PLANONYME

J'arrive à 21,5 % de cotisations sociales, toutes confondues, pour un salarié de droit privé. Mais va pour 23 % si j'en oublie une, ou en cas de variation notamment de la cotisation à la caisse de retraite complémentaire selon la catégorie professionnelle. Pour un cheminot du cadre permanent, je répertorie : - caisse de prévoyance : 0,15 % - caisse de retraite : 7,85 % - CSG, cotisation sociale généralisée : 7,5 % - CRDS, contribution au remboursement de la dette sociale : 0,5 % - contribution de solidarité : 1 % (si revenu brut mensuel supérieur ou égal à 1 439,35 € au 1er juillet 2016). Ce qui fait donc au total : 17 %.

Je pense qu'elle ne veut pas s'embêter à gérer un cas particulier. Cela dit , ce n'est probablement pas elle (la RH de l'établissement d'affectation) qui a géré le gite et le couvert sur le lieu de la formation mais un autre RH sur place. Moi je prendrais comme c'est organisé (le pire serait de se trouver sans rien) et j'aviserais le cas échéant sur place avec mes interlocuteurs. En n'étant pas en mesure de rentrer le week-end avec un repos minimal à destination avant le retour de 35 heures (24 + 11), indemnités et allocations de déplacement que de droit continueront à être versées pour ces deux journées supplémentaires. Le plus pratique est certainement de rester dans le même établissement hôtelier. L'hôtel se vidant le vendredi des cheminots qui y auront été logés, avant de se remplir de nouveau le lundi, il y aura probablement des disponibilités. Je trouve bizarre que la RH dise qu'il faudra présenter les factures. Non, la SNCF versera les indemnités et allocations de déplacement. C'est un forfait. Les dépenses n'ont pas à être justifiées. C'est à l'agent en déplacement d'organiser son gite et son couvert avec les indemnités qu'il va percevoir. Pour la semaine où c'est la SNCF qui organise la pension, seulement 10 % des indemnités de déplacement seront versées. Il est probable que la SNCF a négocié un certain volume dans un établissement (pour optimiser le coût). Si trop d'agents entendent plutôt s'organiser par eux-mêmes, ça ne fait parfois pas trop son affaire car l'hôtelier ne propose alors pas forcément les mêmes conditions tarifaires. D'une manière générale, les agents en formation préfèrent prendre ce qui a été organisé pour eux collectivement. C'est autant de choses en moins à penser et à se préoccuper pendant la formation. Sous toutes réserves. Mes souvenirs de tout ça commencent à dater un peu.

Sans attendre la fin du CDD et son hypothétique renouvellement, il ne faut pas hésiter à déposer une candidature sur le site de recrutement : https://www.emploi.sncf.com/fr/emploi/ C'est le point d'entrée de toute demande de recrutement à titre permanent. Ce CDD fera utilement l'objet d'une mention sur le C.V.

Il s'agit donc d'un contrat dit de "gré à gré" (annexe C). Quelques éléments de réponse dans ce document : http://multimedia.sncf.com/pdf/LivretAccueil.pdf Agents contractuels Lorsque vous êtes recruté comme contractuel (en CDD ou en CDI), vous êtes lié à la SNCF par un contrat de travail conforme aux dispositions du Code du travail ainsi qu’à la Directive interne RH 0254 intitulée « Dispositions applicables au personnel contractuel ». Vous êtes affilié au régime général de Sécurité sociale, tant pour l’assurance maladie que pour l’assurance retraite. En pratique, il n’existe quasiment pas de différence entre votre vie professionnelle et celle de vos collègues du cadre permanent : votre rémunération est généralement déterminée en référence à celle des agents du cadre permanent, vous êtes soumis aux mêmes règles d’organisation du travail et des congés, vous contribuez pareillement à l’activité, partagez les mêmes droits et devoirs, et êtes soumis à un régime de sanctions quasiment identique. Si vous êtes contractuel (relevant de « l’annexe C »), vous n’êtes pas concerné par l’exercice annuel de notation. L’évolution de votre rémunération dépendra de révisions salariales liées à l’évaluation régulière de votre travail par votre hiérarchie. Vous pouvez également, bien sûr, aspirer à passer sur un poste de qualification supérieure. Cette évolution sera décidée et validée au regard, notamment, de votre potentiel à tenir un poste de responsabilité supérieure. A priori, aucune justification à cela. Le régime des allocations et indemnités de déplacement ne saurait être différent entre un agent contractuel et un agent du cadre permanent. Se méfier parfois des réponses de premier niveau de l'agence paie et famille (ex Centre Mutualisé de Gestion Administrative). Se rapprocher du RH de l'établissement d'affectation pour bouclage et vérification.

