n'est pas précise car exprimée à la centaine de mètres près. Les résultats sont absurdes pour toute position de la balise comprise entre [403,800 ; 403,899]

Commentaire : De toute évidence, il y a quelque chose qui ne va. Tout le monde est d'accord pour dire que le déraillement ne s'est pas fait à 110km/h, mais beaucoup plus vite. C'est donc que les données du problème posent une difficulté. Le plan de balisage que j'ai sous les yeux est-il faux ? Les données ATESS qui nous sont présentées (instant de franchissement, odométrie) sont-elles fausses ? Les données ATESS sont-elles tronquées (puisque le raisonnement du BEA consiste à dire que la dernière ligne de données se fait à l'instant du choc contre le parapet, puisque tout notre raisonnement se base sur la présomption que la dernière ligne de données est bien la dernière) ? la position de l'avant de la rame au moment de l'arrêt de l'enregistreur ATESS est-elle bien 404,226 (selon BEA) ? Est-ce que quelque chose m'échappe qui pourrait expliquer que l'ATESS enregistre une balise TVM430 plus de 500m avant de la franchir ? Enfin, si le plan de balisage et les enregistrements ATESS sont en contradiction, qu'est-ce qui permettra de trancher en faveur d'un enregistreur déplombé ou d'un plan de balisage peut-être erroné ? Comment être sûr que la dernière vitesse de la rame était bien 243km/h ?

Si quelqu'un a des éléments de réponse, des pistes de compréhension, nous les recevrons avec gratitude. Le BEA a refusé de prendre en considération cette question (et d'autres...) que nous lui posions. Même si l'explication est compliquée, nous avons fait le déplacement pour comprendre.

 

Edited by Gomboc

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il y a 8 minutes, Gomboc a dit :

si on résume le raisonnement du BEA :

A. La dernière vitesse enregistrée par l'ATESS est 243km/h. Problème : il n'y a pas de garantie que cette information soit fiable car pas de plombage.(Je vous  apporte un élément de preuve ci-après sans avoir à trahir le secret de l'instruction, à partir de la p. 99 du rapport du BEA et de la position réelle d'une balise TVM430)

 

Je sais bien que tu as subit un gros traumatisme mais

On sait que l'accident résulte d'une vitesse trop élevée dans une certaine zone, le BEA-TT allume  tout le monde , alors en quoi le fait qu'il aurait un plombage ou pas , aurait empêcher la catastrophe ?

Tu reviens , malgré que tu affirmes le contraire sur la théorie du complot

Et il n'y a pas que le relevé ATESS, il y a aussi les relevés effectués par les enregistreurs du laboratoire à l'arrière

il y a 11 minutes, Gomboc a dit :

B. Or, on sait qu'à 235km/h, l'effet centrifuge est suffisant pour renverser la rame. Problème : on ne sait pas ce qu'il se passe en-dessous de 235km/h (est-ce que l'effet centrifuge est suffisant pour renverser la rame à 230km/h ? réponse du BEA : ça ne nous intéresse pas, puisque nous pensons que la rame allait à 243km/h)

 

On fait quoi alors , on fait des essais de survitesse jusqu'à ce qu'une autre  rame finisse dans la canal ?

Il y a un calcul P. 105 concernant la vitesse de renversement alors à moins de sacrifier une autre rame, on ne peut que s'y tenir

 

Excuse ma brutalité, mais on ne le fera pas revenir, par contre, on doit absolument éviter que cela se reproduise , et comme il te l'as déjà été signifié, nous à notre niveau, on ne pourra pas plus t'aider

 

Au fait, consultes-tu un psy ?

 

 

Il y a 7 heures, Nico574 a dit :

Un petit exemple pour la route. Ma mère a quitté la France fin février 2017. La seul entité à  connaître son adresse exact aux États-Unis est la cellule d'Eckwersheim (SNCF). Ma mère a reçu par courrier aux USA l'invitation du BEATT, chez elle. Alors sans rentrer dans le jeu du complot, les méchants c'est eux, moi je suis le gentil, etc... Comment ne pas se poser la question du sont-il vraiment indépendant ? Ont-ils vraiment eu tout les éléments pour répondre efficacement à cet accident ? 

 

 

Et donc il est impensable que la cellule a pu fournir son adresse au BEA-TT ?

De même qu'elle n'a fournit son adresse  à personne d'autre, ne serait-ce qu'à la poste pour faire suivre son courrier ?

 

Tu ne veux pas rentrer dans le jeu du complot, mais tu es déjà devant la porte grande ouverte

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il y a 17 minutes, fabrice a dit :

en quoi le fait qu'il aurait un plombage ou pas , aurait empêcher la catastrophe ?

je n'ai dit ça. ce serait idiot de le croire. l'absence de plombage revient à une absence de garantie de fiabilité des données. C'est tout.

 

il y a 17 minutes, fabrice a dit :

il n'y a pas que le relevé ATESS, il y a aussi les relevés effectués par les enregistreurs du laboratoire à l'arrière

malheureusement, personne n'exploite les enregisreurs du laboratoire. Ni le BEA, ni les experts judicaires (jusqu'à présent). Donc, dis-tu "il existe des enregistreurs qui confirmeraient si on allait les regarder" ?

 

il y a 17 minutes, fabrice a dit :

On fait quoi alors , on fait des essais de survitesse jusqu'à ce qu'une autre  rame finisse dans la canal ?

pas besoin. j'ai fait un calcul (beaucoup moins approximatif que le BEA), et je peux dire qu'au-delà de 220km/h, la rame bascule sous l'effet centrifuge. De plus, Panhaleux m'écrit qu'il pense que mon calcul est plus vraisemblable que le sien, mais il préfère maintenir son chiffre de 235km/h. (Je vous assure que si vous croyez pouvoir passer la courbe à 230km/h, c'est le renversement assuré).

 

il y a 17 minutes, fabrice a dit :

Tu reviens , malgré que tu affirmes le contraire sur la théorie du complot

ah ça j'y suis pour rien si la balise TVM430 n'est pas là où on dit qu'elle est. je fais quoi ? je ferme les yeux ? Je me dis que c'est un mirage : "voyons, la balise est 500m ailleurs" ? c'est mon "gros traumatisme", comme tu dis, qui fait que la balise TVM430 apparaît sur le plan de balisage de SYSTRA au PK403,8 ? Laissez tomber les lieux communs "théorie du complot" ou "ça relève de la psychologie" : est-ce que oui ou non les faits que j'apporte et les déductions que j'en tire sont valides ou pas ? (et je suis tout à fait disposé à parler des faits et des déductions).

 

il y a 17 minutes, fabrice a dit :

Il y a un calcul P. 105 concernant la vitesse de renversement

c'est un calcul pour toi ??? on sort de nulle part la vitesse de 235km/h, de nulle part le déport du centre de gravité, on ne prend même pas en considération que la rame est un mobile en longueur... c'est pas un calcul : c'est le torchon d'un mauvais lycéen. Pour rentrer dans les écoles d'ingénieur, il y a de réels calculs très compliqués à faire pendant les concours d'entrée. N'importe quel élève de MathSup rigolerait (ou pleurerait) de ce "calcul" ! Ils ne sont pas dans un raisonnement déductif et scientifique, leur approche relève de la "vérification approximative" (je les cite, p. 105). On ne peut pas laisser dire que le BEA a fait un travail intelligent !

