Zigomar

Salut, C'est complètement lamentable. Mais hélas, les contrôleurs Transilien sont évalués et notés quasi-exclusivement sur les recettes qu'ils rapportent et nullement sur d'autres critères à mon sens aussi importants (présentation, correction...), alors tout est bon pour faire du chiffre. Il aurait mieux fait d'attendre l'arrivée de la Police. Ca aurait été marrant. Qu y a-t-il d'écrit exactement sur le PV ? L'a-t-il signé ? Pour la suite : écrire au service clientèle d'Arras. Si pas de nouvelles d'ici deux mois : saisie du médiateur de la SNCF via une association de consommateurs, ou dépôt d'une injonction de payer auprès du procureur de la république d'Arras (gratuit). Si elle n'est pas reçue, il faudra passer par la voie classique de la justice, mais pour 45 euros, ça ne vaudra probablement .

Un essai de frein à agent seul est tout à fait réalisable, pour peu que la loc soit télécommandable. Ca existe déjà, et je ne serais pas étonné que Véolia cherche à procéder de la sorte.

Il n'y a pas de différence, dans un cas comme dans l'autre il s'agit d'adaptations locales pour faciliter l'interopérabilité. Le principe "de base" est que le conducteur ne peut partir que lorsque : - L'autorisation de départ a été transmise - Les portes sont fermées. Peu avant l'heure de départ, l'autorisation de départ est habituellement transmise par ce l'équivalent suisse du SLD, et actionné par l'accompagnateur du train à partir d'un boîtier sur le quai (il peut éventuellement se faire aider d'un agent au sol). Ensuite, l'accompagnateur ferme les portes. Le mécanicien le constate de visu ou par une lampe de signalisation sur les matériels équipés. Pour les gares frontières avec la France, on a considéré : - Que la procédure de départ suisse doit s'appliquer - Mais qu'il vaut mieux y superposer la manière de faire française - Que l'agent d'accompagnement français n'est pas habilité à manoeuvrer le signal de départ. D'où les procédures que l'on voit à Genève, Vallorbe et Bâle, qui sont toutes trois semblables. Précision pour cc 6572 : à Genève, la voie 6, hors-douane, est aussi commutable. Elle est utilisée lorsqu'un matériel français dessert des gares suisses entre Genève et Bellegarde (896594 le soir par exemple).

C'est même déjà fait, au-moins en Région Centre...

Ca, c'est les CFF... Mais je vois pas trop le problème au niveau de la sécurité : a priori, on peut penser que des étudiants en études déjà avancées d'ingénieur puissent, avec une formation appropriée, faire correctement leur boulot non ? (minimum visé équivaut à un BAC+3, connaissance d'un engin et d'une ligne). Et ça peut être intéressant pour les CFF s'ils cherchent à pourvoir à terme des postes d'encadrement. Après, c'est sûr qu'embaucher au cadre permanent serait préférable pour les aspirants conducteurs... Mais c'est un tout autre problème.

Mais ce n'est pas du tout le sens de la législation communautaire (ou du projet de législation, passé en 1ère lecture au Parlement européen en septembre dernier, et au Conseil en décembre) ! Puisque le débat s'oriente vers là : Les conditions permettant l'accès à la formation de base sont : - Un niveau scolaire minimal (niveau 3, donc niveau BAC). - Aptitudes physique et mentale reconnues par un médecin habilité - Aptitude psychologique reconnue par un psychologue habilité - Connaissances linguistiques permettant l'exercice du métier en situation normale, dégradée et d'urgence. L'objectif de la future licence européenne (et la législation suisse, puisque c'est de ça que l'on parle, s'en inspire très fortement...) est précisément de séparer : - Les connaissances "de base" (ce qui est pour l'instant connu sous le nom de "licence générale" valable soit pour le transport de marchandises, soit de voyageurs, soit de TTX, soit plusieurs de ces catégories). Il appartient au conducteur - Le "certificat" qui englobe les connaissances ligne et engin. Il appartient à l'EF. Contrôle continu : - Contrôle médical tous les 3 ans jusqu'à 60 ans puis tous les ans - Contrôle de connaissance de ligne à fixer par l'état membre - Contrôle de connaissance engin à fixer par l'EF. Autrement dit : - Tu gares à vie ta licence générale - Tu perds toutes tes connaissances ligne et engin si tu quittes ton EF. Sanctions : - Pour le mécanicien, retrait possible de la licence, provisoirement ou définitivement, si des manquements sont constatés. - Pour l'EF, retrait possible du certificat de sécurité. Pour ma part, je trouve que ces dispositions sont, quelque part, une reconnaissance du métier de conducteur, avec la délivrance d'un "vrai" diplôme par une entité extérieure à l'entreprise ferroviaire...

