dalla

Le nombre de paramètres entrant en ligne de compte fait que si cette décision à été prise il y avait une raison logique (ou alors il y a des problèmes de compétences à se poser). On peux comprendre que pour vous ADC, vous ne pouvez pas au moment X ou Y connaitre a globalité de la situation sur la ligne, et donc comprendre certaines décisions. Mais je le dis et je le répète, je ne connais pas de cas où on arrête un TER à l'heure pour faire passer un fret (quelque soit l'EF) en retard.

Tu es sur à 100% que le régulateur a choisi de faire prendre 30' de retard au TER (avec les conséquences qui en découle : rupture de correspondances, réutilisation de la rame, ..) pour tenter hypothétiquement de remettre à l'heure un train ECR hors de son sillon ? Personnellement j'ai bien du mal à le croire. Il s'agit d'un fantasme, à mon goût, que de croire qu'une EF soit privilégiée par rapport à une autre. En tant que GID, on essaye de faire au mieux pour que : 1) Les trains à l'heure le restent 2) En cas d'incident, minimiser l'impact. En tout cas j'ai jamais vu personne (A ou Régulateur) mettre du retard à un train pour le plaisir, ou par conviction idéologique. Je n'ai jamais non plus, vu de note ou entendu de propos venant de décideurs, qui tendraient à vouloir privilégier une EF au dépend des autres.

Je ne te connais pas Vinces, mais tes largesse d'interprétation de la réglementation me font peur. Il est donc nouveau désormais, qu'en cas de doute sur un train circulant dans des conditions dangereuses, on demande à la gare suivant d'observer "pour être sur qu'il n y ai pas de soucis". Si la prochaine gare est à 25 bornes, et qu'entre temps le train déraille suite à un réel blocage, on dira que c'est a faute à pas de chance.

Et l'AC devait le deviner ? Pour ma part je ne connais rien à la conduite d'un train : chacun son boulot. L'AC à fait son boulot : la STEM, et à signalé quelque chose lui paraissant anormal. Faut arrêter d'être parano sans déconner. Je pense que vous ne connaissez pas le boulot d'un régulateur et/ou des postes, pour insinuer ce genre de conneries. Un poste à tout intérêt à ce que les circulation passe sur son secteur avec le plus de fluidité possible. Quel serait l'intérêt d'un AC de s'amuser à "couler" des trains (privés ou non d'ailleurs) ?

Très bonne idée. Effectivement, c'est bizarre mais l'idée de laisser son appart à un "inconnu cheminot" me dérange moins qu'à un inconnu tout court...!

Dérangement de blockl (reddition intempestive de VL par exemple), erreure humaine lors de la delivrance d'une autorisation de franchissement,... Il existe plusieurs cas où il est théoriquement possible d'envoyer un train en canton occupé "par erreur".

C'est trop généraliste ton discours. Au delà du fait relevé par Assouan (Vu peut être en CT), il te faudra un bulletin "MV" pour assurer un secours (pénétration en canton occupé).

Encore un qui va tomber de haut, quand il verra les paies de ministres que l'on a à la SNCF, et la montagne d'avantages qui va avec. controleursncf

C'est d'autant plus dingue et surréaliste que c'est interdit. Je ne vois pas sur quels fondements une entreprise peut interdire un mariage. Ça me parait bizarre !

Merci pour le le lien, je ne l'avais effectivement pas vu :rolleyes:

C'est une grosse année de m..... ! Bachoter, bachoter, et encore bachoter. Ce que je trouve pour ma part anormal, c'est que c'est tu ne sois pas détaché pendant cet examen. Cumuler les 3x8 + les cours/exam, c'est vraiment pénible. Mais une fois finit, quel soulagement =)

Qu'est ce que l'on sait concrètement aujourd'hui des modification du RH ?

Ça pique les yeux controleursncf

Parce que l'AC qui est avisé de ta dérive, il fait quoi pendant ce temps ? Il va prendre les mesures pour arrêter les trains que tu cites. C'est justement là son travail.

Pour moi, l'engagement d'un point protégé c'est fortuit, soudain. Il est bien rare que le mécano me prévienne qu'il va bouffer un carré fermé... Il est alors compréhensible, que dans ce cas, on veut figer la situation au plus vite, d'où le SAR / SAL, FU, coupure d'urgence, ...etc Dans le cas d'une dérive, (qu'il y ait ou non une bif), le mécano avise par phonie. L'AC gère alors la situation arrêtant les trains qui doivent l'être, ou au contraire ne faisant pas marquer l'arrêt à d'autre. Dans tous les cas, il gère la situation dans sa globalité... Et c'est préférable que pour cela il puisse avoir la possibilité d'utiliser la radio. On est absolument pas à cheval sur deux procédures, mais bel et bien dans 2 cas distincts : l'un ou c'est soudain et imprévisible, l'autre où tu est avisé et tu gère en fonction des paramètres du moment. Dans le cas précédant, le franchissement du signal d'arrêt fermé, n'est pas un franchissement intempestif (= non voulu) mais la conséquence prévisible de la dérive.

Ca semble pourtant assez tranché. Il est anormal, à mon avis, qu'un CTT aille à contre courant de la réglementation nationale.