Edited by Gomboc

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il y a 54 minutes, Gomboc a dit :

si on résume le raisonnement du BEA :

A. La dernière vitesse enregistrée par l'ATESS est 243km/h. Problème : il n'y a pas de garantie que cette information soit fiable car pas de plombage.(Je vous  apporte un élément de preuve ci-après sans avoir à trahir le secret de l'instruction, à partir de la p. 99 du rapport du BEA et de la position réelle d'une balise TVM430)

B. Or, on sait qu'à 235km/h, l'effet centrifuge est suffisant pour renverser la rame. Problème : on ne sait pas ce qu'il se passe en-dessous de 235km/h (est-ce que l'effet centrifuge est suffisant pour renverser la rame à 230km/h ? réponse du BEA : ça ne nous intéresse pas, puisque nous pensons que la rame allait à 243km/h)

C. 243 > 235 : donc la condition suffisante est vérifiée pour dire que la rame a été renversée par la force centrifuge. Problème : savoir qu'une condition suffisante est vérifiée n'exclut pas que d'autres conditions l'aient été aussi.

Vous pouvez lire dans le rapport (p. 99) que l'enregistreur de bord a enregistré le franchissement d'une balise TVM à 15h04min30sec, 12 secondes avant la dernière ligne (...4min42sec). Il faut tenir compte du fait qu'il faut une ou deux secondes entre le franchissement de la balise et son enregistrement par l'ATESS. D'après l'ATESS, l'enregistrement de cette balise se fait au PK(ATESS) 1747.31 (vous pouvez le vérifier p. 99). D'après la méthode de traduction des PK retenue par le BEA (méthode explicitée p. 33), le franchissement de la balise a été enregistré au PK(réel)=1747.31-1343.954=403.356. (Puisque le BEA associe le PKatess=1748.18 au PKréel=404.226). On peut donc penser que, selon le BEA, la balise se trouve précisément là où était la rame 1 ou 2 secondes plus tôt. comme à ce moment-là la rame va à 80,5m/s (d'après le relevé ATESS p. 99), la balise se trouverait (selon la méthode du BEA) au PK 403,276 (1 sec pour enregsitrer) ou au PK 403,196 (2 sec pour enregistrer).

Problème n°1 : nous savons d'après le plan de balisage de la ligne que la balise ne se trouve pas au PK 403.276 mais au PK 403,8. Ca fait donc un écart de plus d'un demi kilomètre entre la position de la balise selon le BEA et la position de cette balise selon le plan de balisage. De plus, comment est-il possible que l'ATESS enregistre une balise à un PK en amont de la position réelle de cette balise ?? Comment l'enregistreur peut-il enregistrer un évènement avant qu'il ne survienne ? Quelque chose cloche. Le franchissement enregistré à la ligne 16539 est-il bien le franchissement de la dernière balise avant la courbe ?

Problème n°2 : nous savons que la dernière balise TVM franchie par la rame, dans la réalité, est celle du PK 403,8. Or, le dernier franchissement de balise enregistré aurait eu lieu 13 ou 14 secondes avant la dernière ligne de données ATESS (on présume 13 ou 14 secondes avant de dérailler...). Alors, cela signifie que la rame a parcouru 404,226-403,8=426m en 13 ou 14 secondes.

  • parcourir 426m en 13 sec = 32m/s = 118km/h (de vitesse moyenne sur les 13 dernières secondes) puisqu'on ralentit, la vitesse finale est nécessairement inférieure à la vitesse moyenne de 118km/h.)
  • parcourir 426m en 14 sec = 30,5m/s = 109,5km/h (de vitesse moyenne sur les 14 dernières secondes) puisqu'on ralentit, la vitesse finale est nécessairement inférieure à la vitesse moyenne de 109,5km/h.)

* Précaution : On peut penser que la position de la balise n'est pas précise car exprimée à la centaine de mètres près. Les résultats sont absurdes pour toute position de la balise comprise entre [403,800 ; 403,899]

Commentaire : De toute évidence, il y a quelque chose qui ne va. Tout le monde est d'accord pour dire que le déraillement ne s'est pas fait à 110km/h, mais beaucoup plus vite. C'est donc que les données du problème posent une difficulté. Le plan de balisage que j'ai sous les yeux est-il faux ? Les données ATESS qui nous sont présentées (instant de franchissement, odométrie) sont-elles fausses ? Les données ATESS sont-elles tronquées (puisque le raisonnement du BEA consiste à dire que la dernière ligne de données se fait à l'instant du choc contre le parapet, puisque tout notre raisonnement se base sur la présomption que la dernière ligne de données est bien la dernière) ? la position de l'avant de la rame au moment de l'arrêt de l'enregistreur ATESS est-elle bien 404,226 (selon BEA) ? Est-ce que quelque chose m'échappe qui pourrait expliquer que l'ATESS enregistre une balise TVM430 plus de 500m avant de la franchir ? Enfin, si le plan de balisage et les enregistrements ATESS sont en contradiction, qu'est-ce qui permettra de trancher en faveur d'un enregistreur déplombé ou d'un plan de balisage peut-être erroné ? Comment être sûr que la dernière vitesse de la rame était bien 243km/h ?

Si quelqu'un a des éléments de réponse, des pistes de compréhension, nous les recevrons avec gratitude. Le BEA a refusé de prendre en considération cette question (et d'autres...) que nous lui posions. Même si l'explication est compliquée, nous avons fait le déplacement pour comprendre.

 

Bon, tu vas encore nous les briser menu longtemps avec tes doutes, tes incertitudes  et pire tes insinuations , qui frise la diffamation, je en comprend d'ailleurs pas comment tu ne et retrouve pas avec une telle plainte aux fesses d’ailleurs depuis le temps ? Il faut te le dire comment que ce n'est pas ici qu'il faut porter tes accusations mais devant les autorité judicieuses, que tu dois gaver grave si tu te comporte comme avec nous.

 

 La douleur de perdre un être cher n'explique et surtout n'excuse pas tout, 

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à l’instant, Gomboc a dit :

je n'ai dit ça. ce serait idiot de le croire. l'absence de plombage revient à une absence de garantie de fiabilité.

 

Tu ne réponds pas à la question

En quoi cela aurait empêché la catastrophe ?

Tu te tritures le neurone sur ce détail

 

il y a 3 minutes, Gomboc a dit :

 

malheureusement, personne n'exploite les enregisreurs du laboratoire. Ni le BEA, ni les experts judicaires (jusqu'à présent). Donc, dis-tu "il existe des enregistreurs qui confirmeraient si on allait les regarder" ?

 

mais s'il n'y a pas d'enregistrement de laboratoire,comment peut-il avoir une certification de la ligen sans les résultats ?

 

il y a 4 minutes, Gomboc a dit :

 

pas besoin. j'ai fait un calcul (beaucoup moins approximatif que le BEA), et je peux dire qu'au-delà de 220km/h, la rame bascule sous l'effet centrifuge. De plus, Panhaleux m'écrit qu'il pense que mon calcul est plus vraisemblable que le sien, mais il préfère maintenir son chiffre de 235km/h. (Je vous assure que si vous croyez pouvoir passer la courbe à 230km/h, c'est le renversement assuré).

