PLANONYME

Je ne sais pas si le visiteur de ce forum aura compris l'humour et le second degré des réponses qui ont été données à sa question... La liste des Technicentres est ici : http://medias.sncf.com/sncfcom/partenaires/doc/Catalogue_Technicentre_Clients.pdf (si le document est à jour). Il y a des adresses mais pas de numéro de téléphone. Je viens de regarder dans l'annuaire Pages Jaunes, les numéros de téléphone ne sont pas publiés. N'importe comment, sans contact nominatif, il serait difficile d'avoir quelqu'un en capacité de prendre en charge la demande, si tant est qu'elle rentre dans les cordes de la SNCF, ce qui n'est pas du tout sûr. Un courrier postal, ça risque d'être pareil. Il va se perdre dans les méandres de la SNCF (en activité, j'en retrouvais souvent au Service Relations Clients à Arras, c'est dire...). Je prendrais le problème différemment. Le lycée professionnel a t'il déjà envoyé des stagiaires à la SNCF ? Si oui, il a des coordonnées précises sous la main. L'accueil de stagiaires, pour être efficace et ne pas être chronophage, et là c'est le parent d'élève qui parle, se fait le plus souvent dans le cadre de partenariats entre le lycée et les industriels du coin qui ont des métiers en rapport avec la formation suivie, SNCF ou autre. Je sais aussi que les enseignants prennent souvent le parti de laisser le lycéen se débrouiller pour trouver un contact et un lieu d'accueil. Cela fait partie de l'apprentissage. Un bon moyen : demander aux élèves de terminale, où ils ont fait leur stage de classe de première. Et s'adresser prioritairement à ces entreprises (peut-être qu'il y a en qui ont fait ça à la SNCF ?). Deux fois, 3 à 5 semaines de stage dans le cas présent, c'est court et beaucoup d'entreprises rechignent. C'est pourquoi normalement c'est au lycée d'établir une liste de contacts dans le tissus industriel dans lequel ses formations s'insèrent. et d'ajuster avec elles le calendrier.

Erreur de calcul ! (sur mes doigts). Oui mais j'ai quand même fait l'effort d'expliquer.

Régime particulier déplacement du personnel roulant. Une allocation jusqu'à la 5ème heure de déplacement : en 2015 c'était 1,50 € (je n'ai pas le barème 2016 sous les yeux). Au-delà de la 5ème heure de déplacement, il est ajouté : 2,31 € (en 2015). Et pour chaque horaire heure ou fraction d'heure de déplacement comprise entre 21h00 et 06h00, ajouter encore : 0,80 € (en 2015). Exemple fictif Prise de service à 14h00 pour partir en découcher (un déplacement du personnel roulant). Retour et fin de service à la résidence le lendemain à 12h00, soit une tournée de 22 heures, repos hors résidence compris. Ce qui fait (sur la base des taux 2015 à actualiser s'il y a lieu) : 5 x 1,50 = 7,50 (5 premières heures) 17 x 2,31 = 39,27 (heures au-delà de la 5ème) 10 x 0,80 = 8 (heures comprises entre 21h00 et 06h00). Total = 54,77 €. Sous toutes réserves, n'ayant jamais été concerné. Mais je crois savoir quand même (au moins à peu-près), comment on calcule. Si la prise d'attachement des heures de service est correcte, il n'y a pas de raison pour qu'il puisse y avoir erreur. Pour vérifier : calepin, connaissance des barèmes et calculette chaque mois (en tenant compte de l'éventuel décalage dans le paiement). J'en ai vu qui vérifiaient assidûment. Je ne sais pas si c'est parce qu'ils craignaient des oublis ou des erreurs ou si c'était pour savoir où ils en étaient. Je suis assez étonné de la question. Car c'est vraiment le B.A.-BA de la rémunération des métiers roulants. En formation, il n'est pas expliqué quelque chose à ce sujet ? Et les collègues ne se parlent pas pour que les "anciens" expliquent aux nouveaux ? Je veux bien que les organisations syndicales (lire les délégués du personnel) soient là pour expliquer (leur mission est plus exactement de contrôler et intervenir si une situation anormale est portée à leur connaissance) mais si les agents concernés ne savent pas comment c'est calculé, l'entreprise pourrait à tout moment modifier les règles pour faire des économies potentielles (elle en rêverait) que ça passerait peut-être comme une lettre à la poste. Et si les nouveaux agents ne savent pas comment on fait, que personne ne leur dit, sachant que demain ce sont eux qui seront potentiellement délégués du personnel ou délégués syndicaux, qui vigilera tout ça ? Je suis inquiet sur la perte de repères sur les fondamentaux RH dont les questions sur ce forum témoignent régulièrement.