Je soulèverais la question en établissement également. Mais d'un point de vue (TTMV/CTMV) (l'équivalent des CTT au transport), c'est assez clair).

L'allocation allouée pour tes déplacements couvrira normalement largement tes déplacements. Lorsque j'étais en formation, des collègues qui étaient en "complète" (= dédommagés de leur frais pour dormir et manger) touchaient en gros 1000€ par mois de plus que ceux qui étaient dans leur région. Ils prenaient une chambre en foyer (environ 300€/mois et partagaient les frais pour la bouffe). Avec moins de 500€ ils s'en sortaient très bien. Le reste étant du bonus.

psg > ligue 2 lotrela

OUI mais pas seulement... La Phonie laisse à l'AC la possibilité justement de communiquer a la RST avec les autres circulations (leur ordonnant l'arret d'urgence, ou au contraire de ne pas marquer l'arret en gare...). La phonie n'évite pas un risque au détriment des autres, elle permet, dans la plupart des cas de laisser tous les moyens dispos à un AC de faire son métier : à savoir assurer la sécurité des circulations, qu'il y ait ou non une bif... Même si je comprend la tentation d'émettre le SAR pour un conducteur coincé dans sa cabine, ne pas perdre de vue, que d'une cabine de conduite on vois ce qu'il y a devant...rien de plus. La où un AC, grâce aux installations qu'il a dispo peut analyser une situation sur plusieurs kilomètres et anticiper les risques. Chaque poste est différent, et donc les installations de sécurité qui vont avec. Emettre le SAR, prendre le risque d'arrêter un train sur une zone X ou Y, c'est peut être amputer l'AC d'utiliser certaines IS. Le jeu des zones, des différents enclenchements ne nous permettent pas de "reprendre" un itinéraire aisément (pour diriger la derive sur une voie libre par exemple) suivant les cas.

Le règlement est pourtant clair sur ce point : dérive > Radio en phonie. Si le SAR est émis tu fige la situation, enlevant à l'AC toute possibilité de communiquer à la RST. Chaque cas de dérive est différent (plan de voie, trains croiseurs ou non, itinéraires tracés,...). Le plus à même de gérer la situation dans sa globalité est l'AC (ou l'aiguilleur). Provoquer l'arrêt de tous les trains sur un secteur circulation et rendre la RST inutilisable est à mon sens vraiment pas très judicieux, voire encore plus dangereux.

C'est la réponse que je voulais faire a Fabr. Donc +1. Je ne vois ce que viens faire le risque calculé et encore moins le"libéralisme" dans tous ça.

Plait-il ? cartonrouge

Je ne pense pas pas que ça mettra fin à la polémique "SAR ou pas SAR", mais d'un point de vue réglementation "Transport" : R S2C Article 514 : "Lorsqu'il est fait usage de la radio pour obtenir l'arrêt de ces trains (on parle là des trains autres qui pourrait être mis en danger par la dérive), les ordres correspondants doivent être donnés en phonie (l'alerte radio ne doit pas être déclenchée)" R S2C Article 516 : "Dans le cas exceptionnel où, par suite d'absence ou d'insuffisance de freinage, un conducteur ne peut empêcher la dérive de son train, il doit immédiatement : - S'il dispose de la radio, aviser en phonie (l'alerte radio ne doit pas être déclenchée) les agents sédentaires dotés de la radio (Régulateur, AC, ...). Il leur précise le numéro de son train, sa position sur la ligne et leur donne les renseignements prévus à la DC1 de l'article 513" IN 1502 Fiche 10 page 1 : Dans le cas où le conducteur ne peut empêcher la dérive de son train, il lance l'alerte : -S'il dispose de la radio : en phonie (le SAR ne doit pas être utilisé afin d'éviter l'arrêt d'une circulation devant la dérive) en précisant le numéro de son train, sa position en ligne; le sens de la dérive, sa composition... -Par l'émission de deux coups de sifflets brefs répétés à intervalles réguliers. Il n'y a pas d'interprétations possible à mon sens (qu'il y ait ou non franchissement d'un signal d'arrêt fermé). Il n'est pas aisé de traiter ce genre de cas, car nous y sommes peu habitués, et que chaque situation est différente (plan de voie, circulation en cours a ce moment la...) Au niveau d'un poste, nous savons arrêter un train + ou moins rapidement. Nous savons interpréter une situation dans sa globalité, et tenter de faire les meilleurs choix. En cas d'émission du SAR, vous figez la situation, et enlevez un moyen important de communication : la RST. Je comprend bien l'idée de mélanger la procédure avec celle d'un franchissement intempestif d'un signal fermé. Cependant dans le cas d'un franchissement intempestif, c'est inopiné (non prévisible) : il faut figer la situation immédiatement >> Emission du SAR Dans le cas d'une dérive, l'AC est avisé : il va prendre les mesures pour arrêter les trains croiseurs, ceux des itinéraires sécants, et donner l'ordre aux trains qui devaient marquer un arrêt de continuer leur marche. Il est alors vraiment pas judicieux de déclencher le SAR. Maintenant, je ne remet pas en cause le conducteur. Qu'aurait on fait à sa place ?

Et ca devrait pas aller en s'arrangeant dans les deux années à venir (fin du cycle TTMV).