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emkey

Trains autonomes

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Bonjour à tous,

J'aimerais postuler pour un poste de conducteur de train, mais une question me taraude. N'avez vous pas peur que dans un très proche avenir, les conducteurs soient progressivement remplacés par des machines, comme cela se passe pour le métro parisien ? Je ne suis pas un spécialiste non plus , mais quand on compare le pupitre de conduite d'un tgv avec celui d'un agv, c'est un peu euuh effrayant Smiley_68.gif non ?

Voila, j'aimerais avoir votre avis sur la question, merci d'avance wink.gif !

Modifié par assouan
Fusion - précision

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Psychologiquement, pour les clients usagers c'est inconcevable car le train n'est pas comme un métro sur une boucle fermée mais sur le RFN !

Je vais au boulot là mais j'étofferai ma réponse plus tard avec le cas d'eole et ce que veut en faire son Directeur de ligne !

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même pas peur,

dans un proche avenir, cela ne se fera pas, et tu sera parti en retraite que cela ne sera pas fait.

quoique avec l'age de la retraite, repoussée d'un an ou deux tous les deux trois ans ?

les difficultés sont à ce jour incommensurables...

sur une ligne dédié sans alternative de trajet pour les trains en question, avec aucun passage à niveau, pas d'accès aux voies par les voyageurs... c'est une chose.

sur le réseau ferroviaire ailleurs c'est pas la même...

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Techniquement, tout est possible, tout est réalisable. Mais est-ce que la sécurité serait équivalente, évidemment non. Les contraintes des trains (y compris en banlieue) sont beaucoup plus grandes que celles du métro. Par analogie (avec le peu que je connaisse) avec l'aérien, les différents automatismes n'ont pas empêché qu'ils soient toujours 2 dans le cockpit (OK, ils étaient 3 avant...).

Cela dit, la performance (technique s'entend) de la RATP d'automatiser la ligne 1 sans interruption globale du service est à signaler. okok

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Tant que tu n'es pas en milieu fermé, c'est très peu faisable, parce qu'un ordinateur ne peut réagir qu'à des situations prévues et conceptualisée. Un ordinateur ne sait pas prendre de décision, il ne peut qu'aboutir, suite à une série de tests et conditions, à une conclusion, mais ne pourra jamais déroger aux règles qu'il connait.

Dès lors, sachant qu'il existe toujours, dans un milieu non fermé, des anomalies qui ne peuvent pas être prévues, la présence humaine est indispensable.

Et en plus, sur des distances comme celles pratiquées par les trains c'est extraordinairement chère et poserait des problèmes de logistiques monstrueux.

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Cela dit, la performance (technique s'entend) de la RATP d'automatiser la ligne 1 sans interruption globale du service est à signaler. okok

Oui mais tu as tous les dimanches matin sans circulation et bientôt même en début de soirée !

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Il faut également ajouter que sur des distances de plusieurs centaines de kilomètres (voire plusieurs dizaines seulement), le seul à pouvoir intervenir sur la rame en cas d'incident, c'est le conducteur. Donc vraiment pas de souci à avoir pour le Siècle à venir (il y a plus de chances de voir des lignes fermer que d'être automatisées ... donc oui quand même suppressions de postes).

Christophe

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Salut,

Pour la culture générale une expérience de ce type avait déjà été tentée par la SNCF en... 1955 ! Mais il s'agissait plus d'un joujou d'ingénieur que d'une réelle volonté de voir disparaître les conducteurs des engins moteurs.

La video ici -> http://www.youtube.com/watch?v=xRmhqpDnYg4

Yannick

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Salut,

Pour la culture générale une expérience de ce type avait déjà été tentée par la SNCF en... 1955 ! Mais il s'agissait plus d'un joujou d'ingénieur que d'une réelle volonté de voir disparaître les conducteurs des engins moteurs.

La video ici -> http://www.youtube.c...h?v=xRmhqpDnYg4

Yannick

Merci de ce document, c'est impressionnant tout est commandé par radio par l'ami Derrick dans son Autom mdrmdr !

Mais ce n'est pas vraiment de l'automatisme mais de la conduite à distance !

