PLANONYME

La réponse pour les allocations d'aide au retour à l'emploi que de droit est oui, s'agissant d'une démission pour motif légitime assimilée à une privation involontaire d'emploi. A la rupture du contrat de travail (démission, attention au préavis), l'établissement délivrera (plus exactement c'est l'agence paie famille qui se chargera de ça) une attestation Pôle Emploi sur laquelle le motif coché sera "démission". Ensuite c'est une question de justification vis à vis de Pôle Emploi. https://www.unedic.org/indemnisation/fiches-thematiques/demission Attention ! L'agence paie famille n'est pas réputée très diligente pour remettre les documents sociaux à la rupture du contrat de travail. Il vaut mieux anticiper avec elle et s'assurer que l'attestation sera remise au premier jour de rupture de la relation contractuelle, au plus tard les jours suivants, et non pas... plusieurs semaines ou mois après ! Ça c'est déjà vu.

"Les catastrophes ferroviaires sont une infime proportion des catastrophes qui auraient pu avoir lieu". C'est un Président de la SNCF qui avait dit ça. Je ne sais plus lequel.

Tu as rapporté ta cotisation à un régime d'assurance complémentaire santé (Mutuelle) à la seule ligne libellée "assurance maladie". Mais en fait depuis la création de la CSG et de la CRDS, il y a eu substitution d'assiettes de cotisations et le financement de l'assurance maladie ce n'est pas seulement que cette première ligne.

On n'en saura pas plus...

Ce qui se conçoit bien s'énonce clairement. La SNCF devenue S.A. (enfin quatre 4 S.A. et une S.A.S) n'est pas privatisée. En l'état actuel de la Loi sur la réforme ferroviaire il n'y a aucune raison qu'elle le soit (sauf nouvelle Loi bien entendu) car il y a un verrou : capitaux publics détenus par l'Etat et incessibles. La SNCF (Groupe Public Unifié) est finalement redevenue ce qu'elle était déjà de sa création (1938) à 1982 avant d'être transformée en EPICs. Avant 1983, le capital n'était d'ailleurs même pas détenu intégralement par l'Etat (51 % seulement). Les anciennes compagnies privées détenaient encore 49 % en échange des actifs qu'elles avaient cédé à la société nationale.

Il y a environ 4 600 cheminot(e)s qu'ils soient contractuels ou du cadre permanent dont la rémunération en grille est inférieure au SMIC. Afin que la loi soit respectée, le différentiel avec le minimum légal est versé sous forme d'une indemnité spécifique. Pour autant, depuis 2012, ça fait quand même 8 années passées. Et des mécanismes de déroulement de salaire (ancienneté) auraient dû s'activer sur la période. Le cas échéant, un déroulement de carrière (changement de grade ou de qualification, on dit "classe" pour le personnel hors statut). L'ensemble permettant, peu à peu, à la rémunération de décoller du SMIC (ce qui réduit à chaque fois à due concurrence l'indemnité versée pour atteindre le SMIC). Revoir tout ça avec le RH00254 sous les yeux. Pas de représentant du personnel avec lequel regarder ça ?

La réponse qui fait foi est bien celle de la CPRPSNCF. Pour éviter tout malentendu, le mieux est de poser cette question par écrit sur l'espace personnel afin d'avoir en retour une réponse par le même moyen. https://www.cprpsncf.fr/vos-droits-a-l-assurance-maladie Petite explication technique. Aujourd'hui, un régime obligatoire d'assurance maladie (ici la CPRPSNCF) ne peut plus radier un affilié sans s'être assuré que la couverture sociale est reprise par un autre régime (ici le régime général, ce qui ne pourrait se produire que s'il y avait reprise d'activité professionnelle dans une autre secteur). C'est le principe de la loi dite PUMA : Protection Universelle MAladie. Au pire, au bout d'un certain temps quand les droits dans un régime comme l'est le régime particulier d'assurance maladie du personnel SNCF sont épuisés, sans nouvelle couverture ailleurs, l'ex-cheminot devient un "subsistant" du régime particulier. Lire qu'il continue à être géré par la CPRPSNCF mais aux conditions du régime général et non plus celles, plus avantageuses, du régime particulier.

Le DET ne refusera pas. Et puis, tout simplement, il n'y a pas à lui demander l'autorisation. https://travail-emploi.gouv.fr/droit-du-travail/les-conges-payes-et-les-conges-pour-projets-pro-et-perso/article/le-conge-sabbatique Enfin, moi je vois ça comme ça. Sous toutes réserves quand même.