Ouverture des droits à facilités de circulation : CDD de plus de 3 mois. Le CDD comptant dans la masse salariale sur laquelle est assise la dotation activités sociales du C.E., ce dernier n'a pas le droit de refuser les prestations et avantages qu'il accorde aux autres salariés. Cela dit, les C.E. SNCF, contrairement à ce qui se dit à l'extérieur, ne sont pas si riches ni si généreux que ça. 50 % de la dotation activités sociales s'en va dans la restauration (le CDD, même de courte durée, a droit au tarif agent dans les restaurants d'entreprise, cela va sans dire mais encore mieux en le disant). Un premier CDD, c'est sûr c'est un pied dans l'entreprise. Mais c'est peut-être aussi le début d'une longue précarité, de CDD en CDD. Certains en cumulent pendant plusieurs années, avec ou sans interruption entre deux contrats. L'entreprise s'est engagée auprès des partenaires sociaux à examiner prioritairement les demandes d'embauche au cadre permanent des contractuels présents depuis au moins deux ans. Toute latitude est d'ailleurs normalement laissée à la direction de l'établissement de passer outre d'éventuels résultats limites aux tests, selon les appréciations de service portées. Mais les établissements sont assez réticents. Cela relève du rôle des instances de représentation du personnel, mais le recours trop fréquent à des CDD dans un établissement doit inciter à vérifier que les conditions légales sont respectées. Mon expérience personnelle : 80 % des CDD successifs à un certain moment irréguliers sur la forme ou le fond.

Les agences familles sont régulièrement coulées. C'est un problème récurrent. Mais lorsque l'agence famille dit que c'est en cours de traitement, il n'est pas du tout certain que ce soit l'agence famille qui réponde ça. Fort possible que ce soit un centre de gestion des appels. Un coup d’œil à l'écran : c'est en cours de traitement (comprendre que la demande est enregistrée). Mais cela ne veut pas dire que quelqu'un s'en occupe. La demande a pu rester malencontreusement en souffrance dans une file d'attente informatique (puisque les dossiers sont dématérialisés). Ce qui serait bien, ce serait de contacter directement le gestionnaire par mél si son nom est connu. A défaut, le responsable de l'agence famille. Ou encore en laissant un message via le formulaire de contact du site intranet ou extranet RH (ce qui est somme toute le plus efficace car les appels entrants au téléphone sont très dérangeants dans ce genre de service). Une demande simple qui traîne deux mois c'est toujours un peu suspect. Et si personne ne va regarder précisément dans le dossier pourquoi ça traîne ainsi, ça peut durer longtemps. Indéfiniment même... Il y a déjà eu des échanges sur ce forum à propos de demandes restées trop longuement sans suite (à noter, le retard avéré à la remise des facilités de circulation que de droit est un motif reconnu de demande de détaxe du titre de transport acheté dans l'attente) :