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pour 1955 c'était vraiment une prouesse ! je dis bravo pour cette expérience :) .

emkey, vous répondre à ta question rapidement, en réalité pour un train il y a 3 phases, le départ, la marche, et l'arrêt ( j'essaye de faire au plus simple hein). si l'ont met de côté la régularité et tout le tataouine, mise a par le départ et l'arrêt, où là il est question d'une énorme vigilance, la conduite d'un train c'est plus un boulot de surveillance ( eh oui si tu roules 100km sur du vert avec la VI, on ne peut pas dire que c'est de la conduite pure ! ) mais tu dois quand même être là pour réagir aux incidents que se soit extérieurs ou matériels ! et cela malgré tous les capteurs qu'on puisse imaginer, ca n'est pas concevable et techniquement infaisable avec le réseau tel qu'il est aujourd'hui !

Comme le dit 72041, en cas d'incident en pleine voie ( même sur une petite distance de qqs dizaines de kilomètres) le conducteur est seul à pouvoir dépanner ! imagine à 5km d'une gare parisienne ( pour prendre l'exemple d'une gare avec un très fort trafic ) un train tombe en panne ( pour X raison) imagine le temps que mettrait une équipe de dépannage pour intervenir, et de surcroit financièrement ça couterait plus cher aux entreprises ferroviaires ( plus d'emplois de dépanneurs, des moyens rapides d'arriver sur place, interruption du trafic plus long ect ...)

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Un train sans conducteur ça existe depuis l'origine du chemin de fer...

ça s'appelle une dérive.

hihi (rhoooo)

Je rejoins tout le monde sur les difficultés :

- soit on envisage une ligne adaptée (totalement isolée) et c'est hors de prix

- soit on envisage sur le réseau actuel et là c'est juste impossible : qui va voir les obstacles, les barrières de PN qui ne se ferment ou ne s'ouvrent pas, l'aiguille mal positionnée, le pendule de caténaire qui pend, etc... etc...

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pour 1955 c'était vraiment une prouesse ! je dis bravo pour cette expérience :) .

emkey, vous répondre à ta question rapidement, en réalité pour un train il y a 3 phases, le départ, la marche, et l'arrêt ( j'essaye de faire au plus simple hein). si l'ont met de côté la régularité et tout le tataouine, mise a par le départ et l'arrêt, où là il est question d'une énorme vigilance, la conduite d'un train c'est plus un boulot de surveillance ( eh oui si tu roules 100km sur du vert avec la VI, on ne peut pas dire que c'est de la conduite pure ! ) mais tu dois quand même être là pour réagir aux incidents que se soit extérieurs ou matériels ! et cela malgré tous les capteurs qu'on puisse imaginer, ca n'est pas concevable et techniquement infaisable avec le réseau tel qu'il est aujourd'hui !

Comme le dit 72041, en cas d'incident en pleine voie ( même sur une petite distance de qqs dizaines de kilomètres) le conducteur est seul à pouvoir dépanner ! imagine à 5km d'une gare parisienne ( pour prendre l'exemple d'une gare avec un très fort trafic ) un train tombe en panne ( pour X raison) imagine le temps que mettrait une équipe de dépannage pour intervenir, et de surcroit financièrement ça couterait plus cher aux entreprises ferroviaires ( plus d'emplois de dépanneurs, des moyens rapides d'arriver sur place, interruption du trafic plus long ect ...)

Merci à toi et à tous les autres pour vos réponses. En résumé le conducteur porte bien son surnom de mécano, il est surtout la pour s'assurer que tout va bien et lorsque ce n'est pas le cas, c'est le seul à pouvoir "bricoler" . J'ai assisté il y a quelques temps à une panne sur z8800 et le conducteur nous avait dit qu'il y a avait pas mal de vérifs à faire avant de pouvoir repartir, et j'imagine bien que faire ces vérifications à distance ne serait pas très sur . Au final la comparaison métro/train n'a pas lieu d'être étant donné que l'un est naturellement isolé des "éléments extérieurs" et que l'autre y est exposé. Merci en tout cas, vous m'avez déjà bien convaincu .

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Des trains sans conducteurs, le rêve de GP et de sarko.

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hihi (rhoooo)

Je rejoins tout le monde sur les difficultés :

- soit on envisage une ligne adaptée (totalement isolée) et c'est hors de prix

A noter que des trains de banlieue sans conducteur en traction électrique 1500v et roulement fer classique sur voie normale, existent déjà : rames pour le réseau de Singapour, de construction française !