 

 

Ben tu as fait des calculs contradictoires avec ceux du BEA-TT, pourquoi pas, mais pourquoi tu viens pleurer ici au lieu de les contredire à la réunion, voir publiquement ?

Et TU penses que TON calcul est plus vraisemblable que le leur; tu penses, donc tu n'es même pas sur, donc tu n'es pas fiable non plus

 

il y a 8 minutes, Gomboc a dit :

ah ça j'y suis pour rien si la balise TVM430 n'est pas là où on dit qu'elle est. je fais quoi ? je ferme les yeux ? Je me dis que c'est un mirage : "voyons, la balise est 500m ailleurs" ? c'est mon "gros traumatisme", comme tu dis, qui fait que la balise TVM430 apparaît sur le plan de balisage de SYSTRA au PK403,8 ? Laissez tomber les lieux communs "théorie du complot" ou "ça relève de la psychologie" : est-ce que oui ou non les faits que j'apporte et les déductions que j'en tire sont valides ou pas ? (et je suis tout à fait disposé à parler des faits et des déductions).

 

 

Tu soulèves encore un point que nous, ici, on ne peut ni confirmer ni affirmer, mais pourquoi le soulignes-tu ici, on pourra en faire quoi ?

Je remets ce que j'ai mis au dessus

Pourquoi ici et pas à la réunion ou publiquement ?

il y a 10 minutes, Gomboc a dit :

c'est un calcul pour toi ??? on sort de nulle part la vitesse de 235km/h, de nulle part le déport du centre de gravité, on ne prend même pas en considération que la rame est un mobile en longueur... c'est pas un calcul : c'est le torchon d'un mauvais lycéen. Pour rentrer dans les écoles d'ingénieur, il y a de réels calculs très compliqués à faire pendant les concours d'entrée. N'importe quel élève de MathSup rigolerait (ou pleurerait) de ce "calcul" ! Ils ne sont pas dans un raisonnement déductif et scientifique, leur approche relève de la "vérification approximative" (je les cite, p. 105). On ne peut pas laisser dire que le BEA a fait un travail intelligent !

 

Euh,

" F=M*Y=M*V²/r=M*4.83"   ( aider des explications et du schema suivant) est un calcul, je sais bien qu'avec mon BAC -2 je suis un demeuré pour ceux qui ont fait de hautes études de mathématiques

 

Encore une fois tu met en doute l'intégrité du BEA-TT, c'est ton droit, mais, encore une fois, qu'est-ce que l'on peut faire ici, pourquoi tu ne cries pas cela sur la place publique ?

 

 a aussi

Citation

Nous trouvons avec cette formule une vitesse de 65,65m/s, c’est-à-dire 236,35km/h (ce qui est pratiquement la vitesse que proposait le BEA-TT dans sa note d’étape de février – 235km/h). MAIS, nous voyons que ce calcul ne tient pas compte du coefficient de frottement roue-rail, ni de la répartition de l’effet centrifuge sur un train long de 200m où les masses se répartissent de façon hétérogène (une motrice Dasye pèse plus du double d’une remoque et a son centre de gravité plus haut qu’une remorque, environ 4,5 tonnes de passagers se concentre sur les dernières remorques), la géométrie précise des rails (c’est-à-dire l’état des rails avant l’accident), les caractéristiques des suspensions des voitures, etc.

https://accident-tgv.com/2016/06/10/effet-centrifuge

( mais comme cela ne va pas te plaire, tu vas encore ,nous sortir ta théorie du complot )

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Guest CFDartois

Rien a en tirer...

Je comprends le traumatisme, mais il n'excuse pas tout. Des conneries ont été faites à presque tous les niveaux dans cette catastrophe, le BEA-TT flingue dans tous les coins et tout le monde en prends pour son grade, mais les conclusions de ce rapport ne rentrent pas dans le tunnel mental de Gomboc alors il ressasse on ne sait exactement quelle théorie du complot.

Il n'y a pire sourd que celui qui ne veut pas entendre ni pire aveugle que celui qui ne veut pas voir.

De toutes façons, ce n'est pas ici que le problème se réglera.

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Bonjour,

Il nous est particulièrement difficile de comprendre où vous souhaitez en venir ; de plus, par votre situation, vous avez accès à de nombreux documents et personnes qui nous sont interdits. 

 

J'aimerais bien comprendre certains points :

 

- les invités ne savaient pas qu'ils participaient à un essai.

Comment ont-ils été invités (écrit, oral) ?

Par qui ?

Dans quelles conditions et avec quelles informations ?

 

- au sujet de la vitesse maximale atteinte par la rame.

Le constructeur et/ou les fournisseurs des ensembles et systèmes/sous-systèmes ont-ils émis des doutes ou signalé leur désapprobation quant aux vitesses pratiquées ?

Ont-ils annoncé qu'on avait dépassé les limites techniques de leurs produits ?

 

- ATESS/position de la rame.

Vous avez éclairci à l'instant votre point du vue à propos du scellé absent. La norme a été rappelée il y a quelques page de cette discussion. Je rappelle que l'accident était dans un premier temps considéré comme un attentat et que la zone fût bouclée comme tel (d'ailleurs une année après, ces opérations de secours étaient considérées par le SDIS 67 comme une répétition taille réelle d'une intervention post-attentat).

Au sujet de la position de la rame sur la ligne (delta balise/Pk), avez-vous (ou d'autres) étendu le contrôle sur une distance plus importante (voire l'ensemble du parcours) de manière à placer correctement le mobile sur la ligne (et ainsi l'arrêt de l'enregistrement) ?

Quid de l'enregistrement de la cabine arrière ?

Pourquoi les données du laboratoire ne sont-elles pas exploitées ?

Quels sont les souvenirs (avec les précautions qui s'imposent) des rescapés du laboratoire, ou de ceux qui avaient une vue sur indicateurs de vitesses installés dans la rame ?

 

- Vitesse de déraillement.

La vitesse but dans la courbe était 176 km/h, assez loin des 220 km/h ou 235km/h (selon le calcul) de basculement.

 

- Valeur de dépression CG du BM2.

Combien de fois la différence de pression entre les 2 blocs apparait elle au cours de la marche fatidique (et des marches précédentes) ?

La position freinage d'urgence du manipulateur de frein n'a été commandée que brièvement, un léger décalage de mesure sur chaque bogie n'est pas à exclure.

Est-on sûr que le freinage maximal de service a été commandé et maintenu après le passage à la position freinage d'urgence ?

 

 

Vous voyez, moi aussi j'ai plein de questions (et j'en oublie probablement)...

 

L'enquête du BEA-TT vous semble mal réalisée et enfoncer des portes ouvertes ("nous pouvions affirmer rapidement après l'accident les recommandations du BEA-TT" - ceci n'est pas une citation exacte-), elle a toutefois le mérite d'énoncer clairement les dérives d'organisation des essais et de poser les recommandations par écrit (c'est mieux qu'à l'oral et entre 2 portes...).

