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Faut dire à décharge de la Vie du Rail que le contenu éditorial de ses revues a fondu comme neige au soleil, et le réchauffement climatique a accéléré la fonte des articles traitant du rail français. J'ai abandonné mes abonnements La Vie du Rail il y a au moins dix ans, après bascule sur Ville et Transports (titre approximatif) trop orienté bus et urbains et, il y a un an ou deux, j'ai arrêté Rail Passion. Les statistiques sur la presse papier sont cruels, le groupe La Vie de Rail ne doit pas bien se porter et les coûts d'une boutique dans des espaces aussi "prestigieux" peuvent être une économie de survie, avant la disparition définitive du groupe, probablement parallèle à la réforme du "groupe public ferroviaire" courant 2020. Acheter une revue ou un petit livre grand public dans une gare, n'est pas une activité cheminote, c'est celui de Lagardère qui, pour le moment, semble plutôt bien réussir!

Il y avait à la Gare du Nord, zone banlieue des petites boutiques qui marchaient très bien, cordonniers, pressing, fringues à 10 balles qui marchaient bien et rendaient plein de services. Toutes ont été liquidées quand la gare a été réaménagée il y a 15 ou 20 ans, au profit de magasins qui sont beaux et semblent souvent bien vides. Le projet 2024 Auchan Cetrus doit encore amener des magasins, c'est la norme maintenant. Bientôt une gare sans cheminots, un peu comme le Forum des Halles où RATP et SNCF sont peu visibles.

Pas le tronçon Nice - Menton, dommage ce secteur est source de nombreux problèmes, voir de fraude massive entre Nice Ville et Nice Riquier.

Je le vois encaisser une prime de non concurrence(*) au moment de son départ, histoire de bien se remplir les poches sur le dos de la bête et créer une société de conseil en Communication lui permettant de facturer des conférences 500.000 la demi journée, hors frais et débours. Tous les sujets de société étant à sa portée, sauf les transports sur rails pendant deux années. (*) : minimum 3 millions d'euros net d'impôts, peut être versée au Luxembourg (Union Européenne)

Très bien, curieux qu'aucun constructeur français ne produise plus ce type de matériel et qu'il faille l'importer en creusant le déficit commercial du pays. Ça ne doit être bien compliqué, tout étant du grand normal au point de vue des performances et des contraintes d'exploitation, rien à voir avec les matériels pour la grande vitesse.

Les bas de caisse noir et gris foncé permettront de faire des économies de nettoyage, ce qui n'est pas le cas pour INOUI régulièrement sales pour ne pas dire crasseux.

Qui construit cette locomotive et quelles sont ses principales caractéristiques? Et pour quelles utilisations, manoeuvre, travaux?

Très bien, mais qui sont les actionnaires de RTE? Ils ont probablement leur mot à dire, au moins au Conseil d'administration.

Faut pas se plaindre, Akiem fait des bénéfices en leur louant des BB27000 qui autrement pourraient finir GBE à Sotteville avant de passer à la ferraille. On peut pas tout avoir tout le temps et Fret SNCF perdait probablement de l'argent en faisant circuler les trains repris par les belges. Finalement, un mal peut être un bien chez SNCF.

Un boulot pour recaser Benalla?

RTE est-elle une filiale d'EDF ou une SA indépendante? Il y a beaucoup de responsables dans la distribution d'électricité. Une bonne mine d'affaires pour les cabinets d'avocats.

Est-ce une caténaire en 1500 V ou une ligne HT du réseau EDF-Enedis qui est tombée. Les responsabilités sont-elles les mêmes? Probablement pas.

Evidemment que ce projet pour les riches a obtenu le soutien sans faille du/des gouvernement/s, reste à le réaliser et à gagner de l'argent en exploitant. Si c'est profitable ce sera privatisé, comme les autoroutes. Si c'est foireux et un puits de pertes, SNCF et RATP se verront en charge de faire le "job", comme pour OrlyVal lancé par Douffiagues - Madelin et consorts il y a une bonne vingtaine d'années et toujours déficitaire. Inutile de rappeler les 36 millions d'euros perdus chaque année par SNCF sur le TGV Vinci - Tours - Bordeaux mais Vinci rentre dans ses frais. L'avantage de faire payer le public.

Pourquoi pas des voitures hammam? Dans le genre "branchouille", tout est permis.

Ces pays baltes déclinent , pas seulement à cause de la défaite allemande en 1945 mais aussi depuis la victoire de 1990 et l'effondrement de l'Union soviétique. La crise démographique et démocratique n'est pas enrayée par la politique européiste, les relents de guerre froide aux frontières de la Russie sont d'actualité, les baltes donnent-ils le top départ ou resteront-ils tranquilles devant les menaces de l'est, l'avenir le dira. Ces trois pays comptent pour du beurre dans les plans européistes, démographie éteinte et ressources naturelles inexistantes. Quand au potentiel touristique, c'est une affaire de spécialistes.