Par ailleurs, les gens qui ne croient pas aux possibilités du "sans conducteur" , mettent souvent en avant l'argument des coûts extrêmement élevés d'équipement de la ligne (dispositif anti intrusion, barrières, site propre intégral) en gros les équipements qu'on trouve sur les lignes de métro automatique.

Il faut savoir qu'une autre approche beaucoup moins onéreuse, sans ces équipements lourds, est possible pour des dessertes secondaires, avec évidemment moins de possibilités.

.

Dans deux ou trois mois des minibus sans conducteur vont rouler à la Rochelle, en pleine ville avec des voyageurs et avec de nombreuses interactions possibles.

Il s'agit pour l'instant d'une expérience.

Dans le cas où cette expérience serait concluante, dans la mesure où il est plus difficile de faire rouler un autobus sans conducteur en pleine ville, qu'un locotracteur avec deux ou trois wagons sur une voie secondaire fret, genre desserte OFP, on ne voit pas ce qui s'opposeraient à ce genre d'expérimentation...

Modifié par Mak

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.

Dans deux ou trois mois des minibus sans conducteur vont rouler à la Rochelle, en pleine ville avec des voyageurs et avec de nombreuses interactions possibles.

Tout à fait, j'avais vu ça au salon de l'auto, c'est pas mal comme idée , mais leur truc ressemble plus à une plateforme qu'un minibus !

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Le véhicule électrique intelligent est parfaitement adapté pour naviguer en milieu urbain mais du fait de la législation française, il ne peut pas rouler sur des routes classiques. Il devra, au moins dans un premier temps, ce contenter des aires piétonnes, de voies spéciales/dédiées ou de zone aéroportuaires. Doté de 4 capteurs lasers à chaque angle, le Cybergo n'a pas d'angle mort, ce qui le rend capable de s'adapter à toutes les situations propres à un environnement urbain. Par ailleurs, pour éviter tout risque, sa vitesse maximale est bridée à 18 km/h, vitesse non létale en cas de collision. Autre point fort, sa véritable autonomie. Fonctionnant grâce à des batteries électriques, il est envisagé de permettre une recharge par induction innovante. Les batteries seraient capables, en 15 secondes, de se charger suffisamment pour parcourir 1 à 2 kilomètres supplémentaires. En clair, si le long des parcours des Cybergo, des plaques de recharges sont disposées tous les 500 mètres, les véhicules pourront rouler 24h/24h sans émettre le moindre gramme de C02 direct. Et afin de fluidifier le réseau, un système de gestion, tenant compte de la fréquentation à chaque arrêt, pourra envoyer dans le circuit des navettes pour répondre à la demande de mobilité. Et là on se dit que ça a l'air sympa mais que dans 10 ans, on en sera encore au projet. Et bien non. Durant le premier semestre 2011 (c'est à dire très bientôt), la ville de la Rochelle va expérimenter dans ses rues pendant 6 mois, le Cybergo. Cet essai grandeur nature devrait notamment permettre d'affiner les questions de coûts mais ça promet non ?

Source

Modifié par Rigolo

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"vitesse non létale en cas de collision." j'adore !

J'avoue que l'idée est belle :) et d'un autre point de vue ca créer des postes hautement qualifiés et de maintenance :/

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Ah oui, c'est sur que 18km/h, sur un gamin de quatre ans, c'est pas létal, donc aucun risque. Au pire il sera tétraplégique, mais ce n'est pas grave, c'est pas la mer à boire non plus. Et puis notre société s'occupera bien de lui hein ?

C'est dingue quand même ce que l'humain peut faire confiance aux machines, qui se plantent aussi, parfois* ... Mais comme elles ne peuvent prendre de décision, c'est toujours bien pire quand ça merde avec elles.

*Et je sais de quoi je parle, je suis informaticien à la base, donc les bugs à la con, les boucles théoriquement non possible, les résultats non-reproductibles car résultant d'une erreur matériel, j'en ai vu.

Modifié par likorn

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Ah oui, c'est sur que 18km/h, sur un gamin de quatre ans, c'est pas létal, donc aucun risque. Au pire il sera tétraplégique, mais ce n'est pas grave, c'est pas la mer à boire non plus. Et puis notre société s'occupera bien de lui hein ?