 

L'enquête judiciaire suit son cours, je ne doute pas que les différents groupes ou personnes impliqués font (feront) y valoir leurs droits ou points de vue.

 

Edited by Christophe
Orthographe.

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J'aimerais qu'il nous explique clairement ce a quoi il pense... quelle théorie a t il exactement??

Tous les intervenants sont mis en causes et ne nient absolument pas leur role dans cet histoire donc en quoi couper les poils de q en 4 sur une histoire de calcul, de position et insinuer des pb de fiabilité d'infos (donc de possibles manipulations des infos) etc changerait quelque chose. Si elles avaient été manipulées, ca aurait été fait pour disculper "quelqu'un" hors ce n'est pas le cas loin de la.

Excuse moi mais si comme tu semble le penser il y a un vaste complot pour cacher quelque chose, permet moi de dire qu'il est vraiment mauvais... car vu comment tout le monde se fait dezinguer dans le rapport...

Comme dit plus haut il y a des instances compétentes ,et ce n'est pas ici, si tu as des accusations formelles à porter. 

Edited by TRAXX186

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Au sujet de certains commentaires, il y a une "belle bagarre" et je ne voudrais pas prendre partie mais simplement apporter un complément.

Il est dit : passer de 330 à 176 en 1700m c'est impossible.

Je ne prononcerais pas formellement car il manque (pour moi) certaines précisions sur les données.

On parle de freinage mais compte-t-on la distance entre la commande et la mise en action véritable des freins en d'autres termes les 1700m évoqués se comptent-ils entre la commande et le ralentissement ou entre la pression sur les disques et le ralentissement.

D'autre part pour parler sainement de distance de freinage et du gamma correspondant il faut tenir compte du profil. Les faeux 1700m sont-ils en palier pente ou rampe ? ce n'est pas un détail. Pour illustrer ce fait voir le petit tableau ci-dessous.

je ne vous fait pas de dessin je ne suis pas "freiniste" ou conducteur mais un gamma de 1,4 peut être envisagé mais surement pas 2,28.

 

Distance réelle

Profil moyen

Distance fictive

Décélération

1700

Palier

1700

1,77

1700

Pente de 15

1317

2,28

1700

Rampe de 15

1915

1,57

1700

Rampe de 30

2108

1,4

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Bon, sérieusement, l'utilisation de ce forum par Gomboc est très irrespectueuse des autres forumeurs.

Il y a eu des bannis pour moins que ça.

Je me permets d'exprimer ici mon ras le bol. Je dis Stop!

Edited by aldo500

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Il y a 1 heure, fabrice a dit :

Je sais bien que tu as subit un gros traumatisme mais

On sait que l'accident résulte d'une vitesse trop élevée dans une certaine zone, le BEA-TT allume  tout le monde , alors en quoi le fait qu'il aurait un plombage ou pas , aurait empêcher la catastrophe ?

Tu reviens , malgré que tu affirmes le contraire sur la théorie du complot

Et il n'y a pas que le relevé ATESS, il y a aussi les relevés effectués par les enregistreurs du laboratoire à l'arrière

On fait quoi alors , on fait des essais de survitesse jusqu'à ce qu'une autre  rame finisse dans la canal ?

Il y a un calcul P. 105 concernant la vitesse de renversement alors à moins de sacrifier une autre rame, on ne peut que s'y tenir

 

Excuse ma brutalité, mais on ne le fera pas revenir, par contre, on doit absolument éviter que cela se reproduise , et comme il te l'as déjà été signifié, nous à notre niveau, on ne pourra pas plus t'aider

 

Au fait, consultes-tu un psy ?

 

 

Et donc il est impensable que la cellule a pu fournir son adresse au BEA-TT ?

De même qu'elle n'a fournit son adresse  à personne d'autre, ne serait-ce qu'à la poste pour faire suivre son courrier ?

 

Tu ne veux pas rentrer dans le jeu du complot, mais tu es déjà devant la porte grande ouverte

Non Fabrice,

La poste ne fait pas suivre son courrier vers les USA et elle n'a pas donnée son adresse à qui que ce soit. Mais la encore je n'ai pas parlé de complot (et je n'espère pas l'avoir fait ressentir dans mes propos). Comme dit plus haut, c'est très bien qu'ils aient envoyé cette invitation chez elle. Je n'ai aucun problème là dessus. Je n'ai pas non plus de problème avec ce rapport du BEATT malgré quelques erreurs que j'ai trouvé. Les recommandations sont clairs et logiques. 

Je trouve juste que 18 mois pour cela c'est très long (c'est mon avis) et je me pose la question de leurs sources (c'est légitime je pense).. 

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il y a 2 minutes, Nico574 a dit :

Non Fabrice,

La poste ne fait pas suivre son courrier vers les USA et elle n'a pas donnée son adresse à qui que ce soit. Mais la encore je n'ai pas parlé de complot (et je n'espère pas l'avoir fait ressentir dans mes propos). Comme dit plus haut, c'est très bien qu'ils aient envoyé cette invitation chez elle. Je n'ai aucun problème là dessus. Je n'ai pas non plus de problème avec ce rapport du BEATT malgré quelques erreurs que j'ai trouvé. Les recommandations sont clairs et logiques. 

Je trouve juste que 18 mois pour cela c'est très long (c'est mon avis) et je me pose la question de leurs sources (c'est légitime je pense).. 

C'était une hypothèse, comme une autre

Les enquêtes du BEA-TT sont toujours tres longues car ils passent beaucoup de choses la loupe

Mais bon, la dedans, y aura toujours quelqu'un pour "râler", soit trop longue, soit trop rapide , au risque de rater quelque chose en cours de route

 

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Comme si le BEA-TT travaillait sur une seule enquête à la fois...

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Le temps a été long, c'est un fait mais (hélas ou pas ?) ce n'est pas une première et même ... lorsque l'enquête est bouclée on peut retrouver des éléments 20 ans plus tard. 

J'en ai pour exemple l'enquête sur la mort de lady dy (émission d'hier) où l'on a (enfin) pris en compte l'historique de la voiture.

Je reviens aussi sur le qualificatif de "train d'essai". Même si c'est le terme correct, on n'est pas dans les conditions d'un essai pur et dur. Le problème c'est qu'on est (excusez moi du terme trivial) le cul entre deux chaises. Ce n'est pas un "commercial" où le citoyen lambda paie son voyage mais pas non plus en "test" avec les incertitudes qui vont avec. Ce n'est pas le premier train que l'on a envoyé "plein pot" sur une ligne "peut-être" bonne. Il y a eu des campagnes d'essais qui ont abouti au fait qu'il fallait simplement vérifier et TRACER pour la tutelle l'aptitude à la circulation.

La ligne était réputée bonne, les trains aussi, et la vitesse était PRESQUE commerciale.

L'horreur de la tragédie (cela n'engage que moi) se situe dans ce PRESQUE. En effet le +10 ne pouvait rien générer DIRECTEMENT mais pour faire ce +10 il a fallu désactiver le COVIT. Oui ce n'est pas une première mais substituer un deuxième opérateur à un système homme/machine n'est pas anodin. Il faut notamment tenir compte des temps de réaction ; à 30 ça va mais à 330 on fait vite du chemin en quelques secondes. 