Il s'agit d'une formation en alternance. Qui dit formation en alternance dit la plupart du temps dispositif de financement par les pouvoirs publics. Nombre de ces dispositifs sont alors réservés à un public défini en fonction de son niveau de formation initial ou n'ayant pas dépassé un niveau de formation déterminé. C'est fait pour redonner de l'attractivité à certains candidats qui, dans un processus classique de sélection, auraient moins leurs chances. En échange, la SNCF (puisque c'est d'elle qu'il s'agit ici mais c'est valable pour n'importe quel employeur) se fait rembourser ses frais de formation. Au-delà du déclaratif qui ne sert qu'à faire le premier tri et voir qui entre a priori ou pas dans les cases du financement dédié, il est probable qu'à un certain moment le numéro de l'étudiant dans le répertoire national sera demandé ou recherché. Et c'est là que le niveau d'études réel apparaîtra, n'empêchant pas une embauche si telle est la décision de l'employeur mais ne lui permettant pas d'imputer ses dépenses aux fonds dédiés à un certain public. Pour la conduite, il doit toutefois être possible de postuler avec le bac S. Soit en embauche classique (il doit encore y en avoir). Soit dans le cadre d'un contrat de qualification avec le financement qui va de nouveau avec pour l'entreprise. Ce sont des RH qui gèrent ça. RH ça veut bien dire ressources humaines. Chaque candidat sur le marché du travail a un rapport qualité / prix. Comme les métiers de la SNCF ne s'apprennent guère en dehors de l'entreprise, elle optimise tous les dispositifs de financement possibles.

Un PC sûreté n'a pas toujours les même missions qu'un PC sécurité. Il n'est pas dit qu'un PC sûreté (uniquement) sache toujours assurer le premier secours à un blessé ou malade. C'est justement ce service de garde à pied d'oeuvre que la Brigade de Sapeurs Pompiers de Paris ne veut plus assurer pour les établissements recevant du public, dans la mesure où ces établissements on l'obligation de se doter de leur propre service de sécurité et incendie pour les interventions de premier niveau. A charge pour ce PCSI d'appeler ensuite le 15 ou le 18 si l'affaire est sérieuse. Il s'agit de faire le tri dans les demandes de secours. Sinon, effectivement il n'y a plus qu'à mobiliser une équipe de la caserne la plus proche à plein temps vu le nombre de sollicitations. L'intervention en première intention du PCSI évite d'avoir à mobiliser des moyens, parfois lourds dans le doute, pour en fait pas grand chose parfois (pas toujours !). J'ai été témoin une fois d'un truc moche. A l'époque, il n'y avait pas de PCSI. Jour de gros départs en vacances d'été. Malaise d'une voyageuse signalé par son époux à l'accueil. Appel des pompiers ou SAMU, je ne sais plus (à l'époque il y avait deux numéros selon l'appréciation à géométrie variable du cas par des agents SNCF totalement non qualifiés pour ça). L'opérateur du centre de secours refuse de donner suite à la demande. C'était le énième appel de la gare dans la période pour toutes sortes de malaises et bobos. Il exige que ce soit le Chef de gare qui appelle (comprendre un cadre). Le temps de trouver une autorité qui relaie l'appel, ce n'était plus la peine. C'est peu de temps après que la première équipe de pompiers de la gare a été mise en place.

Normalement oui car ces gares sont par nature soumises aux obligations des établissements recevant du public. La mise en place d'un service interne de sécurité et d'incendie est déterminée par le nombre de personnes (clients ou personnels) susceptibles de se trouver sur le site simultanément. Mais, comme je l'écrivais plus haut, il y a de cela quelques années certaines gares importantes étaient encore un peu en délicatesse avec leurs obligations. Aujourd'hui, je ne sais pas. Mais à mon avis la pression des autorités (commission de sécurité) est de plus en plus forte. J'ai souvenir d'une grande gare à propos de laquelle les observations de la commission de sécurité auraient conduit n'importe quel autre type d'établissement accueillant du public à devoir fermer immédiatement. Cela dit, on ne ferme pas une gare comme ça ! Quand on entre dans un important centre commercial, on passe devant un PCSI. Ce sont les mêmes obligations que pour les gares en fonction du nombre de personnes reçues sur le site. Si des lecteurs de ce forum organisent à l'occasion des manifestations culturelles, sportives... ils savent aussi qu'en fonction de la masse de public attendue ils doivent prévoir un poste de sécurité (qui leur sera mis en place, moyennant facturation, par un organisme comme Croix Rouge, Protection Civile, Ordre de Malte...).