Et il avait un clause de non-concurrence ce cadre traction ? De nouveau, je ne pense pas. Par contre, il est fort possible que la manière dont une autre entreprise ferroviaire est venue le chercher en lui faisant des propositions pour l'inciter fortement a quitter la SNCF soit critiquable : ça s'appelle du débauchage. Et ça, c'est interdit. Il y a une différence entre un salarié qui démissionne et qui cherche (ou cherchait déjà activement avant) un emploi ailleurs (dans la limite ou il est libre de tout engagement) et un salarié totalement passif qui n'a jamais imaginé démissionner mais cède aux sirènes d'un autre employeur qui l'interroge sur ses conditions d'emploi, de rémunération et lui propose systématiquement mieux. Ce débauchage est particulièrement visible et donc répréhensible quand il n'y a pas eu appel de candidatures ou que plusieurs candidatures n'ont pas été examinées ou encore qu'un salaire ou des avantages peu communs ont été assortis à la proposition d'embauche.

J'ignorais que la SNCF, Réseau ici, opposait des clauses de non-concurrence. Je m'interroge toujours de savoir si c'est vraiment compatible avec le Statut. Sous cette réserve, cette clause me semble correctement rédigée (et elle a de fait été acceptée à la conclusion du contrat de travail) pour autant que cette disposition typiquement de droit privé ne soit pas en opposition avec le Statut qui lui est d'essence réglementaire (au sens administratif du terme). Pour répondre à la question, SNCF Réseau ne prend certainement pas de telles dispositions protectrices de ses intérêts pour s'en dédire ou défaire facilement ensuite. Il s'agit clairement de protéger SNCF Réseau d"entreprises qui viendraient proposer la même chose qu'elle comme savoir faire et qui profiteraient des connaissances d'un cadre qui connaîtrait les petits secrets d'un chantier, d'un projet en cours, de la manière dont SNCF Réseau travaille en général. Les autres entreprises qui travaillent aussi sur les infrastructures ferroviaires ont aussi assez souvent d'autres activités liées aux travaux publics en général. Il peut donc y avoir des cas ou leur nouveau recruté resterait suffisamment éloigné de SNCF Réseau dans les missions qui lui seraient confiées. A apprécier au cas par cas par SNCF Réseau : c'est à ça que sert le passage lui réservant le droit de renoncer à la clause de non-concurrence. De fait, pour ne pas se mettre en délicatesse avec SNCF Réseau, il faut lui demander l'autorisation d'aller chez tel employeur pour peu qu'il ait dans ses activités et son carnet de commandes du ferroviaire. Cela dit, je doute qu'une jeune attachée cadre n'ayant pas encore un an d'ancienneté détienne des secrets d'Etat relatifs au business de SNCF Réseau.

Serait-il possible de lire sa formulation exacte et complète ? Son périmètre, sa durée, ses compensations ? (bien que je note que vous vous interrogez sur le versement d'indemnités ; en effet il n'y a pas de clause de non concurrence sans compensation mais ça doit être fixé dès la conclusion du contrat de travail qui fixe cette restriction). Embauche au Statut ? Quel emploi ? (puisque la clause de non concurrence ne peut pas avoir pour effet d'empêcher un salarié d'exercer son métier nulle part). Je reste surpris et très interrogatif qu'il puisse y avoir une clause de concurrence. Il n'y a rien au Statut à ce sujet (et le contrat de travail, c'est le Statut et ses règles !). En conséquence, il n'y a pas non plus dans le barème des éléments de rémunération un montant, un mode de calcul pour fixer l'indemnité de non-concurrence. Bizarre, bizarre... Tordu peut-être sur le plan juridique. Ou initiative prise sur un coin de table par un acteur RH en dehors de toutes règles. C'est pour ça que j'aimerais bien examiner de visu (lire la clause exacte).