A Vaise peut-être ? (là il y a un centre de formation infra, mais il me semble qu'il y a quelques années il avait été annoncé qu'il s'agrandirait à d'autres métiers). Ou à Ste Foy les Lyon ? J'avais suivi un formation là-bas mais c'était du commercial et il y a bien longtemps. Mais à tous les coups, le lieu d'hébergement sera le Château de la Bachasse sur la commune de Ste Foy les Lyon justement. C'est limitrophe ou pas très loin d'Oullins si je me souviens bien... Tout ça, sous toutes réserves.

Déclaration de naissance à l'agence paie famille (bien nommée). Ex CMGA - Centre Mutualisé de Gestion Administrative. Je pense que ça doit pouvoir se faire directement sur le site intranet / extranet SERVICES RH. De là, la Caisse de Prévoyance sera automatiquement informée (mais il n'est pas inutile de vérifier d'ici peu, tout simplement en se connectant sur le site de la CPR afin de voir qui sont les ayants-droit enregistrés). Rien n'interdit non plus de passer par la voie hiérarchique qui pourra faire suivre (ou si ce n'est pour des raisons administratives, au moins par convivialité). Pour les congés (de naissance et congé de paternité ensuite, éventuellement un peu plus tard, car c'est deux choses différentes), en première intention comme n'importe quelle demande de congés. S'il y a d'autres formalités administratives (pour le congé de paternité), l'agence paie famille dira ensuite ce qu'il faut faire. Attention : le congé parental (l'une des formes de de la mise en disponibilité), c'est encore autre chose. Je pense que la question portait ici sur le congé de paternité. C'est donc sur ça que j'ai répondu.

Pour les détails pratiques de l'organisation du gîte et du couvert, ces précisions auraient dû être données (ou demandées) lors la phase de concrétisation du recrutement. Ne pas hésiter à poser la question au RH (qui éventuellement renverra vers quelqu'un d'autre ou indiquera que toutes les indications ou instructions utiles arriveront en temps et en heure). Mais vu de ce forum, embauche à Clermont-Ferrand et formation à Lyon, cela signifie déplacement et donc allocations de déplacement. Montant qui devrait permettre de couvrir le gîte et le couvert (chercher "déplacement du régime général" sur ce forum pour retrouver des échanges en rapport). En général, le centre de formation propose l'hébergement qui va bien. Tout est organisé, il suffit de déposer son sac. En apparence, c'est même gratuit. En fait, ce sera financé par une retenue forfaitaire de 90 % des allocations de déplacement. Là, pas de soucis d'avance financière. C'est payé sur facture par le commanditaire de la formation à la structure qui a assuré l'hébergement (un partenaire SNCF, foyer de jeunes travailleurs PARME ou autre, résidence sociale, structure hôtelière notamment ORFEA...). Sinon, c'est au stagiaire de faire son affaire de son hébergement. Si c'est chez un partenaire SNCF (PARME, ORFEA), il est probable - en tout cas il faudrait le souhaiter - qu'un paiement d'avance ne soit pas demandé. Si c'est en dehors de ces structures désignées, tout dépend sans doute des conventions éventuellement passées. Normalement, il est possible d'obtenir une avance sur allocations de déplacement (c'est quelqu'un d'autre que moi qui l'avait déjà indiqué sur ce forum). Peut-être pas facile à demander quand on arrive dans l'entreprise. Mais d'un autre côté, hors de question aussi de se pointer en formation en dehors de son lieu habituel de résidence, sans savoir où loger. C'est pourquoi je pense que tout cela a été préparé en avance en même temps que la programmation de la formation.

Il y a (avait) a priori une autre solution pour prélever l'écotaxe. Ce n'est qu'une taxe... comme la TVA. Et pour la TVA il n'y pas de portique ! C'est ajouté sur chaque facture, à charge pour celui qui l'a encaissée soit de la compenser (s'il a lui même de la TVA à récupérer) soit de la verser. Non ? Moi j'ai toujours vu les choses comme ça. Mais je n'ai pas forcément tous les paramètres.