Les "invités" étaient ils au courant de ces "subtilités" non je ne le pense pas mais ceux qui les ont aiutorisés n'étaient pas persuadés de la dangerosité de la situation. Cette situation n'était pas une première et il n'y avait pas de rex négatif et en conséquence et ce n'est que mon avis il y a eu excès de confiance dans un système trop sûr pour faire peur.

 

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Il y a 3 heures, Gomboc a dit :

si on résume le raisonnement du BEA :

A. La dernière vitesse enregistrée par l'ATESS est 243km/h. Problème : il n'y a pas de garantie que cette information soit fiable car pas de plombage.(Je vous  apporte un élément de preuve ci-après sans avoir à trahir le secret de l'instruction, à partir de la p. 99 du rapport du BEA et de la position réelle d'une balise TVM430)

B. Or, on sait qu'à 235km/h, l'effet centrifuge est suffisant pour renverser la rame. Problème : on ne sait pas ce qu'il se passe en-dessous de 235km/h (est-ce que l'effet centrifuge est suffisant pour renverser la rame à 230km/h ? réponse du BEA : ça ne nous intéresse pas, puisque nous pensons que la rame allait à 243km/h)

C. 243 > 235 : donc la condition suffisante est vérifiée pour dire que la rame a été renversée par la force centrifuge. Problème : savoir qu'une condition suffisante est vérifiée n'exclut pas que d'autres conditions l'aient été aussi.

Vous pouvez lire dans le rapport (p. 99) que l'enregistreur de bord a enregistré le franchissement d'une balise TVM à 15h04min30sec, 12 secondes avant la dernière ligne (...4min42sec). Il faut tenir compte du fait qu'il faut une ou deux secondes entre le franchissement de la balise et son enregistrement par l'ATESS. D'après l'ATESS, l'enregistrement de cette balise se fait au PK(ATESS) 1747.31 (vous pouvez le vérifier p. 99). D'après la méthode de traduction des PK retenue par le BEA (méthode explicitée p. 33), le franchissement de la balise a été enregistré au PK(réel)=1747.31-1343.954=403.356. (Puisque le BEA associe le PKatess=1748.18 au PKréel=404.226). On peut donc penser que, selon le BEA, la balise se trouve précisément là où était la rame 1 ou 2 secondes plus tôt. comme à ce moment-là la rame va à 80,5m/s (d'après le relevé ATESS p. 99), la balise se trouverait (selon la méthode du BEA) au PK 403,276 (1 sec pour enregsitrer) ou au PK 403,196 (2 sec pour enregistrer).

Problème n°1 : nous savons d'après le plan de balisage de la ligne que la balise ne se trouve pas au PK 403.276 mais au PK 403,8. Ca fait donc un écart de plus d'un demi kilomètre entre la position de la balise selon le BEA et la position de cette balise selon le plan de balisage. De plus, comment est-il possible que l'ATESS enregistre une balise à un PK en amont de la position réelle de cette balise ?? Comment l'enregistreur peut-il enregistrer un évènement avant qu'il ne survienne ? Quelque chose cloche. Le franchissement enregistré à la ligne 16539 est-il bien le franchissement de la dernière balise avant la courbe ?

Problème n°2 : nous savons que la dernière balise TVM franchie par la rame, dans la réalité, est celle du PK 403,8. Or, le dernier franchissement de balise enregistré aurait eu lieu 13 ou 14 secondes avant la dernière ligne de données ATESS (on présume 13 ou 14 secondes avant de dérailler...). Alors, cela signifie que la rame a parcouru 404,226-403,8=426m en 13 ou 14 secondes.

  • parcourir 426m en 13 sec = 32m/s = 118km/h (de vitesse moyenne sur les 13 dernières secondes) puisqu'on ralentit, la vitesse finale est nécessairement inférieure à la vitesse moyenne de 118km/h.)
  • parcourir 426m en 14 sec = 30,5m/s = 109,5km/h (de vitesse moyenne sur les 14 dernières secondes) puisqu'on ralentit, la vitesse finale est nécessairement inférieure à la vitesse moyenne de 109,5km/h.)

* Précaution : On peut penser que la position de la balise n'est pas précise car exprimée à la centaine de mètres près. Les résultats sont absurdes pour toute position de la balise comprise entre [403,800 ; 403,899]

Commentaire : De toute évidence, il y a quelque chose qui ne va. Tout le monde est d'accord pour dire que le déraillement ne s'est pas fait à 110km/h, mais beaucoup plus vite. C'est donc que les données du problème posent une difficulté. Le plan de balisage que j'ai sous les yeux est-il faux ? Les données ATESS qui nous sont présentées (instant de franchissement, odométrie) sont-elles fausses ? Les données ATESS sont-elles tronquées (puisque le raisonnement du BEA consiste à dire que la dernière ligne de données se fait à l'instant du choc contre le parapet, puisque tout notre raisonnement se base sur la présomption que la dernière ligne de données est bien la dernière) ? la position de l'avant de la rame au moment de l'arrêt de l'enregistreur ATESS est-elle bien 404,226 (selon BEA) ? Est-ce que quelque chose m'échappe qui pourrait expliquer que l'ATESS enregistre une balise TVM430 plus de 500m avant de la franchir ? Enfin, si le plan de balisage et les enregistrements ATESS sont en contradiction, qu'est-ce qui permettra de trancher en faveur d'un enregistreur déplombé ou d'un plan de balisage peut-être erroné ? Comment être sûr que la dernière vitesse de la rame était bien 243km/h ?

Si quelqu'un a des éléments de réponse, des pistes de compréhension, nous les recevrons avec gratitude. Le BEA a refusé de prendre en considération cette question (et d'autres...) que nous lui posions. Même si l'explication est compliquée, nous avons fait le déplacement pour comprendre.

 

Bonjour Gomboc (et tous les autres),

pour que mes propos ne soient ni détournés ni pris pour argent comptant, je commence par une petite mise au point: je travaille à l'INFRA (pour parler ancien franc) spécialité voie, j'ai donc quelques connaissances en matière ferroviaire et notamment en vocabulaire (ce qui est très important pour le point que je vais développer par la suite). N'oublions pas que chaque mot employé à son importance. Je précise également que je n'ai aucune connaissance dans le domaine des boitiers ATESS.

Maintenant pour en venir au sujet: le calage des pk ATESS sur les PK réels:

Je lis dans le rapport du BEA p 99 : ligne 16490, pk 1741.72…Franch signal fermé… et ligne 16538, pk 1747.31…franch signal fermé…

J’en déduis donc que 2 signaux sont situés  dans les zones de freinage 1 et 2. Ces deux signaux, seraient donc 0.87 km et 6.46 km en amont du point de déraillement et donc espacés de 5.59km.

DE plus, l’ATESS parle de signaux, vous répondez balise. Or, un signal est un signal, une balise est une balise (d’où ma remarque sur l’importance du vocabulaire).

Etudions maintenant la cohérence de ces données

Sur le schéma de signalisation, deux signaux se situent au pk 397.510 et 403.100 soit un écart de 5.59 km.

Les deux lignes de l’enregistrement font donc bien référence à ces deux signaux et non à la balise que vous positionnez au 403+800.