Je vois ça de l'extérieur mais je doute que le contrat de travail (surtout au cadre permanent et donc au Statut, puisque le commissionnement futur est évoqué) soit assorti d'une clause de non-concurrence. C'est en tout cas quelque chose qui n'est pas prévu ni donc codifié dans le Statut (lequel forme un tout indivisible empêchant selon moi d'y ajouter ou d'y retrancher certains éléments). Par contre, il n'est pas du tout impossible qu'il y ait une clause de dédit-formation, surtout si c'est pour un métier pour laquelle la mise au pot de l'entreprise est conséquente. Auquel cas, cette clause de dédit-formation s'impose en cas de démission. Il y a parfois à dire sur le plan juridique dans sa formulation et ses effets mais si tout est carré effectivement il faut envisager de devoir rembourser les frais de formation. https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F1687

En application de l'article L.1134-2 du Code du travail, les organisations syndicales représentatives peuvent engager toute action en justice résultant du sujet qui nous préoccupe si on le voit sous l'angle de la discrimination envers les grévistes mais, pour autant, je ne vois pas trop ce type de litige prospérer devant un Conseil de Prud'hommes. Je ne discerne aucun levier juridique pour faire annuler la prime même illégale dans son esprit. Pas de nullité sans texte ! disent les juristes. C'est pour cela qu'il est très rare que les Conseils de Prud'hommes annulent quelque chose parmi les décisions d'un employeur. Par contre, ils lui ordonnent à l'occasion de faire ou de ne pas faire et le cas échéant assortissent leur décision de dommages et intérêts pour la partie lésée. Ce serait donc davantage au profit des grévistes que l'action juridique pourrait et devrait être menée que pour retirer aux bénéficiaires non grévistes, par annulation, la gratification qu'ils auraient ainsi perçue. Par ailleurs, ces gratifications sont prises sur un budget déjà nécessairement existant dans la politique de rémunération et utilisé au cas par cas de manière discrétionnaire. Ce qui veut bien dire, ce que ça veut dire : l'employeur donne ce qu'il veut à qui il veut et quand il veut. Le seul interdit, la seule limite, c'est que ça ne devienne pas discriminatoire envers ceux qui n'ont rien reçu. La solution juridique ne passe donc pas a priori par l'annulation de la prime pour ceux qui l'ont reçue mais par un traitement équitable envers les grévistes quand... eux-même travaillent, y compris parfois aussi dans des situations dégradées et compliquées. La maladresse de l'entreprise est dans le libellé des premières lettres d'accompagnement du versement de ces "récompenses". Clairement, c'est le comportement, l'abnégation, l'investissement qui étaient récompensés en période de gréve. Par la suite, la direction nationale a repris un peu la main sur des bases moins litigieuses en expliquant que c'est la surcharge de travail qui est ainsi compensée et que ça se fait régulièrement. Ça me semble assez significatif sur le manque de filtre ou de vérification sur des décisions RH de premier niveau en établissement.

On m'a toujours dit ça aussi.

Si on considère comme salariés protégés seulement ceux qui exercent un mandat représentatif du personnel ou assimilé et pour lesquels une autorisation administrative et préalable au licenciement est nécessaire, effectivement il y en a moins en nombre. Mais dans ce sujet, on n'a pas toujours cité que des cas de salariés protégés au sens strict, ceux pour lesquels une autorisation de l'inspection du travail est requise. Par la force des choses, le sujet s'est étendu à des cas de nullité potentielle du licenciement (et pas seulement d'absence de cause réelle et sérieuse ou de caractère abusif se résolvant par des dommages et intérêts). En cas de nullité, la décision invalidée étant censée n'avoir aucun effet, le contrat de travail reprend son cours (à la date de sa rupture avec régularisation des salaires, ce qui n'exclut pas en sus des dommages et intérêts). C'est le cas de ce cadre SNCF de la direction des achats, évoqué plus haut dans ce sujet, et qui ayant été reconnu lanceur d'alerte (une protection légale donc) a depuis été réintégré par décision de justice. La liste exhaustive (je crois) des cas de nullité d'un licenciement, constituant une forme ou une autre de protection légale :

La réponse est effectivement dans la Convention Collective de la branche ferroviaire. Ce qui, à mon avis, ne fait pas l'affaire de la SNCF. Un des premiers effets collatéraux. Il y en aura bien d'autres.

Je complète cette liste de procédures de licenciements. Il s'agit ici d'un agent de conduite qui continue a priori à user d'un droit de retrait depuis le 18 octobre 2019. Si le droit de retrait est valide et exercé dans les clous, ça en fait bien un salarié protégé puisque aucune sanction ne peut être prise à son encontre (L.4131-3 du Code du travail). Manifestement, la SNCF ne l'entend pas comme ça... A lire ici : https://www.sudrailpse.org/site/blog/2020/01/29/un-agent-de-conduite-menace-de-licenciement/

J'ai le souvenir (en réunion de Comité d'Etablissement il y a de cela pas mal d'années), au début de la Z.A.C. dite A.T.M. - Austerlitz, Tolbiac, Masséna - d'une option avec transfert de la gare de Paris Austerlitz à Masséna. Je me demande si les espaces n'ont pas été préservés dans cette éventualité. Autre projet qui était aussi sorti dans les médias en 2005 : une gare centrale Place de la République. https://www.tourmag.com/Une-gare-TGV-en-plein-coeur-de-Paris_a10426.html Personnellement, je préférerais demander aux candidat(e)s à la Mairie de Paris, leurs vues sur le retour ou non de la Petite Ceinture à sa vocation ferroviaire. Bon, les uns et les autres risquent d'être moins diserts sur le sujet...