Voyage à bord du TGV Atlantique au tout début de le mise en service de cette LGV. Dans notre groupe de cheminots, un conducteur dudit TGV. Alors que la rame est lancée à sa pleine vitesse, il nous signale à la cantonade (les autres voyageurs sont également attentifs) qu'à ce moment-là il lui faudrait 3 km, tant de mètres, tant de centimètres (je ne sais plus combien) pour s'arrêter. Les voyageurs témoins de notre discussion redressent la tête. Et notre agent de conduite de préciser avec un brin d'ironie dans la voix : "Ce sont les derniers centimètres les plus difficiles !". Sourires (quand même) des voyageurs.

L'ancien Secrétaire du CHSCT de la gare Montparnasse que je suis est en mesure d'apporter quelques éléments d'éclairage. La gare, bien entendu, est un établissement recevant du public. A ce titre, elle est soumise à un classement, validé par la Commission de Sécurité territorialement compétente. De ce classement découle l'obligation d'avoir un service de sécurité incendie (lire sécurité et incendie et non pas seulement incendie même si le nombre de départs de feux que comptabilise la gare chaque année est impressionnant et inattendu). C'est surtout sur la sécurité des personnes que ce service va être sollicité (malaises, blessures, accidents). Il intervient autant pour les voyageurs et usagers de la gare que pour les personnels présents sur le site (jusqu'à près de 3 000 tous établissements et prestataires confondus). Ce service de sécurité impute à Gares & Connexions. C'est une prestation commune pour tous les transporteurs, constituant d'ailleurs pour les nouveaux entrants (le moment venu) une facilité dite essentielle. Le service est coordonné par un cadre contractuel embauché par la SNCF. C'est un ancien militaire de la Brigade des Sapeurs Pompiers de Paris. Le personnel est quant-à lui celui d'un prestataire. Le contrat change de mains régulièrement mais il y a quelques années c'était Challancin. Aujourd'hui, je ne sais pas si c'est encore cette société ou une autre du même genre. Vu le nombre d'années que j'ai passées dans cette gare, je l'ai connue sans ce type de service. Résultat : plusieurs appels par jour en direct au 18 ou au 15. Services publics de secours qui n'en pouvaient plus et qui poussèrent à ce que la gare se mette en conformité avec la réglementation (cela peut paraître incroyable mais il y a a quelques années encore certaines grandes gares étaient un peu en délicatesse avec leurs obligations en la matière). La question était : c'est bien beau tout ça mais qui paie ? Appeler le 18 ou le 15, c'est gratuit... Aujourd'hui, c'est Gares & Connexions qui paie. Et les transporteurs rémunèrent Gares & Connexions. Le protocole de sécurité sur le site (j'ai participé à son écriture dans le cadre du CHSCT) prévoit qu'on n'appelle jamais en direct le 18 ou le 15. Il faut d'abord appeler le PCSI (Poste Central de Sécurité et Incendie) de la gare. C'est ce poste qui répercute autant que de besoin auprès du 15 ou du 18. Selon la nature du signalement, ils le font parfois immédiatement avant même d'avoir dépêché une équipe sur place. En anciens pompiers, comme pour la plupart ils le sont, ils savent décoder les messages d'alerte et deviner ce qu'il y a derrière : urgence vitale ou simple bobo. Il est très important que les appels à secours passent par le PCSI. Certains services du site ont du mal à s'y conformer et croient mieux faire en appelant directement le SAMU pour un malaise qui leur semble sérieux. Ils croient gagner ainsi du temps. En fait, il ne font qu'en faire perdre. Car quand le SAMU (c'est pareil pour les pompiers) se pointe à l'entrée de la gare, il ne sait pas précisément où se rendre. Il est donc important que l'appel soit passé par un agent du PSCI qui non seulement dépêchera une équipe de première intervention auprès du blessé ou malade mais guidera aussi l'équipe médicale extérieure sur le lien de l'intervention (d'autant que parfois il faut un badge pour passer certaines portes). J'en aurais à raconter. Le non-respect du protocole d'appel a parfois failli tourner au drame. SAMU (ou pompiers) qui tournent autour de la gare sans savoir où aller... Ligne téléphonique ayant servi à passer l'appel à secours qui n'est pas maintenue libre tant que les secours ne sont pas arrivés (le B.A.-BA de n'importe quel secouriste !). J'ai un souvenir personnel (je suis encore là pour le raconter, donc finalement rien de grave mais quand même). Suite à un malaise, des collègues m'amènent au cabinet médical de la gare (très mal dimensionné et formé pour les urgences, mieux vaut le savoir !). Connu comme Secrétaire du CHSCT, j'étais un V.I.P. ! Deux médecins s'occupèrent de moi. Ils crurent bon de rendre compte au SAMU, lequel décida de m'envoyer une ambulance des pompiers pour me transporter en urgence auprès d'un service hospitalier. Eh bien, j'attends toujours les pompiers. Appel passé en direct du cabinet médical entre médecins et SAMU puis relayé aux pompiers. PCSI de la gare pas au courant. Quand l'ambulance des pompiers s'est pointée au PCSI, personne pour la guider ni lui indiquer où se trouvait le patient (moi). Dans un tel cas, les pompiers remontent la chaîne d'appel. Mais le numéro SNCF était toujours occupé. Et pour cause, c'était celui des prises de rendez-vous pour le cabinet médical ! Un heure plus tard, les deux médecins à mon chevet (plus quelques infirmières, j'étais un V.I.P.) font rappeler le SAMU pour leur demander ce qu'ils font. J'appris que les pompiers refusèrent de mobiliser une équipe une deuxième fois. Et comme un heure plus tard il ne m'était rien arrivé de fâcheux et que j'étais n'importe comment déjà entourés de médecins, c'est une ambulance privée qui fut mandatée pour me transférer à l'hôpital (d'où je suis sorti le jour même, il n'y avait donc rien de grave). Quand j'ai raconté cette mésaventure (arbre des causes) au responsable sécurité et incendie, les bras lui en sont tombés. Et il m'a révélé d'autres cas du même genre. C'est pour éviter ça (et continuer à le rappeler) que des numéros d'appel "pompiers de la gare" sont affichés un peu partout dans les services et aux yeux du public. Car parfois, c'est le public qui appelle en direct. Lors des tournées CHSCT sur ce thème, on vérifiait que le personnel connaissait par cœur le numéro d'appel interne ou tout au moins savait exactement où il était affiché sur son lieu de travail. Et on vérifiait aussi qu'ils avaient bien compris pourquoi il ne fallait pas appeler le 15 ou le 18 en direct. Car on n'applique bien une règle que si on en comprend l'utilité.