Je vous laisse maintenant le soin de refaire tous vos calculs en reprenant les bonnes hypothèses de départ.

 

Sur un volet plus personnel, je reconnais votre envie de participer à la découverte de la vérité mais je suis gêné par votre façon de remettre en cause tous les éléments donnés par le BEA alors que vous-mêmes ne partez pas avec les bonnes hypothèses de départ. Vous reprochez au BEA d’avoir effectué un travail approximatif, c’est votre point de vue, mais il faudrait vous astreindre à minima à la même rigueur que celle que vous leur demandez afin de pouvoir critiquer leur travail en toute légitimité. Je vous prie de m’excuser si je vous parais rude, mais c’est comme ça que je le ressens.

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Il est ecrit que la derniere vitesse enregistrée est 243km/h. Ce n'est pas ecrit que c'est la vitesse à laquelle la rame a commencé à basculer.

Il semble que la rame a commencer à basculer vers 265.

L'enregistreur ATESS s'est arreté lors de l'impact sur le pont,donc à 243km/h,la rame avait deja basculé depuis une bonne longueur.

Tu me demandes si mes ecrits sont des affirmations. Oui,des affirmations d'un simple CRL participant à ce Forum.

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Et oui....Le probleme de Gomboc est qu'il se sent pousser des ailes d'expert ferroviaire qu'il n'est pas, loin de la....d'une approximation à une autre, et entre deux errements complotistes, ca devient pénible de le lire....

Le BEA dézingue a tout va dans son rapport final, mais non c'est encore pas comme il faut!!! Que la justice fasse son travail, et que Gomboc livre ses théories fumeuses à la justice via son avocat, mais plus ici....merci. 

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il y a 26 minutes, garé bon état a dit :

Le temps a été long, c'est un fait mais (hélas ou pas ?) ce n'est pas une première et même ... lorsque l'enquête est bouclée on peut retrouver des éléments 20 ans plus tard. 

J'en ai pour exemple l'enquête sur la mort de lady dy (émission d'hier) où l'on a (enfin) pris en compte l'historique de la voiture.

Je reviens aussi sur le qualificatif de "train d'essai". Même si c'est le terme correct, on n'est pas dans les conditions d'un essai pur et dur. Le problème c'est qu'on est (excusez moi du terme trivial) le cul entre deux chaises. Ce n'est pas un "commercial" où le citoyen lambda paie son voyage mais pas non plus en "test" avec les incertitudes qui vont avec. Ce n'est pas le premier train que l'on a envoyé "plein pot" sur une ligne "peut-être" bonne. Il y a eu des campagnes d'essais qui ont abouti au fait qu'il fallait simplement vérifier et TRACER pour la tutelle l'aptitude à la circulation.

La ligne était réputée bonne, les trains aussi, et la vitesse était PRESQUE commerciale.

L'horreur de la tragédie (cela n'engage que moi) se situe dans ce PRESQUE. En effet le +10 ne pouvait rien générer DIRECTEMENT mais pour faire ce +10 il a fallu désactiver le COVIT. Oui ce n'est pas une première mais substituer un deuxième opérateur à un système homme/machine n'est pas anodin. Il faut notamment tenir compte des temps de réaction ; à 30 ça va mais à 330 on fait vite du chemin en quelques secondes. 

Les "invités" étaient ils au courant de ces "subtilités" non je ne le pense pas mais ceux qui les ont aiutorisés n'étaient pas persuadés de la dangerosité de la situation. Cette situation n'était pas une première et il n'y avait pas de rex négatif et en conséquence et ce n'est que mon avis il y a eu excès de confiance dans un système trop sûr pour faire peur.

 

Je suis du même avis que vous et je pense que beaucoup sont du même avis aussi.

J'ai lu plus loin que c'est souvent "grâce" à un accident qu'on peut apprendre de celui là et permettre que les erreurs ne soient plus commisent. Malheureusement c'est tout à fait le cas ici. Il y'a eu des choix qui nous paraissent aberrants aujourd'hui mais qui ne l'étaient pas avant ce 14 Novembre 2015.

Il faut juste faire en sorte de tout comprendre sur cet accident pour qu'il ne puisse plus arriver. 

Edited by Nico574
Syntaxe

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il y a 33 minutes, Nico574 a dit :

Je suis du même avis que vous et je pense que beaucoup sont du même avis aussi.

J'ai lu plus loin que c'est souvent "grâce" à un accident qu'on peut apprendre de celui là et permettre que les erreurs ne soient plus commisent. Malheureusement c'est tout à fait le cas ici. Il y'a eu des choix qui nous paraissent aberrants aujourd'hui mais qui ne l'étaient pas avant ce 14 Novembre 2015.

Il faut juste faire en sorte de tout comprendre sur cet accident pour qu'il ne puisse plus arriver. 

Merci.

C'est (hélas) du vécu les "quasi accidents" en TGV (pour ne citer que deux, la circulation sans CAB sur LN2 et Montchanin sur LN1) m'ont été d'une grande utilité.

Lorsque vous vous retrouvez face à un groupe de personnes qui trouvent que vous cherchez la petite bête et que d'ailleurs il n'y a pas eu d'accidents jusqu'ici, vous etes heureux de pouvoir citer ces "quasi accidents" pour faire passer votre idée.

C'est cruel oui je l'avoue mais je ne suis pas sûr que quelqu'un n'a pas émis un doute avant l'accident mais l'effet de groupe (avec des "cadors") et le fait qu'il n'y avait jamais eu d'accident ont pu inciter ce (ou ces) personnes à "laisser faire". Pas facile de ne pas dire la même chose ou demander des preuves à certains pontes (dont au moins une de décédée dans l'accident) quand on n'a pas le niveaux de ceux ci mais ... les pontes ou cadors comme je les nomme n'ont qu'un seul défaut ... ce sont des hommes et pas des dieux. En ce sens cet accident permettra à certains de "tenir bon" et être "chiants" en matière de sécurité. C'est terrible mais c'est ainsi et ... depuis le début du chemin de fer.

Je terminerais par une comparaison avec les accidents de travail : les "jeunes" ont peur des machines, les "vieux" ont déjà vu des accidents, mais au milieu (je sais, je maîtrise) là ...

 

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@boutch : merci boutch pour votre réponse ! vous voyez, nous avions posé cette question et quelques autres publiquement à la réunion du BEA. nous leur avions même demandé de venir avec les documents pour qu'ils puissent nous répondre et nous expliquer... mais pas de réponse de leur part, un silence gêné. et seulement cette proposition bizarre de me recevoir tout seul dans leur bureau (alors que nous étions nombreux à nous déplacer pour avoir des explications). je ne regrette donc d'avoir posé ma question sur ce forum : par chance, tu y apportes une réponse. Malheureusement, le BEA n'a pas su répondre aux questions. Malheureusement, le BEA avait refusé que les familles puissent lire le rapport avant la réunion pour préparer leurs questions. 

Il y a 6 heures, boutch a dit :

Sur un volet plus personnel, je reconnais votre envie de participer à la découverte de la vérité mais je suis gêné par votre façon de remettre en cause tous les éléments donnés par le BEA alors que vous-mêmes ne partez pas avec les bonnes hypothèses de départ. Vous reprochez au BEA d’avoir effectué un travail approximatif, c’est votre point de vue, mais il faudrait vous astreindre à minima à la même rigueur que celle que vous leur demandez afin de pouvoir critiquer leur travail en toute légitimité. Je vous prie de m’excuser si je vous parais rude, mais c’est comme ça que je le ressens.