En général, c'est toujours affiché quelque part... De bien vieux règlements (la première loi remonte à 1845 je crois), mais toujours d'actualité !

commence vraiment à flipper quand on vois ca !! Ben c'est quoi le problème ?

(Mode un peu scato ON) Tu crois pas si bien dire... Y'a certains engins où ça laisse des traces ! Je pense par exemple à certaines motrices de TGV où des traces de corrosion apparaissent prématurément sur les longerons, par la faute de ceux qui, peu respectueux du matériel, ne prennent même pas la peine de sortir de la motrice pour faire leur besogne...

Salut, Sur combien de rames as-tu constaté cela ? Car une (voire deux, je ne sais plus) ont bel et bien été rachetées par les CFF...

Déjà testé 135-140 en toute tête de quai (avec une dépression déjà établie, évidemment) avec une UM de TGV A (donc la compo la plus longue possible). Ca passe tout juste, avec même le luxe de desserrer avant l'arrêt. Mais après un bronzage de slip, on se dit la fois d'après que c'est drôlement mieux de lire la fiche-train et d'y relever les arrêts avant le départ... mdrmdr

A mon avis, c'est beaucoup trop tard pour un stage ingénieur à la SNCF cette année... Ce genre de stages se bouclent plutôt en décembre ou janvier.

Le pupitre du POS change assez profondément avec les écrans ERTMS. Le SIAC est aussi amélioré, le sondage pour dépannage diffère sensiblement (ainsi que ses conséquences, notamment avec l'isolement par moteur et non plus par bloc-moteur...).

Comme cela a été dit, c'est surtout la condition physique qui importe (maintenant, on est pas des toubibs). Il y a aussi les impératifs de sécurité. En cas d'obstacle, tu peux avoir à faire la "couverture" à 2 bornes du train, et le plus vite possible. Il faut aussi connaître les raisons de ton surpoids, et savoir que les horaires irréguliers entraînent souvent une hygiène de vie pas toujours très correcte (sommeil irrégulier, repas parfois sur le pouce et à n'importe quelle heure, cochonneries style sandwiches etc), et il faudrait que tu sois sûr que cela ne risque pas d'aggraver ta surcharge pondérale. La santé avant le boulot ! A moins que ton cas ne soit dû à une raison médicale, un peu d'exercice dans les semaines précédant la visite d'embauche (footing, piscine), ça peut aider aussi. Zigomar (quand même pas plus large que haut, mais pas spécialement mince non plus ;-))

La grosse nouveauté chez eux est qu'ils recrutent 10 à 15% en "freelance", c'est-à dire des gens qui n'ont pas encore d'employeurs mais qui se forment dans l'espoir de trouver une boîte après la formation. Ca nécessite un budget relativement conséquent, mais c'est intéressant pour des gens qui veulent finir à la conduite "par tous les moyens"...

Pour un sémaphore de BM, soit il y a délivrance d'un bulletin S, soit d'un bulletin MV qui autorise aussi le franchissement du signal fermé, soit d'un ordre écrit (soit le sémaphore est ouvert et c'est encore mieux...). Le bulletin MV ne peut être transmis que par écrit. L'ordre écrit peut être utilisé pour les circulations hors cantonnement (TTX, secours par l'avant, évos desservant un établissement PL etc. Un sémaphore fermé peut aussi être franchi fermé par une manoeuvre, sur ordre du chef de manoeuvre. Bonne soirée. Les voies du seigneur sont impénétrables. Pour le paradis, penser à demander un bulletin C.

Cela dit (n'en déplaise aux Parigots), quand tu commences à Paris et que t'arrives à repartir en province, c'est le bonheur n'impore où ! ;-)

Je ne sais pas si ça pourra t'aider, mais je connais au-moins un contre-exemple, qui date d'il y a je pense 3 ou 4 ans... Si tu sais que U = RI et que P = UI, ce sera bien assez ! ;-)

Je connais un tout petit peu pour avoir de la famille pas très loin : le coin est assez sympathique - pour le moins rural, pour ma part c'est aussi mon cadre de vie, mais quand on vient de la ville, attention à être sûr de s'en accomoder ! Pratique depuis Paris (4 ou 5 A/R par jour en TGV je crois, matin midi et soir). Un peu cher sans doute si tu paies le train et que tu voyages quotidiennement, donc il faut voir si le coût de l'immobilier compense bien les frais de transport. Depuis Vendôme, pour navetter quotidiennement, c'est 430 euros par mois environ. PS : "Partir en région", c'est vraiment une expression de parigots... ;-)

Et on remet ça ce matin à Garges...