Là, on est dans ce qu'on appelle la "gestion des conflits". La bonne réponse est : j'applique (au mieux) les préconisations de l'entreprise car j'aurai eu une formation sur le sujet... Sinon, tant qu'à essayer d'improviser une réponse : pas de position extrême. A ce stade, ce n'est que de la simulation, de jeu de rôle. L''objectif pour le recruteur n'est pas d'obtenir une bonne réponse (lui-même ne le connait probablement pas) mais de discerner à quel type de postulant il a affaire. Plus ou moins sanguin, calme, fin analyste, résistant au stress... Le fait que le voyageur insulte ne constitue pas forcément un danger grave et imminent (même si ce n'est pas agréable bien sûr). Le fait qu'il gesticule, pareil. Tant qu'il ne fait que gesticuler, c'est tant qu'il veut aussi longtemps qu'il veut. Il finira bien par s'arrêter... notamment si celui qui est en face de lui n'a pas une attitude le relançant ou favorisant son passage à quelque chose de davantage hostile. Il faut surtout faire attention à ce que ça ne favorise pas la même attitude d'un autre voyageur, d'un troisième, d'un quatrième... jusqu'à l'émeute à bord. La défier pour la défier (genre, c'est moi le plus fort, tu vas voir ce que tu vas voir... tu seras bientôt menotté, le tribunal, l'amende tout ça...), à mon avis c'est le type de réponse qu'en première intention un recruteur ne veut pas trop entendre. Cela dit, le fait d'essayer de faire prendre conscience au récalcitrant qu'il s'expose à des choses pas agréables, s'il ne revient pas une attitude plus calme, est un geste métier. Ne pas oublier d'essayer de savoir pourquoi il est énervé comme ça le client. Il a peut-être de bonne raisons ? Et il y a peut-être des solutions. Appeler la SUGE, hum elle sera là quand ? Et en attendant ? Le chef d'équipe, pareil. Il n'y en a pas forcément un sous la main. Et il n'est pas forcément davantage à l'aise, hormis son expérience (pas toujours), pour gérer une situation conflictuelle. Un collègue aguerri, s'il y en a un, fera aussi bien pour aider le novice (c'est une bonne réponse de souligner sa propre prise de conscience du manque d'expérience et de recul car ça va dans le sens de la sûreté). Lorsque plusieurs agents d'autorité sont face à un récalcitrant, il y a d'ailleurs des règles. Il suffit de voir opérer des métiers similaires : il y en a un au contact verbal, qui discute, répond, argumente, conclut... Et les collègues en retrait qui n'interviennent pas dans la conversation mais qui écoutent et vigilent... et laissent celui qui gère, aller jusqu'au bout comme il l'entend sans remettre en cause ses positions et solutions, y compris de repli (après il est toujours possible d'en discuter en équipe mais jamais devant le client récalcitrant). Venez comme vous êtes ! Bon, c'est facile devant mon écran, les doigts sur le clavier...

Je parlais des voyageurs. Certains se sont plaints. Et pas seulement pour l'inconfort. Il y a eu des cas où le problème ORL a pu être rapproché d'un voyage en TGV (présomption d'imputabilité), d'autant que les médecins spécialistes ORL pouvaient supposer le lien de cause à effet d'après le récit de leur patient. Montée à bord sans problème ORL a priori. Forte douleur ressentie dans le tunnel. Baisse d'audition et problèmes ORL en boucle ensuite (la fameuse trompe d'Eustache). A la SNCF, on désigne ces réclamations par "accidents de personnes", terme regroupant tous les préjudices corporels lors d'un voyage (accident, chute, piqûres et morsures d'acariens, pour les cas les plus fréquents, etc.). A une époque c'était traité par le Service Relations Clients (Arras), c'est pour ça que je connais un peu. Par la suite, ça a été confié à la Direction Juridique. Il est fort possible qu'à côté de ça des agents de conduite, des contrôleurs ou des personnels de la restauration aient pu, suite à un barotraumatisme, déclarer un accident du travail. Comme plusieurs CHSCT s'en étaient préoccupés c'est sans doute qu'il y avait eu des signalements ou des cas ayant conduit plusieurs médecins du travail à demander des mesures de prévention. Et je me souviens parfaitement de la décision qui conduisit à abaisser la vitesse dans le tunnel pour réduire l'effet de piston (comme dans un seringue). Le pire c'est lors d'un croisement.

Pas seulement à cause des plaintes (réelles) des voyageurs, avec quelques dossiers "accidents de personnes" dans la foulée pour barotraumatisme. L'équipage du TGV était également concerné par ce risque dû au déplacement d'air dans l'espace confiné du tunnel et à la variation brutale de pression que ça engendre (je ne saurais expliquer mais c'est je crois un peu comme un avion qui descend ou qui monte trop vite). Autant les oreilles des voyageurs ne sont soumis à cette épreuve qu'une fois de temps en temps à l'occasion d'un voyage, autant l'équipage du TGV (agent de conduite, personnel de bord, personnel de la restauration) subit ça tous les jours ou presque, plusieurs fois par jour même, pendant des dizaines d'années. Et les médecins du travail siégeant dans les différents CHSCT ont trouvé à y redire. A lire sur le site d'un médecin spécialiste : http://www.oreillemudry.ch/le-barotraumatisme-de-l’oreille/ Nos médecins à nous sur ce forum pourront aussi venir nous expliquer. Tout ceci pour relever que ce n'est pas seulement une mesure prise pour faire plaisir au client qui aurait toujours raison.