Le Statut du personnel dit (disait) ceci : Donner pleinement satisfaction (sic) signifie bien entendu réussir les évaluations qui permettent le plein exercice de l'emploi visé. Et bien autre chose aussi (comportement, discipline, etc). Dans le Statut cette période avant le commissionnement s'appelle (s'appelait) : stage d'essai. Ce qui veut bien dire ce que ça veut dire. Depuis le 1er janvier 2020, les embauches se font hors statut. A défaut d'un texte conventionnel finalisé sur le sujet pour le moment du moins, on retombe dans le droit social commun. En période d'essai, le contrat de travail peut être rompu sans formalisme, ni motivation particulière, ni pénalité, à l'initiative de l'une ou l'autre des parties. Le salarié peut donc démissionner à tout moment comme l'employeur peut mettre fin à l'essai par une appréciation souveraine de sa part. Le bilan social (2018) comptabilise les départs en période d'essai : Le chiffre est supérieur à celui que je citais plus haut pour les licenciements en période d'essai. La différence, ce sont les démissions qui peuvent survenir aussi en période d'essai.

A ma connaissance, la SNCF n'oppose pas de clause de non-concurrence. Cette clause impliquerait de verser une indemnité de non-concurrence. Et puis c'est quelque chose qui est très incertain sur le plan juridique et qui protège mal l'entreprise puisque une telle clause ne doit pas avoir pour effet d'empêcher le salarié de travailler dans son métier en trouvant un emploi ailleurs. Par contre, la SNCF garde à sa disposition pendant quelques années les candidat(e)s qu'elle a formé(e)s avec une clause de dédit-formation, les dissuadant d'aller voir trop vite ailleurs. Effectivement, si le candidat échoue à sa formation, sa période d'essai finit par être rompue. Et dans ce cas là, il ne saurait lui être réclamé un dédit-formation. Certains types de contrat de travail subventionnés (professionnalisation notamment) interdisent aussi de récupérer un dédit-formation. On évoque ici sans doute des démissions versus licenciements pendant la période d'essai. Au bilan social, 1 025 démissions en 2018 (par forcément des salariés en période d'essai et donc nouvellement embauchés). Soit 30 % de plus que le rythme de croisière des années précédentes, ce qui n'est pas dit-on sans préoccuper l'entreprise. Les licenciements étaient au nombre de 676 en 2018, dont 306 en période d'essai (tous métiers).

En l'état, il convient déjà de répondre à la demande d'explications écrites. Nous ici on a les réponses (bonnes ou mauvaises, chacun peut avoir son avis) puisqu'on connait maintenant l'histoire de cette absence irrégulière par refus d'une nouvelle affectation. La question étant "Veuillez fournir vos explications", il va falloir les reprendre et les exposer, finalement comme ici. Il reste que ça reste une absence irrégulière. Et que la demande d'explications, garantie disciplinaire selon le Statut, est un préalable à l'engagement d'une procédure disciplinaire, sauf à ce que l'Etablissement se satisfasse et fasse sienne les explications données. Il est donc probable que derrière, il y aura une convocation à entretien préalable avant une sanction pouvant aller jusqu'à... (un licenciement, en général la direction de l'établissement ratissant large pour avoir ensuite à sa disposition toute la palette des sanctions possibles). Sur la convocation, il sera proposé de se faire assister lors de l'entretien (en général c'est un représentant du personnel ou un militant syndical du site qui s'y colle s'il est sollicité mais ça peut aussi être n'importe quel agent de n'importe quel établissement). Les plus hautes sanctions (notamment le licenciement, la SNCF dira "radiation des cadres" pour un agent du cadre permanent) ne peuvent être prononcées qu'après avis d'un Conseil de discipline. Pour une absence irrégulière et un refus de prendre le poste (sauf meilleure attitude maintenant), c'est la voie que ça prend très certainement. Peut-être que l'élément de fait ci-dessus sera susceptible d'infléchir la décision ou de l'Etablissement en première intention ou des membres du Conseil de discipline amenés à émettre un avis (3 représentants de la direction, 3 représentants du personnel). En tout cas, ça sera certainement dans les débats puisque, par nature, les représentants du personnel se refusent (presque) toujours à émettre un avis conduisant au licenciement sans possibilité de se racheter (dernier avertissement avec ou sans journées de mise à pied, plutôt avec que sans d'ailleurs, parfois déplacement par mesure disciplinaire en prime !). Il va bien falloir faire amende honorable d'une façon ou d'une autre, sinon ce sera rapidement plié. L'autorité hiérarchique décisionnaire au final n'est tenue par l'avis du Conseil de discipline que lorsqu'une majorité sur une sanction s'est dégagée à l'issue de ses débats. Ça va être chaud. Sinon, pour la vocation d'être conducteur... ou rien, peut-être qu'en proposant ses services à une autre entreprise ferroviaire (puisqu'il y en a d'autres), ça pourrait l'intéresser du fait d'une formation déjà suivie pour laquelle il n'y avait a priori plus qu'un seul module à valider ?