Le système de réchauffage des caténaires existe dans certaines zones exposées, mais n'a pas généralisé partout en France, du fait de son coût et de son intérêt relativement faible. Quant aux Scandinaves... - Ils roulent pas à 300 - Leur production intègre les outils nécessaires pour lutter contre les épisodes de grand froid - Ils roulent pas avec des tensions aussi faibles que 1500 v (donc des intensités importantes)... Parce que si les problèmes apparaissent surtout sous cette tension, c'est pas un hasard... Bonne année à tous, il sera largement temps de traiter tous ces problèmes l'an prochain ! ;-)

Sans vouloir me faire l'avocat (sic) du diable... Il est reproché au conducteur d'être sorti de la courbe à 93 km/h, d'avoir vu des personnes ayant du mal à faire avancer leurs valises sur la passage planchéié, mais de ne pas avoir freiné immédiatement (délai de plusieurs secondes). Le fait qu'il ait freiné "juste avant l'impact", c'est lui-même qui le dit. Une précision importante et un peu rassurante : ce jugement émane de la juridiction civile et non pénale (autrement dit, la réparation incombe exclusivement à la SNCF, employeur, qui paie pour son employé fautif - lequel conserve son casier vierge). Ce n'est pas l'homme qui a été jugé, mais l'entreprise. Si sa responsabilité pénale avait été engagée, il aurait poursuivi devant la juridiction ad hoc.

Si tu veux un calendrier dans ce style-là, adresse-toi à l'amicale des agents du dépôt de Lens, ils font un truc du genre tous les ans ! (dans un décor ferroviaire évidemment).

Bonsoir, Je ne veux pas me faire le chantre du privé (j'adhère assez à ce qu'a dit km315), mais j'ai vu des trucs qui me semblent mériter quelques précisions : La règlementation du travail est la même partout au Royaume-Uni, sans que l'on puisse, à ma connaissance, déceler de réelle différence entre deux compagnies. Les mécanos de là-bas ont d'ailleurs été les grands gagnants de la privatisation en ce qui concerne la rémunération... L'éviction de Connex tient à d'autres raisons, notamment de respect des engagements de franchise en matière d'offre, de fiabilité et de régularité (Connex a eu les yeux plus gros que le ventre). La filiale Govia de la SNCF s'est aussi faite jeter de la même manière, avec Thames Trains me semble-t-il (ça doit faire 2 ou 3 ans). D'une part, ça reste à voir, et d'autre part, tu fais comment pour comparer le niveau de sécurité de la SNCF et celui de Connex alors que la SNCF n'exploite pas de trams (ce sont quand même deux modes d'exploitation bien différents) ? On pourrait, de la même manière, dire que la SNCF est infiniment plus dangereuse que Connex parce qu'il y a des carrés franchis chez la première et pas chez les réseaux tram des seconds vu qu'il n'y a pas de carré... A ce propos, pour en revenir au Royaume-Uni : un bulletin mensuel, diffusé sur le web, est édité et traite des carrés bouffés. Lieux, dates, circonstances, caractéristiques du signal et du mécano, tout y est. Connex ne se distingue pas spécialement en la matière, dans la moyenne. Ironie du sort, le nombre de carrés bouffés a empiré l'année suivant le retrait de Connex (et tourne autour de 2.5 pour 1000 conducteurs et par mois, ce qui est assez similaire à ce qui se passe en France voire mieux). Tout ça pour dire que la vision "privé = pas sûr" me paraît extrêmement galvaudée, faut être réaliste. Connex sait faire le même boulot, et eux ont la chance de coûter moins cher, notamment parce ce qu'on appelle pudiquement leurs "frais de structure" sont moins élevés (plus de gens qui "rapportent" et moins qui "coûtent", dans l'encadrement...). Au fait, on parle beaucoup de Connex, mais la boîte qui va chercher à se développer à court terme, c'est quand même EWS... Ils commencent les formations engin en janvier, selon les derniers échos. Bonne soirée ! PS : Maintenant c'est plus Connex, faut dire Véolia...

Il y a quelques années déjà, un ou une ministre s'était fait pruner entre Paris et Lille, dans des conditions similaires... Mais qui donc ? Je sais plus ! Enfin bon... Un ministre qui prend le train et pas sa Safrane, c'est déjà pas mal.