Arnaud68800

Sans oublier la ballade à très petite vitesse à travers la banlieue sud, les tampons de la 22200 collés derrière ceux d'un RER D omnibus entre Melun et Juvisy, à cause du terminus à Austerlitz. Quand j'ai pris ce Lyon - Paris il y a près d'un an, je suis descendu à Melun afin de changer pour le Transilien R pour Gare de Lyon qui circulait juste derrière, ce qui m'a permis d'arriver à Paris plus de 30 min avant le Ouigo (et accessoirement 1h plus tôt chez moi en ayant ainsi pu attraper le TER Paris - Chartres précédent à Montparnasse). Remarquez que le problème est le même pour les Ouigo tracés par Chartres (les Rennes et l'AR Nantes de mi-journée), qui se traînent derrière le T12 et le Transilien V de Savigny-sur-Orge à Versailles Chantiers (avec la même astuce pour gagner du temps : débuter le voyage à Montparnasse à bord d'un TER Paris - Chartres ou un Transilien N direct, afin d'attraper le Ouigo à Versailles Chantiers)

Merci des précisions, il semble donc y avoir un redéploiement des rames qui circulaient sur Lyon. Il faut dire que sur l'axe Paris - Lyon, la concurrence des TER Mobigo BFC et de Trenitalia, ainsi qu'une offre Ouigo GV assez étoffée (depuis Paris gare de Lyon ou Marne-la-Vallée, vers Lyon Part-Dieu/Perrache ou Saint-Exupéry), rend l'équation plus difficile que sur l'Ouest (où la concurrence se limite, pour l'instant, à Ouigo GV) pour rentabiliser ces trains.

Effectivement, la communication officielle de SNCF Voyageurs ne cesse de s'évertuer à nous faire croire que ces trains sont un grand succès... Apparemment ce n'est pas tout à fait le cas... A noter que la ligne Paris - Bordeaux, qui devait être lancée au SA 2025, semble aussi avoir disparu des écrans radar...

A noter aussi que les missions Est du RER E seront (enfin) prolongées à Nanterre, et ce sur toute la durée du service quotidien. Il y a désormais suffisamment de RER NG pour que ce soit possible.

Il s'agit de la nouvelle série associant les motrices ex-POS aux remorques ex-RéseauDuplex rénovées Océane Like, suite à leur opération mi-vie. Elles reprennent des numéros dans la tranche 700 (< 750) libérés lors de la transformation des Dasye en Ouigo (tranche 700 > 750) Les motrices ex-RéseauDuplex et les remorques ex-POS sont quant à elles utilisées pour reformer des Réseau bicourant. Elles sont évidemment numérotées dans la tranche 500, mais avec des numéros jamais utilisés auparavant. Donc les POS et les RéseauDuplex sont amenées à disparaitre sous peu, en étant substituées par ces nouvelles POSDuplex et des Réseau bicourant supplémentaires.

De ce que j'ai compris, l'utilisation des portillons est une prestation payante proposée par SNCF Gares et Connexions. Ils ne sont donc fermés que si le transporteur y a souscrit, ce qui est généralement le cas de TGV InOui, mais beaucoup plus rarement des régions qui financent les TER (je sais qu'ils sont utilisés à Saint-Lazare et Paris Est pour les TER à réservation Nomad/Normandie et Fluo/Grand Est ; je les ai aussi déjà vus fermés à Marseille Saint-Charles pour les TER Sud/PACA)

La configuration ayant 200 m de longueur aura 9 voitures, grâce à des motrices plus courtes. Même si les voitures sont elles-mêmes légèrement plus courtes, cela permet quand même une augmentation de capacité substantielle. Ensuite, ces 740 places correspondent à la capacité maximale, soit l'aménagement prévu pour Ouigo : 2nde classe intégrale et pas de bar (contrairement aux rames Ouigo actuelles, où la voiture 4 est conservée en l'état ; le bar étant seulement neutralisé) Donc non, le TGV M ne sera pas plus une bétaillère que le Duplex ; le gain de capacité provenant des améliorations technologiques (n'oublions pas que l'architecture Duplex a été conçue dans la première moitié des années 90) et de la possibilité de moduler les compos (la voiture 4, dans laquelle de nombreux équipements techniques étaient localisés, n'étant plus obligatoire, il est possible de remplacer le bar par une voiture de 2nde classe à deux niveaux)