C'est un test psychotechnique. Comme dirait une publicité célèbre : "Venez comme vous êtes !". Et les recruteurs verront si le profil convient a priori au métier. Bon, ce n'est pas une science exacte ! Contrôleur / agent du service commercial train c'est ce qu'on appelle un métier d'autorité. La SNCF ne veut pas des têtes brûlées, des gens qui adoreront ça de verbaliser, Elle ne veut pas non plus de gens qui manqueront totalement de discernement, qui se mettront en danger eux et les autres pour récupérer coûte que coûte quelques euros. Au-delà de la sauvegarde des recettes, la fonction relève aussi du service commercial (comme le nom de l'emploi le souligne). Il faut donc des qualités en la matière : écoute, compréhension, reformulation, éventuellement empathie (mais pas trop), solution, fidélisation. Et autre aspect de la fonction, davantage méconnu du grand public et donc des postulants : la sécurité des circulations ferroviaires. Et là, lorsque l'ASCT est appelé à prendre la main, "obéissance passive et immédiate" à toutes les procédures. Hors de question dans cette matière de vouloir faire preuve de discernement. J'ai souligné les mots-clés qui peuvent structurer le discours (car c'en est bien un) dans un jeu de rôle. Je ne sais pas si les recruteurs pratiquent beaucoup ainsi pour ce métier, mais ce jeu de rôle peut ressembler à ça : - vous être contrôleur ; peut-être que le recruteur dira plutôt agent du service commercial train - ASCT dans le jargon de l'entreprise - plutôt que contrôleur, histoire de voir si le postulant n'est pas surpris et si du coup, il ne sait plus où il est, lui qui croyait peut-être postuler pour seulement la fonction d'autorité) ; - vous êtes dans telle situation (voyageur sans billet ; tensions à bord parmi les voyageurs ; tentative de justifications de la fraude : c'est trop cher et vous êtes toujours en retard, etc.) dites-moi comment vous imaginez gérer la situation (car ça ne peut être que de l'imagination avant que le postulant n'ait été recruté et formé au métier, ce qui justifiera - et ce sera signe de qualité de la candidature - qu'il puisse nuancer ses réponses, être prudent ou émettre des réserves sur celles-ci). Globalement ça s'improvise mais ça ne se joue pas. Chassez le naturel, il reviendra au galop ! Sur la connaissance de la SNCF en tant qu'entreprise : celles dont tout citoyen lambda suivant suffisamment l'actualité économique, sociale et politique est censé avoir entendu parler. L'entreprise se méfie en effet des trop passionnés du chemin de fer vis à vis desquels elle a des craintes qu'ils rechignent aux évolutions en cours. Sur ce registre, vous avez entendu parler de la réforme du système ferroviaire (loi du 4 août 2014), du statut du personnel, de la convention collective, de ce qu'on appelle le GPF - Groupe Public Ferroviaire, vous savez ce qu'est SNCF Mobilités ? C'est quoi un EPIC ? C'est du service public ? Seulement ? Avoir au moins quelques bribes de connaissances pour alimenter une discussion informelle sur ces thèmes si l'occasion se présente lors de l'entretien est suffisant. J'ai ouïe dire que beaucoup de candidats étaient complètement secs ou dans l'erreur totale sur ces sujets. Les autres candidats n'étant donc pas très bons, il ne faut pas l'être non plus car ça peut ressembler à de l'appris par cœur (un peu comme les lettres de motivations copiées/collées qui disent toutes pareil et qui lassent les recruteurs !). Au bout du bout, dans le processus de recrutement, l'entreprise est bien obligée de faire avec ce qu'il y a sur le marché du travail. La sélection d'un candidat n'est donc souvent pas seulement et forcément due à ses mérites et qualités personnels au-delà la norme mais plutôt aux insuffisances criantes des autres. Si les autres ont davantage le profil, même si vous l'avez aussi, vous risquez quand même d'être éliminé. Ce n'est pas ce que je souhaite bien entendu. Mais c'est pour conclure sur le fait qu'il est totalement vain d'être, ou d'essayer d'être parfait.

"De mon temps", réserve ou roulement on ne nous demandait guère notre avis. J'ai connu des périodes en réserve où j'aurais bien voulu être en roulement pour la visibilité des jours de travail et des horaires. Et des périodes en roulement où ça m'aurait avantagé de gagner un peu plus avec la prime d'utilisation à la réserve locale. De mémoire, si ça n'a pas changé, cette indemnité pour utilisation à la réserve est un pourcentage de la prime de travail. Le pourcentage progresse avec l'ancienneté à la réserve. Je ne sais plus jusqu'à combien ça grimpe : 70 %, 90 % ? Le taux maximum correspondant à deux ans de réserve ininterrompue. Si tout ça n'a pas changé... Il faudrait donc regarder sur le bulletin de paie (ou demander à la commande) quel est le taux déjà atteint. Et ne plus compter sur ce complément en cas de passage en roulement. Parfois un roulement est toutefois globalement plus rémunérateur (davantage d'heures de nuit, de dimanches et fêtes) qu'une utilisation standard à la réserve. Il faut donc bien comparer si on a le choix de la réserve ou du roulement.

