zorba

Un peu rapide la conclusion "dans la mesure où ce sont les mêmes péages qui sont appliqués", sans préciser qui comble les pertes quand il y a des pertes. Souvent plusieurs personnes...ce qui qui paye.

D'accord, mais un coup de peinture cacherait la misère...pour l'horloge voir le contrôle de gestion pour prise en compte dans les prochaines procédures annuelles...

La façade du bâtiment mérite un petit rafraîchissement, et une horloge.

Les trains GL peuvent emprunter la LGV BPL? Surprenant, à moins qu'ils soient passés en TGV;

Les comptes d'ECR n'ont pas été publiés depuis le plan social lancé en 2017. Le trafic ayant diminué comme les effectifs et les structures, "on" peut s'attendre à un résultat positif, mais ça ne sera pas bien lourd. À suivre avant la prochaine étape dans le TER et les trains de voyageurs. Après tout, si les banquiers allemands veulent éponger des pertes, pourquoi pas.

Le fret c'est pour des matières premières pondéreuses et des produits industriels, or la France n'est pas vraiment un pays répondant à ces critères, d'où des problèmes inextricables de rentabilité. Même les produits agricoles (céréales et engrais) désertent de plus en plus le train pour le camion, plus flexible et souvent moins cher. Fret SNCF et ses concurrents ne peuvent se partager que des dépouilles qui, avec la désindustrialisation continue depuis 30 ans, iront en diminuant creusant les déficits si les EF s'étripent pour conserver une petite activité.

Trop subtil pour un observateur ordinaire.

Ces travaux sont-ils justifiés par le trafic TER et fret? Avec la mise en service de la BPL, le nombre de trains a du diminuer sur ces voies et les pas d'entretien s'allonger.

La moyenne est un indicateur, sur une période assez longue, elle peut servir pour faire des comparaisons avec des moyennes calculées dans des conditions similaires, par exemple entre différentes séries de TGV ou des matériels de différents constructeurs. Il existe d'autres indicateurs mathématiques ou pifométriques pour suivre la vie et l'utilisation des matériels de SNCF., réservés aux experts ou aux technocrates.

Ramené au kilométrage "moyen" journalier 13 M km en 38 années de 365 jours cela ne fait que 937 km par jour..à 260 km/h, moins de 4 heures d'utilisation par jour. On peut espérer que les matériels récents plus fiables auront quand même des scores meilleurs, surtout s'ils sont exploités sur des lignes à grande vitesse et passent moins de temps sur les petites lignes.

Quel est le record actuel d'une rame TGV depuis que ces trains sont mis en circulation? Le TGV Atlantique 325 a fait, tout juste, un peu mieux que les dernières séries de locomotives Grandes Lignes mais en nettement moins d'années.

Les quais côté Alsace à Paris Est sont des quais bas ou pas bien hauts. Le CDG Express devant arriver dans ce secteur, un matériel à plancher bas peut convenir sans faire trop de travaux sur ces quais.

Le marquage IDM-Mobilités et le bleu qui va avec avancent à grande vitesse sur les lignes de bus circulant dans Paris; dans quelques mois la couleur RATP sera au musée et tout sera prêt dans la tête des parisiens et autres usagers pour confier des lignes à des concurrents de préférence privés dans le cadre du dépeçage de la RATP. Même opération dans le métro. Les agents sous contrat RATP ont intérêt à bien se tenir. Fini le jeu de mots avec le sigle R.A.T.P., pour le gouvernement et la ministre en charge des transports rattachée à la Transition écologique, on s'occupe des transports du quotidien.

Dans la réunion d'enquête publique, préalable à la DUP, le projet présentait un partage de la gare RER B avec le CDG Express, ce qui avait soulevé un nombre important de remarques soulignant à terme la dégradation de l'exploitation du RER B. Les grosses têts de l'enquête ont bien entendu balayé ces remarques assurant que tout fonctionnera comme sur des roulettes, surtout si l'exploitation n'est pas confiée à la SNCF...la chasse au public au sommet de l'Etat pour privatiser.

