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Un conducteur de TGV SNCF peut-il conduire à grande vitesse 6 heures 30 d'un trait et faire Paris Barcelone tout seul en cabine? Ça me surpend fort..

Le perdant sera SNCF, par SNCF Réseau privé des recettes juteuses pour l'entretien et SNCF Voyageurs (ou équivalent) pénalisé par des concurrents sur les lignes les plus rentables qui passeront au privé, sans forcément délester de tous ses cadres et hauts cadres qui continueront à peser dans les comptes pour faire rouler moins de trains.

Pour les lignes de banlieue, et de RER, aux heures d'affluence, il est normal d'avoir des rames de 8 voitures (10 sur RER D) toutes les 10-15 minutes, et d'avoir des rames de 4 voitures (5 sur le RER D) le reste de la journée en restant à 10-15 minutes. Mettre des trains longs toutes les demi-heures comme sur le RER E entre Gretz-Tournan et Paris semble assez contradictoire avec le E de Express, parce que attendre un train 30 minutes pour faire un trajet de moins d'une heure augmente inutilement la durée du trajet.

Les travaux seront facturés plein pot par SNCF Réseau, on peut imaginer une bonne contribution aux résultats de SNCF qui ne sera pas forcément mal placée non plus, ç dépendra de la volonté politique et des politiques qui seront aux commandes de SNCF. Dans l'affaire, les employés et les syndicaux seront des exécutants, normal surtout si la réduction des effectifs est prévue pour suivre tous ces travaux et l'arrivée de la concurrence libre et non faussée.

La majorité dans les JV est changeante, suivant les résultats à partager, les appétits peuvent changer et les minoritaires peuvent réclamer une meilleure part surtout si les profits sont au rendez-vous. Dans ce genre de situation, les participations publiques sont souvent mal défendues et de majoritaire, la part publique diminue discrètement, une façon de privatiser en douceur.

Sans oublier le développement du travail à domicile, opportunément généralisé avec la crise sanitaire actuelle, et qui risque de vider vitesse grand V tout le secteur tertiaire et services, y compris les tours de la Défense, peut-être avant l'arrivée et la mise en service des projets RER-E, GPX qui pourront être des gouffres en coûts d'exploitation.

Ce planning brillant sera-t-il maintenu avec la crise sanitaire actuelle? Il est logique de s'interroger sur l'urgence de ces dépenses quand les déplacements vont être modifiés et que de nouvelles priorités économiques vont apparaître.

La Suisse n'est pas dans l'Union Européenne, elle n'est pas obligée de suivre les directives de la Commission Européenne. C'est un pays indépendant, faisant des affaires avec ses voisins, proches ou éloignés, essentiellement dans le sens des intérêts des suisses. Et ça lui réussit plutôt bien.

Une belle plaquette pour la promotion des engins Caterpillar qui vont dégager le talus effondré et refaire un talus solide. Du moins, on peut l'espérer. Une inconnue : les sols seront stables et surs dans quel délai.

Plus commode que de rappeler les quelques conquis après des grèves, y compris au bénéfice des non grévistes, qui en toute bonne logique auraient dû y renoncer. Ce qui ne se produit jamais, le sens social a des limites.

Affirmer sans preuve qu'il y a un accord non écrit entre la direction RATP et les syndicats peut être nié sans preuve. Aussi bien par la direction RATP que par les syndicats. C'est à la limite du dénigrement de la direction RATP, pour les syndicats c'est la norme habituelle.

Les derniers événements "climatiques" affectant le réseau ferré et l'exploitations des trains démontrent à l'évidence que les structures ne sont pas assez importantes à SNCF pour assurer un service quand il y a du gros temps.

Sur que les frais de structures à SNCF, en nombre de cadres, dont certains hauts cadres très très bien rémunérés, pèsent aussi sur le coût des agents SNCF faisant le métier dans les TER. La concurrence privée ou publique déguisée devra disposer de structures plus réduites pour espérer gagner de l'argent et verser des dividendes à ses actionnaires, qui entendront faire fructifier leurs placements financiers.

Je ramène mon grain de sel avec l'Airbus A380 : - magnifique produit de haute technologie; - gouffre à l'exploitation; - jamais utilisé a ses capacités annoncées en nombre de sièges. Bilan : pièces détachées et la casse.

Ce sous ministre récite la pensée de son ministre de tutelle, E. Borne qui a déjà réussi la réforme de SNCF et mis fin aux privilèges sociaux d'un autre âge, celui d'avant. Personne n'est vraiment pressé de voir les effets en profondeurs des réformes faites ni de celles qui vont suivre, la situation des hôpitaux publics et des EHPAD encourage à la prudence.