Des questions légitimes mais dont j'ai une nouvelle fois du mal à comprendre qu'elles n'aient pas pu avoir des réponses lors de la phase de recrutement. Si des recruteurs nous lisent, ils devraient s'interroger. Ce que j'imagine c'est que pendant la formation à Nanterre, le candidat percevra les indemnités et allocations de déplacement que de droit puisqu'il ne sera pas sur son lieu d'affectation. Mais, dans la pratique, lors d'un d'un séjour en centre de formation il est en général proposé le gîte et le couvert. Ce qui est alors facturé à l'agent 9/10ème du montant de son allocation de déplacement. C'est en général plus économique que de se débrouiller par soi-même. Les déplacements à la SNCF sont indemnisés forfaitairement par journée (avec différents barèmes). Il n'y a donc pas de justificatifs de dépenses à apporter. Par contre, il va falloir trouver un logement compatible avec le lieu d'affectation puisque ce sera dorénavant le lieu de vie. Dans un premier temps, éventuellement dans une résidence de l'association PARME (foyers meublés des filiales HLM du groupe SNCF) : http://www.residencesparme.fr/

De nouveaux produits commerciaux dans les tuyaux si on juge par le dépôt à l'INPI d'une série de nouvelles marques par SNCF Mobilités : IDFORFAIT IDTRAIN TGVMAX

Chauffard "Non seulement, votre conducteur de train roule comme un fou mais en plus il klaxonne !" 130 lettres caustiques et cocasses à la SNCF © Editions de la Vie du Rail 2013