Ça ne va certainement pas faire plaisir à certains commentateurs ici, ça va même sans doute en faire hurler certains, mais on ne peut pas totalement exclure un problème aussi de pédagogie du côté des... formateurs. Il est parfois constaté que certains formateurs ont des taux d'échec hors du commun dans les sessions qu'ils encadrent. C'est d'ailleurs surveillé comme le lait sur le feu car c'est effectivement un gâchis... et un problème ! Cela dit, je n'en fais pas une généralité. Je dis simplement qu'on doit aussi l'envisager. Ayant siégé dans des instances de représentation du personnel où on débattait à l'occasion avec la direction des difficultés à mettre en place les ressources nécessaires, j'ai entendu des représentants agents de conduite ne pas hésiter à dénoncer nominativement tels ou tels formateurs pour leur défaillance à favoriser et accompagner le transfert de leur savoir. Un problème qui était déjà constaté quand j'étais encore en activité, à la sortie de leur cursus scolaire, de nombreux jeunes se satisfont par habitude d'une note de 12 à 14 sur 20 (au bac, c'est une mention !). En matière de sécurité des circulations, ça revient à connaitre 3 règles sur 4 et s'en contenter en faisant l'impasse sur un quart des connaissances non seulement nécessaires mais indispensables. J'en sais quelque chose, j'ai encore deux jeunes adultes étudiants à la maison !

Ici peut-être : https://cv.emploi.sncf.com/ Sinon, dans un forum sur l'emploi, j'ai lu effectivement que le service de recrutement préférait recevoir des candidatures reliées aux offres publiées sur le site. Cela dit, rien n'interdit dans la lettre d'accompagnement (motivation) d'élargir à d'autres souhaits ou préférences géographiques. Je pense qu'il s'agit davantage d'une clause de dédit formation (remboursement de tout ou partie du coût de la formation en cas de démission) que d'une clause de non-concurrence (la SNCF devrait l'indemniser, ce qu'à ma connaissance elle ne fait pas et ne souhaite pas faire). Tous les métiers nécessitant une formation ferroviaire spécifique assez lourde et parfois longue avant que le nouvel embauché ne soit opérationnel sont a priori pareillement concernés (sauf nature du contrat de travail s'y opposant, comme le contrat de professionnalisation par exemple). Rien n'interdit à un nouvel opérateur ferroviaire de racheter de dédit formation ! Ce qu'ils ne s'interdisent sans doute pas à l'occasion.

22 offres sont actuellement affichées sur le site de recrutement, pour différentes régions. Il doit être possible de déposer une candidature libre qui ne serait pas associée à l'une des régions proposées et dans laquelle le candidat exprimerait son souhait. Il faut savoir qu'assez souvent des candidat(e)s embauché(e)s dans une région qu'ils n'ont pas spécialement souhaitée n'ont qu'une envie : revenir le plus vite possible dans leur région d'affection ("changement de résidence", le terme exact du vocabulaire RH de la SNCF pour ce que tout le monde désigne "mutation"). Il est donc possible que sur son site de recrutement la SNCF mette davantage en avant les régions pour lesquelles elle a le plus de difficultés ou de laquelle elle souhaiterait, pour des raisons sociales, libérer des aiguilleurs pour les affecter là où ils le demandent. La vocation première d'un conducteur est d'être et de rester conducteur toute sa carrière tout en progressant en qualification dans sa filière. Ils sont peu nombreux ceux qui s'orientent vers d'autres métiers ou fonctions, sauf inaptitude toujours possible. Je n'ai jamais vu un agent de conduite devenir aiguilleur. Mais j'ai vu des aiguilleurs devenir agent de conduite. A tort ou à raison, la conduite des trains est perçue comme le métier phare d'une carrière à la SNCF. Que les agents de conduite puissent être fatigués, usés, cassés à la longue (notamment du fait de la carrière qui sera de plus en plus longue, ce qui ne va pas être sans poser des problèmes) c'est une chose mais qu'ils soient lassés, je ne crois pas. C'est un métier auquel les agents de conduite sont particulièrement attachés. Ce n'est pas pour rien qu'on les nomme "les Seigneurs du rail" sans que cela n'ait rien de caustique ou de péjoratif dans mon propos.