Peut-être pour le mettre à double sens ? A condition qu'il y ait suffisamment de place en largeur. Je ne me souviens plus des raisons finales du choix qui avait été fait de n'installer qu'un seul trottoir et d'alterner son sens de circulation en fonction des flux de départs et d'arrivées. Mais s'il y avait suffisamment de place, c'est certainement la résultante d'arbitrages financiers.

Lorsque je siégeais en CHSCT, des bouchons d'oreilles moulés individuellement et ayant toutes les certifications requises avaient été mis en dotation (port obligatoire au titre des E.P.I.) pour des agents sédentaires en gare (agents de manoeuvre, personnel d'escale) qui étaient exposés au dépassement des seuils de bruit (en intensité et en fréquence). J'ai vaguement gardé comme souvenir que pour certains personnels il était par contre, en l'état de la réglementation, totalement prohibé de porter des bouchons d'oreille ou atténuateurs de bruit. Si de tels E.P.I. doivent (peuvent) être portés, c'est uniquement sur instruction de l'employeur et avec son financement. Je ne me risquerais pas à prendre l'initiative du port de tels équipements sans cet aval. Ce sont des métiers pour lesquels on exige d'avoir un certain niveau d'audition. A mon avis, ce n'est pas pour l'atténuer sauf dans un cadre strictement balisé, codifié et réglementé. Non mais, vous vous rendez compte ? Vous ratez un son. L'enquête révèle que vous ne l'avez pas entendu parce que vous aviez quelque chose dans les oreilles. En cas d'accident, vous êtes bon pour le tribunal... Je ne doute pas qu'il y ait une abondante réglementation de sécurité sur le sujet.