Pressé de rentrer "Depuis des décennies j'utilise le train comme moyen de transport, mais depuis hier c'est la première fois que je considère que ma vie est en danger dans un train. Le samedi 26 novembre, je suis montée à Caen à bord du train qui assure la liaison Cherbourg - Paris. Ce train est reparti de Caen avec 14 minutes de retard sur son horaire. Pour rattraper son retard, de Caen à Paris et surtout en dernière partie de trajet d'Evreux à Paris, ce train a roulé à une vitesse folle. Je dirais à tombeau ouvert, ce qui était très dangereux compte-tenu de la vétusté du train, du matériel, de l'ancienneté de cette ligne. A tout moment, je m'attendais à ce que le train sorte des rails et pourtant j'ai l'habitude de la grande vitesse en train, en TGV ou en avion. Je vous remercie de bien vouloir recadrer le jeune conducteur du train. Un retard sur l'horaire est certes préjudiciable mais je ne veux pas perdre la vie dans un accident de train, tout cela parce qu'un samedi soir, un jeune conducteur pressé de rentrer veut réaliser un exploit et confond la conduite de son vieux train avec celle d'une formule 1". 130 lettres caustiques et cocasses à la SNCF © Editions de la Vie du Rail 2013

Pour mémoire, il y a d'ailleurs litige entre le STIF et Gares & Connexions : http://www.arafer.fr/communiques/6-janv-2015-differend-entre-le-stif-et-gares-connexions-quels-sont-les-principaux-griefs/

Maintenant, ce qui serait bien c'est de venir nous confirmer le moment venu que les F.C. auront été rétablies. Et éventuellement, l'explication donnée pour leur interruption toutes ces années.

C'est là : http://www.cprpsncf.fr/vous-etes-pensionne/informations-pensions-du-regime-special/droits-cas-deces/droits-a-pension-revers Nous sommes dans un régime spécial que nous défendons bec et ongle (et on a bien raison), mais tous autant que nous sommes (moi le premier !) nous sommes assez ignorants de toute sa réglementation assez complexe. Sur ce forum, on fait l'effort de chercher, on échange des renseignements. Mais le cheminot lambda lui (encore plus l'ayant-droit qui parfois s'ignore), passe parfois à côté.

Bon, si une pension de réversion est versée il n'y a aucune raison que vous n'ayez pas les facilités de circulation que de droit, puisque c'est interdépendant. C'est probablement parce qu'elles n'ont jamais été demandées ou qu'une formalité quelconque à accomplir est restée sans réponse... s'il n'y avait pas d'utilité à ce que vous ayez ces FC auparavant. Sur le relevé de pension de réversion que vous recevez, vous trouverez certainement quelque par le numéro d'immatriculation à la CPR SNCF de votre père. Quand vous avez ce numéro, vous pouvez appeler le serveur vocal de l'agence famille. Faites-simple. Dites-leur que, contre toute attente, vous ne recevez pas vos facilités de circulation. Et vous verrez bien de fil en aiguille. Peut-être qu'il vous faudra remonter jusqu'à la Caisse de Retraite (normalement non puisque la pension de réversion est versée). Vous verrez le moment venu, selon ce que dira (ou pas) l'agence famille. Car si vous parlez de FC à la Caisse de Retraite, ils vont vous envoyer bouler. Car les FC ce n'est pas (plus) eux... c'est l'agence famille (celle spécifique des retraités). Quand ils sont orphelins. Et jusqu'à 21 ans (ce qui est au-delà de l'âge de la majorité mais on est dans un régime spécial, ceci expliquant cela).