Dans un entreprise aux nombreux métiers très techniques comme se caractérise la SNCF, tout employé (on dit "agent") de l'exécution est potentiellement appelé à pouvoir progresser vers le collège maîtrise voire cadre. Mais bien sûr, certains ne progressent pas ainsi (normalement tout un chacun déroule quand même a minima dans sa qualification - sur deux grades -), soit par choix personnel, soit parce qu'ils ont le malheur de ne pas plaire à la hiérarchie déjà en place, soit parce qu'ils n'ont pas forcément les pré-requis. Tandis que les autres ne progressent pas tous à la même vitesse, ni jusqu'au même niveau. Pour l'accès à certaines fonctions, il y a des habilitations, des examens (dits de "barrage", ça veut bien dire ce que ça veut dire) à passer. Et parfois beaucoup de travail personnel avec le cas échéant davantage de candidat(e)s en interne que de postes à pourvoir. Sans compter la mobilité géographique et professionnelle que ça nécessite et qui favorisera ou récompensera donc les plus flexibles. Entre aiguilleur et conducteur, des deux c'est sans doute l'aiguilleur qui aura le plus de potentiel théorique de déroulement de carrière, c'est à dire passer d'un métier et d'une fonction à une autre dans sa filière professionnelle (ou une autre) en progressant aussi idéalement en même temps dans la hiérarchie (du moins en termes de rémunération car les cadres dans les fonctions techniques, notamment celles liées à la circulation des trains, se désignent eux-même comme des cadres exécutants). Le conducteur lui, passera aussi d'un grade de conducteur à un autre, assurera un travail de plus en plus qualifié mais ça sera toujours conduire un train. Assez peu de conducteurs (dont les grades sont tous dans le collège exécution) rejoignent l'encadrement tout simplement parce qu'en ne conduisant plus ils perdraient beaucoup en rémunération du fait du poids des primes... de traction, bien nommées. Oui, des postes centralisés gérant et coordonnant une zone géographique de plus en plus étendue, avec gain de productivité (informatique aidant... sauf quand elle tombe en panne) et moins d'effectifs nécessaires sans doute, mais il n'empêche que les ressources en aiguilleurs sont toujours considérées par SNCF Réseau comme étant en tension et nécessitant des plans de recrutement ambitieux avec de très grosses difficultés pour trouver sur le marché du travail des candidat(e)s. Entre ceux (nombreux) qui quittent la séance de recrutement avant sa fin quand ils mettent en parallèle les contraintes et le niveau pingre de rémunération et ceux qui sont inaptes médicalement ou psychologiquement et encore ceux qui échoueront aux évaluations professionnelles menant à leurs habilitations pendant la formation en période d'essai, il faut souvent recommencer à trouver les perles rares. Et en attendant, centralisation ou pas, certains emplois ne sont durablement pas pourvus faute de ressources, les repos ne sont pas donnés en temps et en heure, les congés c'est galère et autres tensions sur la gestion des effectifs. Et puis, pour revenir au déroulement de carrière, le métier d'aiguilleur c'est souvent lui qui pourra alimenter d'autres emplois et fonctions par la promotion interne. Ne pas avoir des exécutants qui acquièrent pendant quelques années les compétences nécessaires, c'est manquer ensuite de ressources pour l'encadrement. Cercle vicieux. Pour les agents de conduite aussi, l'entreprise essaye de recruter davantage qu'elle n'a strictement besoin pour ne pas se retrouver en difficulté à l'horizon de quelques années. D'autant que les nouveaux exploitants ferroviaires ne manqueront pas de venir faire leur marché parmi le personnel déjà formé par la SNCF.