Faut aussi prendre en compte les coûts d'exploitation et les recettes à venir probablement plus basses que prévu initialement. Si l'affaire reste rentable, il faut réaliser les travaux, si ce n'est pas le cas, autant arrêter les frais tout de suite et allouer les sommes budgétées sur un gouffre vers des aménagements plus utiles, par exemple dans les hôpitaux et les EHPAD comme la crise sanitaire vient de le montrer.

Ça doit être un montage pour la propagande intérieure. C'est bien connu que ce sont des esclaves qui ont construit le réseau grande vitesse en Chine et des ingénieurs esclaves qui ont étudié et fabriqué les rames et équipements, utiles pour desservir les goulags. Pendant les négociations pour vendre des TGV dans leur pays, les américains n'ont pas oublié de rappeler aux dirigeants français de SNCF que c'étaient des trains de la SNCF qui assuraient en France les transports des détenus vers les camps de travail(?) en Allemagne entre 1940 et 1944. C'est une l'histoire qu'il vaut mieux oublier, surtout pour faire des affaires.

Les annulations de commandes chez Airbus qui ne va pas installer de chaîne de montage dans le bâtiment JL. Lagardère, construit spécialement pour l'A380 et inutilisé maintenant, les reports de livraison d'avions et le garage bon état de quasiment tous les avions des compagnies aériennes (quelques A380 de British Airways à Châteauroux...) sont autant de facteurs qui montrent que le transport aérien va sortir en forme de la crise sanitaire et que la reprise sera suffisante pour rétablir les volumes et les profits des acteurs du système. Le nombre de chômeurs et les temps partiels imposés risquent d'avoir du temps pour voyager...bonne perspective pour emprunter le CDG Express qu'il faut réaliser sans tarder, comme le demandent ceux et celles qui dirigent le pays.

Avec la crise économique des compagnies aériennes et l'effondrement prévisible du transport aérien de voyageurs pendant plusieurs années, il n'est pas vraiment urgent de réaliser en priorité ce genre de projet. E. Borne a certainement un avis différent qu'elle expliquera pour que les opposants comprennent que ce projet est indispensable aux quelques milliers d'usagers qui le réclament haut et fort.

Tu ne parles pas éoliennes tant vantées par les écologistes parisiens, comme défiguration des paysages et nullité économique...juste bonnes pour faire augmenter le prix de l'électricité.

C'est quoi les trains de 1.100 tonnes qui montent à Bourg-St-Maurice? J'espère que ce n'est pas de la neige....

Avec les nouvelles rames automotrices actuellement en cours de livraison, il n'y aura plus beaucoup de matériels âgés de 20 ans en production. Les archives vont être très encombrées.

Ce n'était pas tout à fait ce que l'on entendait ni ce que l'on lisait pendant les périodes d'agitation sociale ces dernières années. Les "gros" céréaliers et les coopératives pour ceux qui adhèrent à ces organisations d'inspiration socialiste, depuis des années sous la contrainte des politiques des prix des céréales et des autres produits agricoles (principalement de la PAC européiste), cherchent à réduire leurs frais, en commençant par le stockage et le transport des récoltes. Le ferroviaire reste une solution alternative, trop rigide malgré l'arrivé de concurrents efficaces (voir ECR et les transports de céréales vers la Bretagne), trop chère et trop risquée avec les priorités accordes aux trafics nobles, TER ou similaires, pendant les périodes de tension. Entreprendre dans cette situation la construction de silos à proximité des grands axes, donc éloignés des lieux de production, semble une issue sans avenir, sauf si les régions, l'état veulent jeter de l'argent public dans un nouveau puits dans fond. Ce qui ne semble pas dans l'air du temps avec les conséquences de la crise sanitaire en cours et la crise économique qui va suivre.

Faut aussi prendre en compte les stockages dans les fermes, de plus en plus concentrées, et qui ne passent plus par des organismes stockeurs et traitent directement avec des négociants pour livrer, par camions directs de leurs lieux de stockage vers les lieux d'expéditions pour toutes les récoltes exportées, principalement au départ de Rouen mais pas que là. Tous ces flux ne sont plus des flux ferroviaires, trop lents, trop chers et trop risqués avec l'agitation sociale permanente, alors que les camionneurs des pays de l'est de l'Union Européenne répondent assez correctement à la demande des clients. Les autorités des régions doivent bien connaître ces tendances et en tenir compte en allouant leurs budgets pour l'entretien des petites lignes, ne desservant souvent qu'un seul silo, à l'avenir incertain.

Une bonne nouvelle pour les cheminots espagnols qui pourront venir faire pareil en France où les TGV Inoui sont beaucoup trop chers et la concurrence est attendue avec intérêt.