Et la pension de réversion, qui la reçoit ? Car c'est de fait le fichier de ces pensions qui alimente celui des ayant-droit aux facilités de circulation. Puisque, par définition, la règle générale qui veut que ce soit l'ouvrant-droit (l'agent SNCF) qui demande les facilités de circulation pour ses ayant-droits ne peut trouver à s'appliquer. Un conseil, recherchez par tout moyen le numéro de caisse de prévoyance car il sera utile pour retracer tout ça administrativement (dans des vieux papiers éventuellement conservés ? je sais que ce n'est pas facile si personne ne s'en est préoccupé avant). A défaut, reconstituez le numéro de sécurité sociale. Car un courrier arrivant au centre de numérisation sans cette information, va avoir du mal à être attribué à un gestionnaire. Moi j'aurais commencé à joindre la Caisse de Retraite, pour savoir quel est le sort qui a été réservé à la pension de réversion à la date de décès. De là, des ayants-droits et donc des facilités de circulation. Car l'agence famille (qui ne s'occupe que des FC dans le cas qui nous préoccupe ici) ne saura certainement pas faire si aucun ayant-droit de l'agent retraité décédé n'a été enregistré au sein de la Caisse de Retraite. Il doit y avoir une situation familiale particulière (famille recomposée, remariage, enfant naturel). Désolé d'entrer ainsi brutalement dans ce qui relève bien évidemment de la vie privée. Mais c'est la seule explication administrative que je trouve à la situation décrite.

Un ayant-droit inconnu de l'agence famille ? La limite d'âge ordinaire pour les facilités de circulation est de 21 ans. Prolongé jusqu'à 27 ans pour les étudiants. La réponse à la question est quelque peu dans le RH0246 (facilités de circulation des pensionnés sur le réseau SNCF). 2.2.1.8. Orphelin d’un agent décédé en activité ou en retraite L’enfant légitime célibataire, non lié par un PACS et ne vivant pas en concubinage, peut prétendre à des FC à condition que l'agent, le pensionné ou l’ex-agent contractuel décédé ait eu lui-même droit aux facilités principales de son vivant, dans les conditions du § 2.2.1.1. L’orphelin d’un agent du cadre permanent ou du pensionné décédé doit également percevoir une pension de réversion. L’orphelin d’un agent contractuel ou d’un ex-agent contractuel doit résider sous le toit du parent vivant. S'adresser, pour faire le point, à l'agence famille dédiée : COORDONNÉES DE L'AGENCE FAMILLE RETRAITÉS SNCF Pour nous écrire : Centre de Numérisation de l'Agence Famille 41, rue Jules Barni CS 10411 80041 Amiens cedex 1 Pensez à noter votre numéro d'immatriculation SNCF sur toutes vos correspondances Pour nous appeler : Un numéro unique : 0809 400 110 (numéro vert) Votre numéro d'immatriculation SNCF est nécessaire pour l'orientation de votre appel. Horaires d'ouverture : du lundi au jeudi de 9h00 à 12h00 et de 13h30 à 16h00 le vendredi matin de 9h00 à 12h00

Et maintenant que le Navigo est dé-zoné et à prix unique on fait comment pour différencier les voyageurs des lignes sur lesquelles le service garanti n'a pas été mis en oeuvre au niveau souhaité ?

CDD le temps de la période de formation ? Reste à savoir dans quelle case légale entre ce CDD. La nécessité d'une formation n'est pas en soi un motif de recours à un CDD. Peut-être que finalement il n'y a pas de contrat de travail ? Mais formation universitaire et la partie faite à la SNCF n'en en fait qu'un stage d'application ? L'association PARME annonce pour ses résidences : À partir de 450 €/mois en province et 490 €/mois en Île-de-France, tout compris, pour un T1. Dans les résidences PARME *, les résidents ont droit soit à l'APL, soit à l'ALS dans les conditions de droit commun. Lire ici : http://www.residencesparme.fr/nos-residences/ D'autres foyers que PARME, si ici ou là il en reste, sont sans doute moins chers, avec des conditions de confort plus rudimentaires. C'est quand même inquiétant de ne pas trop savoir ce qui est prévu pour septembre et aucun contact chargé de ce recrutement auprès duquel obtenir les précisions nécessaires ? * L’association Parme (PAris Résidences MEublées), créée en janvier 1997, est née de la fusion-absorption de 5 associations parisiennes gérant les foyers meublés d’Île-de-France, propriétés des filiales HLM du groupe SNCF.