Ah, je peux vous en causer un peu (vu de ma modeste lorgnette) de ce trottoir roulant (c'est un trottoir, pas un tapis). A l'origine, il y avait le quai 22 de la gare Montparnasse. Et il n'était pas équipé de ce type de cheminement qui à l'époque ne concernait pas les voyageurs puisqu'il ne menait qu'à une ancienne et déjà vague depuis un certains temps gare de marchandises. A l'occasion des travaux de la gare Montparnasse pour le TGV Atlantique, le quai 22 est devenu 24 (deux voies en plus) et comme ce n'était pas suffisant, quelques trains furent exilés à Paris Montparnasse 3 Vaugirard (voies 25 à 28 ou 29 je ne sais plus trop combien il y en a). Evidemment, Paris Montparnasse 1 - Paris Montparnasse 3 Vaugirard (qui doit être rebaptisée incessamment Vaugirard Normandie d'après ce qu'a accepté G. Pepy à la demande de la région Normandie), ça fait une certaine distance à pied. Distance qui embarrassait le Directeur de région de l'époque d'avant lancement du TGV Atlantique (eh oui, un directeur de région ça dirigeait encore). Et comme il avait bourlingué un peu partout dans sa carrière, il se souvint que quelque part dans les sous-sols de la gare de Paris Est, il y avait un trottoir roulant dans des caisses, tout neuf, jamais installé. Cette installation avait été prévue pour relier Paris Est à Paris Nord. D'autres membres de ce forum, plus férus que moi de petite histoire ferroviaire, sauront confirmer et préciser les circonstances qui avaient conduit à passer commande d'un trottoir roulant à un fabricant il y a de cela plusieurs décennies, se le faire livrer (et payer je suppose) pour finalement ne jamais l'installer. Je me souviens des propos de ce Directeur de région qui présidait le Comité d'Etablissement de la région de Paris Montparnasse (juste avant la fusion / création de Paris Rive Gauche) : "ce trottoir est trop court mais il fera l'affaire, on mettra quelques plantes à chaque bout et personne ne trouvera rien à redire, ce sera déjà ça et ça couvrira les 2/3 de la longueur de quai entre Montparnasse 1 et Montparnasse 3". Ce trottoir roulant d'occasion fut donc installé. Mais ce trottoir roulant ne fonctionna jamais correctement ni très longtemps. Il n'avait bien jamais servi, comme neuf, mais le constructeur n'existait plus. Je crois que personne n'avait retrouvé les plans précis de montage. Certaines pièces avaient vieilli. Il avait quand même fallu faire avec car il n'y avait pas de pièces de rechange. Ce fut le domaine de la débrouille et du bricolage. Peu à peu, de panne en panne et mises hors service, des parties de plus en plus importantes du mécanisme furent successivement changées. Mais le mélange de pièces d'origines différentes ne fait pas toujours bon ménage en mécanique. Voilà qui explique les interruptions de service fort longues de ce trottoir roulant depuis son installation, de grosse rénovation en grosse rénovation pour un résultat à chaque fois non convaincant. Petit détail qui a son importance: le quai 24 n'est pas totalement à l'abri des intempéries. Et ce genre de trottoir roulant (de même que les escaliers mécaniques faussement dénommés Escalator qui est une marque déposée), ça n'aime pas trop l'eau, ni l'humidité ni tous les trucs collants (papiers, cartons, végétaux) qui, surtout mouillés, réussissent à pénétrer dans les entrailles des mécanismes. En tout état de cause, ce trottoir étant trop court et malgré la prédiction du Directeur de Région, d'aucuns s'en sont aperçus et offusqués : ce sont les voyageurs contraints d'aller prendre le train vers la Normandie à Vaugirard. Et l'autorité organisatrice des transports a fini par s'en mêler, exigeant le retour de "ses" trains à Montparnasse 1 ou des équipements supplémentaires en compensation pour faciliter et accélérer le cheminement. Le retour de quelques rames thermiques fut totalement exclu à Montparnasse 1 malgré les protestations de l'autorité organisatrice. Pendant un temps il y en avait qui étaient reçues à l'arrivée et au départ sur les voies 23 et 24, mais à cause des nuisances sonores et des dégagements de fumée ce fut totalement prohibé. Car la SNCF avait les riverains sur le dos (Crédit Agricole et Mutuelle Générale de l'Education Nationale, du lourd). Engagement fut donc pris de ne plus recevoir ces engins thermiques à Montparnasse 1, mais seulement à Montparnasse 3 Vaugirard. Avec, en compensation pour l'autorité organisatrice régionale, un trottoir roulant complétant le premier. C'est pour ça qu'il y en a deux. Le "trop court" récupéré à Paris Est, et un nouveau spécialement commandé et construit. Je n'ai pas souvenir que celui-là ait été trop souvent et longtemps hors service. Si ce n'est des arrêts intempestifs à cause d'un bouton d'urgence fort mal placé. Mais maintenant, on fait visiblement table rase de tout ça pour reprendre à zéro. N'étant plus aux affaires, j'ignore les tractations, l'expression des besoins, les rapports communs et toutes ces choses qu'on aime bien dans l'entreprise. Et puis si c'est Gares & Connexions qui paye, tout le monde s'en fout ! Ils augmenteront ensuite (s'ils peuvent) les droits d'entrée pour tout le monde. Une forme de retour à la péréquation, finalement. Ceux qui pratiquent ce cheminement vers la gare Vaugirard auront aussi remarqué des posters vantant l'attrait et les mérites de la région Normandie ; eh bien ça aussi ça fait partie des compensations exigées en son temps par la région. Je dérive un peu du sujet (mais c'est bien le trottoir roulant qui m'a amené à Vaugirard) mais savez-vous que depuis le 1er octobre de cette année, il n'y a plus de guichet ouvert à Montparnasse 3 Vaugirard ? Personne ne veut payer ! Achat en gare obligatoire sur automate. Sinon, point de vente le plus proche à Montparnasse 1 puisque aucune vente en face en face n'est également plus assurée à Montparnasse 2 Pasteur. Mon récit vous a plu ?

Les réponses sont déjà visiblement dans l'exposé de la question. La seule possibilité sur une telle durée de 4 ans (ce qui sera d'ailleurs le maximum), c'est le congé de disponibilité du chapitre 10, titre 4, article du 12 du Statut. Et effectivement, attention : 13.3. Les agents mis en congé de disponibilité sans faculté de versements sont avisés par écrit que leur remise en service sera subordonnée à l'existence d'une vacance. Lorsqu'il n'existe pas de vacance permettant leur réintégration, les intéressés continuent à être placés en situation de disponibilité jusqu'à ce qu'un emploi puisse leur être offert. 13.4. Les intéressés doivent demander deux mois à l'avance au moins, soit leur remise en service, soit la prolongation de leur disponibilité, étant entendu que la durée totale de la mise en disponibilité demandée ne peut excéder quatre ans. A défaut de cette demande dans le délai prévu, ils sont considérés comme ayant rompu leur contrat de travail. Le risque est donc bien de se retrouver un certain temps sans proposition de poste ou avec une affectation qui ne correspond pas du tout aux desiderata.