C'est le chef de l'état, Président de la République, élu au suffrage universel direct, qui, sur proposition du Premier ministre, député élu et réélu maintes fois, a nommé Jérôme Cahuzac, député socialiste en exercice, Ministre du Budget chargé des comptes publics et de la fraude fiscale. C'était effectivement le bon choix pour faire durer l'incompétence de l'Etat en matière de fraude fiscale et de gestion du bien public. Heureusement que certains personnes curieuses fouinent dans les affaires de ceux d'en haut qui décident pour la vie de ceux d'en bas, sans y être vraiment encouragés ni aidés.

Il y une quinzaine d'années, voir vingt, Roland Castro dans son imagination débridée, proposait d'installer les ministères en banlieue, préfigurant le Grand Paris. Aurait-il pu proposer de faire une grande gare voyageurs au niveau de St-Denis - Pleyel où il a surement moyen de trouver de l'espace et de faire une nouvelle gare TGV, TER, RER, Métro, tramway et bus desservant le nord et l'ouest de Paris et désaturant le monstre que ve devenir la Gare du Nord? Avec une profonde réorganisation des emprises ferroviaires actuelles, il devait bien être possible, conjointement aux projets du Grand Paris, de réaliser un grand complexe multimodal, terme très à la mode, desservant une zone où les voyageurs pouvant arriver en région parisienne avant de s'y disperser en utilisant les moyens appropriés tramway, métro, bus ou RER. Le problème ne viendrait-il pas du 9-3? Castro semble totalement absent dans tous les débats d'aménagement du Grand Paris.

Je rêve, mais pourquoi ne pas raccorder le RER E au contournement TGV à l'est de paris et ramener les voyageurs aériens de CDG à cette liaison RER E qui n'est quand même pas saturée avec 4 omnibus Chelles Paris à l'heure et 4 Tournan Paris à l'heure également. ce faisant, en en arrangeant quelques directs CDG- Chelles il y a moyen d'amener les voyageurs dans tout Paris, y compris à la Défense quand le RER-E sera achevé, ce qui ne va pas tarder. Et pour les voyageurs aériens, passer par Magenta, St-Lazare (Galeries Layette si on veut le renommer) , Porte Maillot et la Défense je pense que c'est porteur et incitatif, et favorable aux commerces et hôtels de Paris intra-muros. Le Z du CDG Express proposé par ADP-Keolis-SNCF est trop 9-3 et immanquablement les problèmes surviendront avec le RER-B chargés de voyageurs de la banlieue nord qui ne seront pas du meilleur voisinage avec les touristes arrivant à CDG. Enfin, c'est peut-être aussi impossible.

Il y a personne à la direction de SNCF qui a du temps pour comprendre la réalité du terrain. SNCF prépare son démantèlement et la direction regarde où elle pourra bien être recasée, un boulot à temps plein. Alors, ce qui se passe le soir ou la nuit dans les RER des voyageurs carte Navigo, ce n'est plus son problème. Décembre 2019 va vite arriver et les bonnes places chez les concurrents sont à prendre. La gouvernement a donné l'an dernier le coup de sifflet pour la curée.

200 km/h, seulement entre Etampes - Les Aubrais et Orléans - Vierzon. le reste du trajet bien en dessous des fameux 200 km/h. C'était quand même un beau train, bien tracé pour les voyageurs se faisant payer le tarif 1ere classe avec supplément par leurs entreprises avant l'arrivée des navettes aériennes relativement bon marché.

La sabotage du réseau ferré parisien et des lignes marchandises en proche banlieue n'a pas commencé hier, il est à l'oeuvre au moins depuis les années 1960 et n'a cessé de prospérer pour le plus grand bien de tout ce qui est routiers, bagnoles, camionnettes, camions et autre deux roues motorisées. Tous les gouvernements ont mis la main à la pâte, y compris celui du cheminot ancien membre dirigeant du parti communiste JC. Gayssot.

Deutsche Qualitat!

C'est un problème de communication, G. Pépy n'a pas assez embauché ni formé de cadres communicants. SNCF attend les nouveaux statuts pour embaucher des têtes.

Apparemment, c'est une bonne affaire pour Vinci Autoroutes et les autres opérateurs qui dégagent de bons résultats en payant fort bien leurs cadres dirigeants. Tout se passe bien, ce sont des privatisations fort réussies.

C'est aussi une bonne raison d'avoir dans SNCF des hauts cadres bien payés, habilités à prendre pareilles décisions dans l'intérêt de l'acquéreur.