Il n'y a pas de places aveugles en 1ère Océane ; seulement en 2nde, non ? C'est une très bonne chose que le diagramme Tallon disparaisse, car il comporte beaucoup trop de carrés (et de duos face à face en 1ère). Par contre, ce n'est pas pour tout de suite, puisque les dernières rames livrées avec ce diagramme sont les 2N2 3UF (dont il reste 4 rames en circulation en France, sur l'axe Est), pour lesquelles l'opération mi-vie est encore lointaine. Avant elles, il y aura d'abord la fin de celle des rames PD (motrices POS et remorques RD), les remorques ex Dasye des Néoduplex, et les premières 2N2 (3UA, dont Lyria, et les 6 3UH qui sont restées en France), sans compter les premières Duplex série 200, qui vont être rénovées Océane dans le cadre de l'opération de prolongation de la durée de vie du parc TGV.

C'est surtout en 2nde que le confort des sièges Océane est décrié ; en 1ère ça va... Et puis les structures des sièges d'origine sont sans doute fatiguées après une vingtaine d'années de service. De plus, leur ergonomie commence à être un peu datée.

Et pour que la famille des Z2N soit au complet, il y a encore l'ultime génération : les Z20900 https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Z_20900

Une telle opération aurait aussi l'avantage de libérer d'avantage de Z20500 rénovées, pour les muter sur le RER C. Ceci afin d'éliminer non seulement les Z5600 et les Z8800 (ce qui doit être fait par transfert des Z20500 rénovées du RER D), mais aussi les Z20500 n'ayant pas reçu de deuxième rénovation (celles avec les sièges bleu foncé).

Si si, il y a une explication ; pour résumer l'histoire depuis le début : - une rame Dasye n°725 est sortie d'usine avec ce numéro le 8 octobre 2009 selon TSO - quelques années plus tard, ses motrices ont été attelées aux remorques de la Duplex 229 pour former la rame Ouigo 764. Les remorques de cette 725 d'origine ont elles été attelées aux motrices de la 229 pour former la Néoduplex 295. Ces deux rames recomposées (295 et 764) existent toujours aujourd'hui. Le numéro 725 a donc été libéré. - lors de l'opération mi-vie des motrices POS et des remorques Réseau-Duplex, il a été décidé de les atteler ensemble, formant les "nouvelles" rames POS-Duplex, et de numéroter celles-ci au début de la tranche des 700, qui a été libérée par l'opération Ouigo (ceci d'autant plus que les motrices POS sont techniquement semblables aux motrices Dasye, avec en plus l'aptitude au 15 kV, qui a été "inhibée") - la "nouvelle" rame POS-Duplex composée des motrices de la 4405 et des remorques de la 605 a donc pris ce numéro 725, qui était libre depuis quelques années - il a été décidé de ne pas radier les motrices et tronçons Réseau issus de cette opération de recomposition (à l'exception des 3 rames RD qui avaient des motrices tricourant). Les motrices de la 605 et les remorques de la 4405 forment ainsi la "nouvelle" rame Réseau bicourant n°561

Exact pour la nouvelle 725, par contre la 561 est une "nouvelle" rame Réseau bicourant, formée des "reliquats" de la transformation, soit les remorques de la 4405 et les motrices de la 605. Elle serait affectée au Landy.

Je ne vois pas quel est le problème avec cette rame : c'est sûrement une nouvelle POS-Duplex, qui n'est pas encore répertoriée sur Trains du Sud-Ouest car sortie très récemment de transformation ?

A noter que Massy TGV n'a pas pu être desservie, donc les IS en provenance de la branche Bretagne de la LGV Atlantique ont marqué un arrêt à Massy Palaiseau et ceux en provenance de la branche Sud-Ouest à Juvisy. Ceux à destination de Lille/Bruxelles ont rebroussé à Paris Nord après desserte de CDG TGV. Je suppose que ceux qui devaient desservir Haute Picardie TGV ont marqué un arrêt à Longueau ? Les TGV à destination de Strasbourg ont pu emprunter la LGV Est jusqu'au raccordement de Saint-Hilaire-au-Temple, donc la desserte de Champagne-Ardenne TGV restait possible. Par contre, je ne sais pas quel itinéraire a ensuite été privilégié pour la suite du trajet sur ligne classique : via Metz, avec possibilité de reprendre rapidement la LGV au raccordement de Lucy, mais avec rebroussement nécessaire en cas d'arrêt commercial pour remplacer Lorraine TGV, ou via Nancy, sans rebroussement mais avec un trajet sur ligne classique plus long (reprise de la LGV au raccordement de Réding) ?