Cela justifierait certainement une discussion dans un sujet à part sous l'angle du CHSCT mais, faute de mieux, ici quelques rappels d'éléments de prévention que je sais superbement ignorés dans l'entreprise, y compris assez souvent par les membres des CHSCT parfois ignorants de la réglementation concernant les travailleurs isolés. Je prends les paris que des lecteurs de ce message vont être étonnés de mon apport. Succinctement : Le Décret du journal officiel du 20 février 1992 stipule que :«Lorsque l'opération est exécutée de nuit ou dans un lieu isolé à un moment où l'activité de l'entreprise utilisatrice est interrompue, le chef de l'entreprise concernée doit prendre les mesures nécessaires pour qu'aucun salarié ne travaille isolément en un point où il ne pourrait être secouru à bref délai en cas d'accident».Le travail isolé doit figurer parmi les risques listés dans le Document Unique de Sécurité de l’établissement pour la prévention et la maitrise des risques professionnels. Une mesure pratique sera d'équiper un salarié isolé d'un D.A.T.I. - Dispositif d'Alarme pour Travailleur Isolé. La mise en place d’un DATI permet de répondre à la réglementation (article R 4224-16 du code du Travail) imposant au chef d’entreprise d’assurer les premiers secours aux accidentés et blessés : en effet, le DATI est un système de télécommunication qui transmet une alarme en cas de défaillance ou d’agression du travailleur isolé vers un poste de surveillance. La dotation d’un DATI à un travailleur isolé est une mesure préventive insuffisante si elle n’est pas accompagnée d’une permanence à l’écoute ayant une procédure rapide et compétente en cas d'alerte DATI, des consignes d’intervention efficaces (moyens, plan d’évacuation, ...).Ces systèmes, qui permettent la détection de l‘état physique du travailleur et sa localisation, sont constitués au minimum par un émetteur porté par le travailleur isolé et un récepteur placé dans l’entreprise, pour recevoir l‘alarme à un poste de surveillance et la transmettre aux secours.Il existe de nombreux modèles, allant d’un dispositif très simple (bracelet électronique) disposant uniquement d’un bouton sur le boîtier donnant l’alerte par pression à une plateforme, mais il existe aussi des dispositifs qui permettent d’échanger avec la plateforme en cas d’alerte, avec des capteurs détectant la perte de verticalité (chute du travailleur) ou de mouvement (perte de conscience du travailleur) et qui sont de plus dotés de balise GPS permettant ainsi une géo-localisation.L’alarme peut être déclenchée volontairement, en cas de danger imminent ou d’agression, ou automatiquement en cas de malaise ou d’accident.. Lorsque je siégeais en CHSCT, il y avait des activités Transilien dans notre périmètre de compétence territoriale. Et notamment les agents appelés à circuler seuls dans les emprises d'une gare pour différentes missions et donc potentiellement exposés à des risques d'agression. Ils étaient équipés d'un DATI. Une tournée d'inspection CHSCT avait révélé qu'ils en connaissaient assez mal le principe de fonctionnement. Notamment, spontanément en cas d'agression, ils faisaient tout pour rester debout ou tenter de se relever immédiatement, alors que le dispositif était prévu de se déclencher automatiquement en cas de perte de verticalité (car dans le feu de l'action d'une agression il n'est pas forcément aisé d'appuyer sur le bouton d'appel d'urgence idoine). Les extraits cités viennent de cette page : http://www.officiel-prevention.com/protections-individuelles/dati-travailleur-isole/detail_dossier_CHSCT.php?rub=91&ssrub=202&dossid=265, elle même résumé d'une brochure de l'INRS. Le récit des circonstances de la découverte du collègue agressé par un agent de nettoyage au petit matin me fait penser que ce chef d'escale n'était équipé d'aucun dispositif de sûreté de cette nature.

Je n'ai aucun détail. Je n'ai fait que citer ce que la direction SNCF Réseau a, entre-autres, justifié auprès de la délégation d'une organisation syndicale qui lui a demandé audience sur ce sujet. En tant que relecteur / correcteur du journal trimestriel de cette organisation syndicale amie, j'ai parfois accès à des informations de première main (du moins avant qu'elles ne soient plus largement diffusées). Je peux seulement imaginer le contexte. Autour des R.H., il y a des juristes. Dont le rôle est de faire de la veille juridique afin de prévenir les risques de contentieux. Je pense que l'alerte aura été donnée qu'exclure de tout examen la candidature d'un demandeur d'emploi réputé d'office trop qualifié à bac + 2 été perçu comme potentiellement risqué sur le plan juridique. Cela ne veut pas dire qu'il y ait déjà eu des contentieux. Le rôle de la DRH et de la direction juridique, c'est d'anticiper sur le risque. Et à les croire, ils ont pensé qu'il y avait un risque. Avec mes modestes connaissances dans ce domaine, je veux bien le croire aussi. Le GPF est sous tutelle des pouvoirs publics. Il est clair que si on demande aux pouvoirs publics ce qu'ils pensent d'exclure a priori des bac + 2 d'un processus de recrutement d'agents d'exécution, je doute qu'ils soient enthousiastes. Il y a nécessairement des bac + 2 soit en recherche d'un premier emploi, soit demandeurs d'emploi après la rupture d'un contrat de travail. Aux chômeurs, les pouvoir publics (et l'opinion publique aussi) disent : prenez ce qu'il y a. Si c'est pour s'entendre dire d'une entreprise publique qu'elle ne prendra pas de bac + 2 au-delà de ses besoins d'encadrement de proximité, c'est le "politiquement incorrect" assuré.