La différence entre le BEA et les familles des victimes, c'est que le BEA est réputé compétent et indépendant, et que c'est son travail, c'est-à-dire qu'ils sont payés pour fournir un travail sérieux et pour prendre le temps qu'il faut. (Ne me dites pas que leur "calcul" p. 105 est sérieux). S'ils avaient fait correctement leur travail : un travail d'enquête technique rigoureux et un travail, plus pédagogique, de réponses aux questions des survivants et des familles des morts, je n'en serais pas à  essayer de comprendre tout ce qui ne rentre pas dans leur scénario et qu'ils n'expliquent pas. Dans l'idéal, c'est à eux d'être rigoureux : ils ont les moyens de faire une enquête sérieuse (aussi bien le juge que la SNCF ont pour devoir de faciliter leur travail). Vous pensez bien que pour obtenir un plan de balisage de la LGV, j'ai dû faire des pieds et des mains. Le travail du BEA est approximatif, ça n'est pas seulement mon point de vue : c'est aussi le leur (ils ont l'honnêteté de l'écrire p. 105). 

@Christophe je vais répondre en bleu à vos questions, autant que possible (sans trahir le secret de l'instruction) :

Il y a 8 heures, Christophe a dit :

Bonjour,

Il nous est particulièrement difficile de comprendre où vous souhaitez en venir ; de plus, par votre situation, vous avez accès à de nombreux documents et personnes qui nous sont interdits. 

j'ai assez dit où je veux en venir : il est regrettable que le BEA ait si approximativement travaillé sur les causes du déraillement et ait sous-traité une part de son travail au CIM. ça n'est pas sérieux. D'autant que plusieurs points ne cadrent pas, et en l'absence d'explications de leur part et constatant leurs méthodes de travail, vous comprendrez qu'on soit en colère. (c'est bien joli de nous adresser des mots de compassion en début de réunion, s'ils se moquent du monde par leurs actes... et ce sentiment est partagé par des cheminots survivants).

J'aimerais bien comprendre certains points :

 

- les invités ne savaient pas qu'ils participaient à un essai.

Comment ont-ils été invités (écrit, oral) ? je ne répondrais qu'en prenant le cas de ma soeur. son petit copain a été invitée par son chef (Systra) à venir assister à des pointes de vitesse. "viens plutôt samedi, ça sera plus sympa" (oral) plus une invitation (écrite). son supérieur lui a également suggéré de venir avec quelqu'un : sa copine (qui figure sur l'invitation écrite). certains survivants se souviennent avoir signé un document illisible, d'autres survivants se souviennent n'avoir rien signé du tout (il semblerait qu'il s'agissait d'une sorte de décharge de responsabilité en cas de déraillement... mais de toute façon, ceux qui ont signé disent qu'ils ne pouvaient pas savoir ce qu'ils signaient). Ma soeur n'a rien signé de tel. Elle était dans la rame quand ma mère lui a téléphoné. Ma mère s'inquiétait parce qu'elle avait appris qu'en France il y avait eu des attentats la veille. Ma soeur l'a rassuré en lui expliquant où elle était. Elle a dit à ma mère qu'il s'agissait d'une sorte d'inauguration, et qu'ils "faisaient juste quelques réglages". (elle ignorait qu'il s'agissait d'un tout premier essai sur cette courbe dans ce sens à cette vitesse ; personne ne l'a prévenue que le COVIT était désactivé ou que le conducteur n'avait ni expérience ni formation ou qu'il n'existait aucune limite de vitesse à ne pas dépasser ou que la rame n'a jamais été testée pour faire du 362km/h, ni que trois jours avant il y avait eu des problèmes...) En fait, elle est montée parce qu'elle faisait confiance et parce qu'elle ignorait tout ça (elle ne serait pas montée en sachant tout cela). Certains invités survivants nous disent en revanche qu'ils étaient bien au courant des risques qu'ils prenaient (encore que ces survivants semblent tomber des nues en découvrant certaines choses). Mais si vraiment ils savaient les risques qu'ils prenaient, alors pourquoi n'ont-ils pas prévenu les autres ?, pourquoi n'ont-ils rien dit en voyant les enfants ? Il faut sans doute distinguer les invités sans expertises dans le domaine (enfants, voisins, amis extérieurs au chemin de fer) et les invités du milieu qui savent certaines choses et en ignorent d'autres.

Par qui ?

Dans quelles conditions et avec quelles informations ?

 

- au sujet de la vitesse maximale atteinte par la rame.

Le constructeur et/ou les fournisseurs des ensembles et systèmes/sous-systèmes ont-ils émis des doutes ou signalé leur désapprobation quant aux vitesses pratiquées ?

Ont-ils annoncé qu'on avait dépassé les limites techniques de leurs produits ?

à ma connaissance, le constructeur ne s'est jamais exprimé sur le déraillement d'Eckwersheim (sauf que les experts judiciaires nous ont dit qu'Alstom s'était suffisamment intéressé au déraillement pour produire un tableur excel pour tenter d'établir la vitesse physiquement indépassable par ce matériel sur cette courbe : ils arrivent à 230km/h, et ont fait un travail bien plus sérieux que le BEA). Par contre, il est parfaitement lisible sur le site du constructeur qu'elles sont les limitations techniques du matériel Euroduplex Dasye : "technical limitations [...] maximum test speed = 350km/h" Donc, oui, à proprement parler, d'après leur catalogue de produits : la limitations techniques a été dépassées.

- ATESS/position de la rame.

Vous avez éclairci à l'instant votre point du vue à propos du scellé absent. La norme a été rappelée il y a quelques page de cette discussion. Je rappelle que l'accident était dans un premier temps considéré comme un attentat et que la zone fût bouclée comme tel (d'ailleurs une année après, ces opérations de secours étaient considérées par le SDIS 67 comme une répétition taille réelle d'une intervention post-attentat). Cependant, les autorités reconnaissent malheureusement ne pas avoir pu assurer le gel de la scène du crime.

Au sujet de la position de la rame sur la ligne (delta balise/Pk), avez-vous (ou d'autres) étendu le contrôle sur une distance plus importante (voire l'ensemble du parcours) de manière à placer correctement le mobile sur la ligne (et ainsi l'arrêt de l'enregistrement) ? oui, avec certains points précis et d'autres moins précis. (et l'intervention de Boutch permet de préciser certains points). plusieurs parties civiles attendent d'accéder à des documents importants, peut-être décisifs dans la compréhension du déraillement.

Quid de l'enregistrement de la cabine arrière ? 

Pourquoi les données du laboratoire ne sont-elles pas exploitées ? ça n'est pas dit. des bruits de couloir à Systra (ce ne sont que des bruits de couloir) ont parlé d'ordinateurs de la voiture-labo qui aurait disparu, puis on en n'a plus parlé. ceci dit, vu l'état du labo, on peut tout à fait concevoir qu'une partie du matériel informatique ait été détruit. en attendant, la question demeure : pourquoi les données du labo ne sont-elles pas exploitées... (ça faisait partie de mes questions secondaires que j'ai renoncées à poser au BEA tant ils refusaient de répondre aux questions principales...)