Syndrome de la pastèque. Vert à l'extérieur. Tout est OK dans la chaîne de fonctionnement et de décision de la SNCF. Mais le voyageur lui n'arrive pas à ouvrir la porte, ou ne croit pas pouvoir y arriver, dans le temps prescrit qu'i imagine toujours trop court (2 minutes d'arrêt annoncé est parfois perçu comme 2 secondes alors qu'en fait c'est suffisamment long pour ne pas avoir à paniquer ni stresser quand on doit descendre). Au final, c'est donc rouge à l'intérieur.

Si on fait un copié / collé du lien directement dans l'adresse du navigateur, ça fonctionne. Un truc que j'ai souvent constaté sur ce forum. Mais je ne saurais pas l'expliquer. Sans doute une sécurité quelconque. Citation ... la peine : « est puni de six mois d'emprisonnement et de 3750 €uros d'amende le fait pour toute personne de faire usage du signal d'alarme ou d'arrêt mis à la disposition des voyageurs de manière illégitime et dans l'intention de troubler ou d'entraver la mise en marche ou la circulation des trains. » (Article L 2242-4 du code des transports (2009) ... Le montant cité c'est la sanction pénale prononcée par un juge dans un tribunal. Dans la pratique, lorsqu'un agent SNCF établit un procès-verbal d'infraction (ou un bulletin de régularisation avec paiement immédiat), il propose une transaction. En échange du paiement de la somme demandée (immédiatement sur CC132 ou dans les deux mois sur avis d'infraction), la SNCF renonce aux poursuites pénales. Je n'ai plus souvenir du barème mais pour une infraction non tarifaire comme l'usage abusif du signal d'alarme, je dirais que c'est quelques centaines d'euros (375 € ?). Tout le système est monté comme ça. Le contrevenant a plutôt intérêt à payer la somme demandée que de se risquer à être condamné à 10 fois plus s'il conteste. Pour les infractions routières de base, c'est à-peu-près pareil d'ailleurs. Dans son rapport 2013, le Médiateur de la SNCF relevait ceci : La part des infractions à la police des chemins de fer dans l’ensemble des litiges soumis au Médiateur a baissé, passant de 36 % en 2012 à 33 % en 2013. 96 % de ces saisines sont des infractions tarifaires, 4 % des infractions de comportement (usage intempestif du signal d’alarme, violation de l’interdiction de fumer…). Si le Médiateur cite spécifiquement l'usage du signal d'alarme, c'est que nécessairement il est régulièrement saisi de quelques cas. Et les saisines du Médiateur n'étant qu'une niche (on en a parlé ailleurs), nécessitant pas mal d'efforts de la part du réclamant, c'est qu'en proportion il y a à la base un certain nombre de verbalisations. Du moins à la date à laquelle le Médiateur en parlait (son activité de 2012). Le cas du groupe scolaire que j'ai évoqué pour étayer mon propos était de 2011. Je veux bien que depuis on ait tout laissé aller à vau-l'eau mais pourtant j'ai ouïe dire qu'on contrôlait et sanctionnait davantage. Le problème c'est qu'en matière de signal d'alarme (parfois tiré par erreur ou dans un contexte non suffisamment caractérisé en termes de situation d'urgence), c'est toujours le pauvre quidam, tout penaud après son action, qui se fait prendre et verbaliser. Et avec un gentil voyageur pas besoin de toute une armada pour permettre au contrôleur de mener à bonne fin sa verbalisation. C'est pour ça que lorsque ça relevait de ma décision je préférais classer (sinon le Médiateur le ferait). Et je me faisais engueuler par l'ECT. Revenons à notre sujet initial : la porte du TGV qui ne s'ouvre pas. Eh bien si le voyageur actionne le signal d'alarme pour obtenir l'ouverture et que finalement les agents SNCF qui interviennent constatent que, pour eux avec leur expérience, leur doigté, leur savoir faire, la porte s'ouvrait normalement, je ne suis pas sûr qu'on ne présente pas la facture de l'infraction ! Encore aujourd'hui. Ce qui permet d'ailleurs de justifier au travers des statistiques qu'on fait quelque chose.