Une réalisation adaptée à tous les usagers, ce qui ne semblait pas évident sur la photo montrée un peu plus haut.

Ne pas oublier que l'ARAFER demande le développement des cars Macron qui ne coûtent rien aux contribuables et qui doivent monter en charge pour devenir rentables, une raison suffisante pour que SNCF se répare de Ouibus après avoir perdu plus de 100 millions d'euros (une paille) en lançant le produit depuis Idbus jusqu'à Ouibus-blablacar. Les autoroutes vers l'Est de la France sont loin d'être saturées, 15 km autour de Paris exceptés, et il y a de la place pour faire rouler des bus à 130 km/H, espérons en toute sécurité. C'estbon pour Vinci qui "gère" et empoche les péages.

À chaque fois qu'une entreprise publique est découpée en tranches de couleurs différentes, elle est privatisée. Dans l'ordre et sans être exhaustif : PTT Poste en jaune, France Télécom en bleu puis orange, EDF-GDF bleu-blanc et vert pour GDF-Suez devenue Engie, SNCF en cours Infra en orange, TER en multicolor, TGV et Ouigo respectivement Noir et gris, et Bleu opale. Restait un dernier os le vert RATP, c'est du grand art mais le bleu pâle est en cours, sauf pour le cambouis, les voies, les stations et l'entretien du parc matériel qui restent momentanément en vert foncé RATP. Rien de bon pour le statut des agents RATP, qui se croyaient protégés pendant l'attaque contre SNCF mais qui vont passer dans le broyeur des statuts comme tous les autres agents des entreprises publiques. Heureusement, Pôle Emploi reste public, il n'y a pas d'argent à gagner!

Cette halte ferroviaire est-elle accessible PMR, il ne semble pas qu'il y ait d'ascenseurs se chaque côté.

Ces machines ont été vendues pour quelle durée de vie et pour combien de kilomètres. Parmi celles encore en service, combien ont atteint ou dépassé les seuils?

Dans le même ordre d'idée, on peut se demander pour quelles raisons il n'y a que deux quais à Rosa Parks sur le RER E alors qu'il est prévu de retourner les trains venant de l'Ouest. Le surcoût d'un troisième quai lors de la construction de la nouvelle gare était probablement élevé, mais aurait pu être supporté au regard de la qualité de service envisagée pour le RER E dans Paris.

Histoire d'être bien équipé : pourquoi ne pas demander une vérification de la conformité du gilet lors du contrôle technique du véhicule?

Pour les automobilistes, la couleur jaune a été retenue en imposant à tout automobiliste un gilet de cette couleur. Probablement en s'appuyant sur le fait qu'il est le plus visible pour les autres automobilistes. Le choix de l'orange pour assurer la visibilité des cheminots SNCF pendant leur service répond à une uniformisation imposée par la Commission européenne. Organisation très compétente en ce qui regarde les métiers des cheminots et leur sécurité au travail. Tant mieux pour eux.

Si Ouigo gagne de l'argent, il sera privatisé dans le cadre du désendettement du groupe SNCF, si ce n'est pas le cas, ce sera un boulet supplémentaire pour SNCF et cela troublera l'image InOui, à vrai dire assez crasseuse quand on voit les motrices entrer en gare de Paris Est. Patience, ce n'est pas le priorité de nos grands dirigeants et les Gilets Orange de SNCF évitent de classer les cheminots dans les Gilets Jaunes. Le dirigeant SNCF qui a choisi l'orange mérite une promotion.

C'étaient de belles machines, moins impressionnantes que les CC 6500, mais arrivant souvent à l'heure, été comme hiver. Aux TGV InOuI de faire mieux pendant 40 ans.

Ce matin, un train toutes les 30 minutes vers Robinson, agression d'un conducteur. Il y a aussi de la "caille-ra" sur toute la ligne, ce n'est pas un privilège du 9-3 et de la Gare-du-Nord. Du RER STIF, IDF-M ou RATP/SNCF, les problèmes sont sociaux, pas techniques et la solution n'est pas technique mais sociale.