C'est dingue quand même ce que l'humain peut faire confiance aux machines, qui se plantent aussi, parfois* ... Mais comme elles ne peuvent prendre de décision, c'est toujours bien pire quand ça merde avec elles.

*Et je sais de quoi je parle, je suis informaticien à la base, donc les bugs à la con, les boucles théoriquement non possible, les résultats non-reproductibles car résultant d'une erreur matériel, j'en ai vu.

tout à fait d'accord avec toi ! le "j'adore" était ironique, mais avoue quand même que l'idée est belle non ?

Modifié par Matt

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tout à fait d'accord avec toi ! le "j'adore" était ironique, mais avoue quand même que l'idée est belle non ?

Non seulement l'idée est belle, mais elle est utile: ce type de minibus permettra de desservir de manière économique des quartiers ou des villages qui autrement n'auraient aucune chance d'avoir une desserte...

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Merci à toi et à tous les autres pour vos réponses. En résumé le conducteur porte bien son surnom de mécano, il est surtout la pour s'assurer que tout va bien et lorsque ce n'est pas le cas, c'est le seul à pouvoir "bricoler" . J'ai assisté il y a quelques temps à une panne sur z8800 et le conducteur nous avait dit qu'il y a avait pas mal de vérifs à faire avant de pouvoir repartir, et j'imagine bien que faire ces vérifications à distance ne serait pas très sur . Au final la comparaison métro/train n'a pas lieu d'être étant donné que l'un est naturellement isolé des "éléments extérieurs" et que l'autre y est exposé. Merci en tout cas, vous m'avez déjà bien convaincu .

Un autre aspect : le conducteur d'un train à agent seul est le seul représentant de la SNCF qui peut diffuser aux voyageurs du train des messages adaptés à la situation. Comme déjà dit par d'autres, par rapport aux lignes de métro automatiques, les lignes SNCF ne sont pas "étanches" vis à vis de l'extérieur, les incidents possibles sont très variés. De plus, l'envoi d'une équipe mobile sur le lieu de l'incident si besoin prendrait un temps très supérieur à ce qui se passe sur une ligne automatique en milieu urbain. Le PC d'une ligne automatique apprécie la situation par la vue des caméras et les messages reçus des clients à bord de la rame ("navette" dans le vocabulaire RATP), et l'analyseà distance des paramètres techniques du bord

La question de l'automatisation de la conduite sur ligne nouvelle (conducteur présent, mais laissant faire les automatismes) s'est posée au moment de la mise en service de la première LN. La décision de faire conduire le conducteur a été prise compte tenu de l'observation bien connue dans les centres de surveiullance de dispositifs très automatisés : perte de concentration de l'opérateur, qui n'a pas la "photo mentale" de la situation juste avant l'incident, et temps de réaction allongé par la durée de passage d'une situation "vigilance faible" à la situation "vigilance et tonus maximum pour faire face aux mesures immédaites liées à l'incident"

Une question équivalente s'est posée sur la ligne C. Mais la SNCF a finalement renoncé aux dispositifs SACEM (implanté par la RATP sur sa partie de ligne A) puis ANTARES.

Il est certain que dans les zones denses en heure de pointe, et à certains endroits des lignes à grande vitesse, l'intervention directe de l'ordinateur de gestion des circulations sur les organes de traction-freinage des trains améliorerait la fluidité globale, notamment par la gestion des points de convergence, le choix de la vitesse de marche entre deux arrêts et l'introduction de majorations du temps d'arrêt à quai pour régulation du trafic global.

Une fois admise l'importance de conserver un conducteur-informateur voyageurs à bord, on peut à mon avis se demander pourquoi, avec les moyens techniques actuels, maintenir son poste de travail à l'extrême avant du train, zone particulièrement exposée en cas de collision.

Modifié par PN407

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Une fois admise l'importance de conserver un conducteur-informateur voyageurs à bord, on peut à mon avis se demander pourquoi, avec les moyens techniques actuels, maintenir son poste de travail à l'extrême avant du train, zone particulièrement exposée en cas de collision.

Je ne comprends pas où tu veux en venir, si le conducteur du train est à l'avant c'est parce que c'est là que se trouve la visibilité !

Qu'est-ce que tu préconises installer le conducteur dans une cabine de conduite à l'arrière du train ?

L'observation des signaux se faisant par vidéo ?

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