Depuis cet été SNCF Réseau fait de même pour les postes d'opérateur. Cette mesure d’élévation du niveau-plafond à l’embauche a été présentée par la direction aux partenaires sociaux comme une disposition d’urgence permettant de couvrir les besoins de recrutement de SNCF Réseau, afin de ne pas perdre les autorisations budgétaires 2016 et de couvrir un risque de contentieux pour discrimination.

Malgré une progression de son chiffre d'affaires entre 2014 et 2015 de 50 %, le résultat net de THELLO est négatif de près de 5 millions d'euros. Source : bilan 2015 de la société par actions simplifiée à associé unique THELLO sur www.societe.com

J'ai parfois entendu dire (parmi les cheminots) que Mussolini avait réussi à faire rouler les trains italiens à l'heure. Je ne sais pas si c'est une blague ou pas. N'importe comment, ça a changé depuis en Italie (heureusement d'ailleurs). Est-ce qu'il est resté quelque chose de la rigueur Mussolinienne en matière de chemin de fer pour autant que cette réputation et ce constant étaient fondés ?

Eh ben, si ce forum n'existait pas !? C'est tout à l'honneur de la RH d'avoir bien voulu vérifier une nouvelle fois. Et la tienne d'avoir osé lui tenir un petit peu tête avec les arguments échangés ici. Puisse cela renforcer la notoriété de ce site, vraiment bien utile (c'est d'ailleurs pour ça que d'après ce qui se dit quelques grand pontes le font visiter de temps en temps pour avoir un retour direct du terrain).

Cela va sans dire, mais encore mieux en le disant, il y avait de l'ironie et du second degré dans mon propos,

Un BAC + 4 à la SNCF est surdiplômé pour un emploi d'agent de maîtrise (lesquelles correspondent plutôt au maximum à bac+ 2). "Jeune cadre" (ou "cursus manager" puisque c'est cette expression qui semble avoir été utilisée est une appellation maison d'un dispositif d'intégration spécifique (les métiers du ferroviaire ne s'apprennent guère ni dans l'éducation nationale, ni dans l'enseignement supérieur). Le candidat bac + 4 et plus est ainsi embauché à un salaire d'agent de maîtrise et pendant deux ans environ il est formé au cœur de métier de sa filière, puis dans la foulée mis à l'épreuve d'un encadrement de proximité (maîtrise) ou d'une responsabilité équivalente et, en fin de parcours, si tout se passe bien, il accède cette fois à un grade et une fonction de cadre. J'ai retrouvé ce témoignage qui peut éclairer un peu sur ce type de parcours, d'autant que l'intéressée a également été recrutée et formée à la conduite des trains : http://www.lexpress.fr/emploi/helene-une-ligne-de-conduite-sur-mesure_1055213.html Pour les contractuels je ne sais pas ce qui est prévu mais au cadre permanent, pour ce type de cursus, la période d'essai statutaire est de deux ans et demi (au lieu d'un an pour le cheminot lambda). Deux ans et demi qui correspondent à durée du parcours dit "jeune cadre" et qui permettent de juger des aptitudes non pas tellement de l'agent de maîtrise mais du futur cadre (les deux sont quand même un peu liés et interdépendants). Bienvenue au domaine des ADC01. Des gens impossibles à manager... Normalement si la SNCF t'a sélectionné, au-delà même de l'âge de 30 ans et ayant un bac + 4 (fin d'études vers 21 / 22 ans sans doute), c'est que tu as déjà une certaine expérience, un certain profil que l'entreprise a pensé pouvoir utilement mettre à profit. Les ADC01 n'ont qu'à bien se tenir...

S'il n'y avait que ça... Extrait de "130 lettres caustiques et cocasses à la SNCF" (Editions de la Vie du Rail, 2013) : " (...) Pourquoi, sur les quais, les repères sont L-M-N, voire T-U.V-W.et jamais A-B-C-D-E ? Que je sache, le début de l'alphabet c'est A et il devrait se trouver au début des repères. Lorsqu'en gare on se retrouve au repère V ou W où à donc commencé la numérotation? En rase campagne ? La SNCF semble fâchée avec l'alphabet. Pourquoi dans les wagons à compartiments (si, si, il y en a encore !) les places ne sont-elles pas numérotées dans l'ordre logique, mais en ordre qui semble être des coins d'abord ? La SNCF semble fâchée avec la numération. Mon épouse et moi avions les places n°12 et n°16 et nous étions à côté l'un de l'autre, étonnant non ? Où est la logique là-dedans ? Pourquoi les places vont-elles de 11 à 90 et pas à partir de 01-02-03 ? La SNCF semble fâchée avec les zéros * (...)".