Sabotage du réseau SNCF : un militant d'ultragauche interpellé dimanche sur un site de Seine-Maritime https://www.lefigaro.fr/demain/societe/sabotage-du-reseau-sncf-un-militant-d-ultragauche-interpelle-dimanche-sur-un-site-de-seine-maritime-20240729?utm_source=app&utm_medium=share&utm_campaign=android_Figaro

On commence à en savoir un peu plus : https://www.midilibre.fr/2024/07/27/sabotage-du-reseau-tgv-un-mysterieux-courriel-de-revendication-etaye-la-piste-de-lultra-gauche-12107673.php https://www.20minutes.fr/societe/4103343-20240727-attaque-sncf-message-revendication-sabotage-lignes-tgv-envoye-medias https://www.tf1info.fr/justice-faits-divers/attaque-massive-sabotage-a-la-sncf-une-mysterieuse-lettre-de-revendication-examinee-par-les-enqueteurs-2310677.html

Je viens de regarder les compositions du jour des trains passant en gare de Veynes sur SNCF Connect : tous les Valence / Romans sont en X-TER, et presque tous les Marseille également (un seul AR est en AGC). Les Grenoble sont en A-TER (UM2 ou US).

J'ai pris un X-TER sur Valence - Briançon pas plus tard qu'en mai, et j'ai pu constater que tous les trains de cet axe étaient toujours assurés par ce matériel (qui n'a pas que des défauts : confort dynamique très bon par exemple). Après, ça a peut être changé très récemment. Par contre, il semblait effectivement n'y avoir plus que des AGC sur Marseille - Briançon.

Oui probablement. Mon propos consistait à dire qu'une ligne de cars express me semble plus pertinente que le train sur ce trajet, sauf peut-être en été, qu'elle existe déjà ou non.

Je ne connais pas spécialement la région, mais quand on regarde une carte, la pertinence de faire Saint-Malo - Dinan en train ne saute pas aux yeux, vu l'énorme détour via Dol. Le trajet par la route (voie express) est très nettement plus court. Après, je sais que le pont sur la Rance (N176) est souvent embouteillé en été, comme probablement d'autres routes du secteur, donc le train pourrait éventuellement avoir une carte à jouer à la haute saison. Mais le reste de l'année, une ligne de cars express paraît plus pertinente.

Oui ce sont les rames qui doivent remplacer les TER 2N-NG, les VO2N et les V2N. Apparemment il y a moins de places de 1ère classe et pas de distributeurs de boissons.

Certes, mais ce ne sont pas les O/D les plus porteuses (ce n'est pas pour rien que la concurrence grande vitesse ne s'y intéresse pas, hors Kevin Speed, et cible principalement Lyon, Bordeaux et Nantes), il y a la concurrence des TER sur Strasbourg, et il faudra trouver du matériel roulant.

Le modèle économique de Ouigo TC repose sur la centralisation de la maintenance des voitures et des locomotives à Masséna, obligeant donc à partir de Paris Austerlitz en début de journée et à y retourner le soir. Or, les réseaux Est et Nord ne sont pas accessibles depuis Austerlitz sans rebrousser.

Pour le coup, la régionalisation a été plus que bénéfique à la ligne 4. C'est juste que la région a été trop ambitieuse en supprimant la réservation sur la ligne (pour y revenir aujourd'hui donc) et en instaurant une tarification TER trop attractive à la place de la tarification Intercités yieldée, qui permettait de mieux répartir la charge des trains. À cause de cette tarification trop incitative, la ligne joue le rôle d'un Ouigo Train Classique sur les O/D Mulhouse - Paris et Belfort - Paris, d'où le fait que les trains de pointe soient souvent complets dès Belfort, au détriment des gares suivantes, qui n'ont elles pas d'alternative TGV.