Quels sont les souvenirs (avec les précautions qui s'imposent) des rescapés du laboratoire, ou de ceux qui avaient une vue sur indicateurs de vitesses installés dans la rame ? La plupart ont été très choqués (physiquement et psychologiquement) et il y a certaines confusions ou contradictions dans les souvenirs. je les écoute attentivement, mais je ne suis pas sûr qu'on puisse en tirer des conclusions solides.

 

- Vitesse de déraillement.

La vitesse but dans la courbe était 176 km/h, assez loin des 220 km/h ou 235km/h (selon le calcul) de basculement. oui

 

- Valeur de dépression CG du BM2.

Combien de fois la différence de pression entre les 2 blocs apparait elle au cours de la marche fatidique (et des marches précédentes) ? pour les marches précédentes, je n'en sais rien. pour la fin de la marche fatidique, c'est arrivé plusieurs fois.

La position freinage d'urgence du manipulateur de frein n'a été commandée que brièvement, un léger décalage de mesure sur chaque bogie n'est pas à exclure. d'accord. de mesure de quoi ? de la pression ?

Est-on sûr que le freinage maximal de service a été commandé et maintenu après le passage à la position freinage d'urgence ? oui d'après tout ce que j'ai pu lire (à commencer par l'audit interne de la SNCF)

L'enquête du BEA-TT vous semble mal réalisée et enfoncer des portes ouvertes ("nous pouvions affirmer rapidement après l'accident les recommandations du BEA-TT" - ceci n'est pas une citation exacte-), elle a toutefois le mérite d'énoncer clairement les dérives d'organisation des essais et de poser les recommandations par écrit (c'est mieux qu'à l'oral et entre 2 portes...). maigre consolation... le BEA écrit ce que le bon sens avait compris depuis le début. Mais oui, il faut croire que le bon sens a fait défaut. Pendant plus de 10 ans, combien d'homologations se sont faites en France et à l'étranger en compagnie des terribles idioties de l'IN-3279 et du guide d'homologation de l'UIC... Il aura fallu attendre la Recommandation n°1 du BEA pour inviter à revoir tout ça. depuis 2006, on va au minimum à +10% du maximum, sans jamais se doter d'une vitesse plafond à ne pas dépasser...

L'enquête judiciaire suit son cours, je ne doute pas que les différents groupes ou personnes impliqués font (feront) y valoir leurs droits ou points de vue. oui. et à ce jour, ni SYSTRA, ni la SNCF, ne sont mises en examen.

 

Edited by Gomboc

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Juste quelques précisions.

Concernant les implantations des différents éléments à la voie, il existe de multiples plans où je n'ai jamais vu la mention "confidentiel". Pour ne citer que deux : les schémas de signalisation (+ pieces 25 pour les points d'info style kvb)  présentant la majorité des équipements et les plans de pose et d'isolement représentant en détail chaque équipement y compris des connexions à la voie. En fonction des infos ATESS on doit pouvoir facilement reconstituer la réception des infos la vitesse en fonction de la localisation (ce n'est pas "clair" il faut "décoder" mais un collègue le faisait pour analyser les défauts en relation avec le KVB).

Concernant la connaissance des "essais" par les "invités" : que ce soit les "invités" ou les cheminots je ne pense pas que la majorité était au courant des risques pris en annulant le COVIT. Combien savaient même ce que représente ce terme. Dans l'esprit de la majorité (ou quasi totalité) de ces gens on n'était pas dans des essais mais dans du "quasi commercial" à cause de cette méconnaissance des dispositifs de sécurité. Je vais choquer mais c'était plus la fête de fin de chantier qu'un essai proprement dit.

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Le 30/05/2017 à 18:04, Gomboc a dit :

 

voilà un exemple : c'est un fait qu'il y a écrit, ligne 16544 (8 secondes avant la dernière ligne de données ATESS), que le freinage pneumatique BM2 n'a jamais dépassé 1,4 bar. Pourquoi le BEA n'annonce-t-il pas ce fait ? Si ça n'est pas important, il faudrait pouvoir nous expliquer que ça n'est pas important. La dénégation du BEA ("je n'y crois pas" alors que c'est écrit sur un relevé ATESS dont il nous dit qu'il faut absolument lui accorder crédit) est loin de rassurer des gens qui ont pour souci de connaître la vérité. Leur réponse aura été de dire que la courbe des vitesses enregistrées s'est comporté comme si le freinage pneumatique avait bien fonctionné, donc ils en déduisent que ça a bien fonctionné... même sans pression suffisante.

Tu parles de gens qui ne croient pas (qu'on a marché sur la lune, etc.) malgré l'évidence. Pourquoi Cozzi et Panhaleux ne croient pas ce qu'ils voient pourtant écrit sous leurs yeux ?

 

Bonjour,

avant de vouloir contester l'enquête du BEA, il faudrait déjà connaître comment fonctionne un TGV.

Tu émet un doute sur le freinage. Mais connais tu le fonctionnement du frein sur un TGV ?

L'ADC commande le freinage. les remorques freinent pneumatiquement.

Les motrices freinent pneumatiquement, mais en simultané, la combinaison s'effectue et les motrices freinent électriquement à la puissance désirée, et desserrent leurs frein pneumatiques. C'est le fonctionnement normal. De plus, le freinage electrique est plus efficace que le freinage pneumatique.

Les TGV sont equipés d'un frein 'haute puissance'. Mais, celui-ci n'est actif que jusqu'a 200 Km/h environ ( variable selon la série). Donc, à 235Km/h, c'est normal que le BM marque 1.4 bars. IL est en freinage maximum normal.

 

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Autre exemple, sur 26000, au dessus de 160 il n'y a qu'une demi-pression (1,6b) aux CF en freinage d'urgence

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Il y a 5 heures, xabel a dit :

Les motrices freinent pneumatiquement, mais en simultané, la combinaison s'effectue et les motrices freinent électriquement à la puissance désirée, et desserrent leurs frein pneumatiques. C'est le fonctionnement normal. De plus, le freinage electrique est plus efficace que le freinage pneumatique.

Les TGV sont equipés d'un frein 'haute puissance'. Mais, celui-ci n'est actif que jusqu'a 200 Km/h environ ( variable selon la série). Donc, à 235Km/h, c'est normal que le BM marque 1.4 bars. IL est en freinage maximum normal.

merci @xabel pour ces infos. c'est justement le type d'explication que nous attendions du BEA. attention, l'ATESS ne dit pas que le BM2 était à 1,4, il dit qu'il était compris entre 0,8 et 1,4 tandis que le BM1 était à plus de 1,4bar. est-ce quelque chose de normal ? c'est surtout la différence entre les deux qui retient notre attention. est-ce que c'est quelque chose que l'on observe lors du fonctionnement normal ? en terme de cinétique, quelles conséquences cela peut-il avoir si le freinage pneumatique n'est pas homogène sur la rame ?

est-ce que si l'ADC avait laissé en freinage d'urgence la CG aurait permis une pression maximale partout ?

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