Arnaud68800

Il essaie de gérer au mieux la misère dans un contexte budgétaire de plus en plus contraint. On ne peut pas accuser la région Grand Est d'être passive sur le sujet du ferroviaire ; au contraire, il s'agit de celle qui est la plus volontariste avec Occitanie... Il sera difficile de faire mieux tant que la caténaire n'atteindra pas Troyes et que le successeur des rames Corail / BB26000 ne sera pas disponible ; date à laquelle des Coradia Liner seront libérés et pourraient renforcer les trains qui vont au-delà de Troyes. La région avait déjà acheté 4 rames Coradia Liner supplémentaires (celles qui sont en livrée Fluo), ainsi que des voitures pilotes B5uxh auprès de BFC et des BB26000 auprès d'Intercités, qui ont pu reprendre des lignes de roulement de Coradia sur la ligne 1. Mais ce n'est toujours pas suffisant. A noter que contrairement à la Normandie, une voiture restera en libre accès pour les titres de transport sans réservation (abonnés). En gros, on revient à la situation des dernières années où les trains de la ligne 4 étaient des Intercités, et où la réservation n'émeuvait personne. Tous les billets "Loisir" (yieldés, avec ou sans cartes de réduction) étaient soumis à réservation avec emprunt obligatoire du train indiqué sur le billet. Hors abonnés, le seul billet qui donnait de la souplesse était le plein tarif non yieldé, non compatible avec les cartes de réduction et vendu uniquement au guichet. Autant dire que quasiment personne ne l'achetait vu le différentiel de tarif avec les billets soumis à réservation. Même si ce n'est pas optimal, je pense que les clients souhaitant monter à Vesoul le dimanche après-midi préféreront voir à l'avance que leur train est complet, plutôt que de se retrouver sur le quai sans même pouvoir monter dans la rame. Ça leur laissera au moins le temps de considérer une alternative de transport (comme autocar + TGV à Besançon Franche Comté TGV ou covoiturage) plutôt que de devoir gérer la situation dans la panique au dernier moment. (Faits relatés à plusieurs reprises dans la PQR) Je concède par contre que sur la ligne 1, la réservation obligatoire sera une vraie nouveauté. Il n'y avait plus de réservation dans ces trains depuis 2007 (TGV Est phase 1), et elle n'était pas quasiment obligatoire à l'époque. Mais il y a moins de problèmes de capacité sur la ligne 1 que sur la ligne 4 (de nombreux trains étant assurés en Corail), donc moins de risques à ne pas pouvoir prendre le train que l'on souhaite.

Il ne veut pas réduire le nombre de rames, il veut mieux gérer l'affluence en lissant la charge, à moyens constants.

Une radiale majeure sur une carte, mais son équipement (majoritairement non électrifiée et signalisation manuelle de Jussey à Bas-Évette, soit approximativement de Culmont-Chalindrey à Belfort) et son niveau de trafic ne plaident pas en sa faveur... De plus, très peu de fret y circule ; ça passe par les itinéraires encadrants (ligne 1 + plaine d'Alsace ou PLM + vallée du Doubs). Le trafic est donc uniquement constitué des TER Paris - Mulhouse sur le tronçon Culmont-Chalindrey - Vesoul. Autant dire que si la reprise des IC par la région ne s'était pas faite et que si l'État avait réduit la voilure sur les IC à 2 AR Paris - Belfort par jour, je n'aurais pas donné cher du tronçon Culmont-Chalindrey - Vesoul le jour où des travaux lourds auraient été nécessaires. Même dans la situation actuelle, les discussions pour le tour de table financier risqueront d'être compliquées, vu que la moitié du linéaire est située en région BFC (région dont la politique ferroviaire est disons "surprenante"...)

Si la région n'avait pas repris la gestion de la ligne 4, il ne resterait probablement plus que 2 AR Paris - Belfort (non prolongés à Mulhouse) et 9 AR Paris - Troyes (dont les 2 AR Belfort cités et certains prolongés à Culmont-Chalindrey sous statut TER, comme ce qui existait avant la régionalisation). C'est en tout cas ce qu'envisageait l'État il y a une dizaine d'années, même s'il s'agissait certainement de chantage pour forcer la main à la région. De ce fait, avec un trafic aussi squelettique, le tronçon Culmont-Chalindrey - Vesoul aurait sans doute été menacé de fermeture à date de "péremption" de l'infra...

La carte Avantage adulte laisse la possibilité de faire un aller-retour avec retour vers une gare équivalente à celle de l'aller. Les gares parisiennes et les gares TGV de banlieue sont considérées comme équivalentes https://www.sncf-voyageurs.com/fr/voyagez-avec-nous/en-france/tarifs-grandes-lignes/carte-avantage/carte-avantage-adulte/ "Avec votre carte Avantage Adulte, certaines gares de la même zone géographique pourront vous être proposées. Ainsi vous n’êtes plus systématiquement obligé de repartir de la gare où vous êtes arrivé. Par exemple, vous pouvez effectuer un voyage aller Paris – Lyon Part Dieu et un voyage retour Lyon Perrache – Aéroport Roissy CDG 2 TGV."

Si les deux trajets n'ont pas lieu un samedi ou un dimanche (jours où la réduction Avantage adulte est aussi valable pour les allers simples, et où on peut donc acheter l'aller séparément du retour), je pense que ça n'est possible qu'au guichet ou via le 3635.

Exact, et la concurrence est déjà bien installée sur le Sud-Est avec Renfe et Trenitalia. La compétition serait compliquée pour un nouvel entrant, face à celles qui sont les EF "historiques" de leurs pays d'origine respectifs (ayant donc les reins solides). A noter qu'au sujet de la LN6/8, il y a quand même Kevin Speed qui s'y intéresse. Vu que SNCF exploite l'essentiel des liaisons internationales en coopération avec la DB, il n'y a pas de risques pour l'instant que la DB s'y lance en concurrence frontale (sauf si les relations entre les deux EF venaient à se dégrader, comme ce fut le cas entre SNCF et Renfe, mais cela fait suite au lancement de Ouigo Espagne... A date, il ne semblerait pas que SNCF ait prévu de concurrencer frontalement la DB sur ses terres, ni l'inverse d'ailleurs).

Je suis d'accord que la tarification IDFM est souvent un casse tête, mais il n'y a rien d'incohérent ici : une tarification spéciale aéroport est appliquée, comme le RER B à CDG. La tarification aéroport n'est d'ailleurs pas une idée spécifique à l'IDF, ni à la France, ni à l'Europe... Ce qui est incohérent dans le cas de la ligne 14 (mais aussi de la ligne 8 à Créteil, de la ligne 1 à La Défense, des lignes 7, 11, 12 et 13 etc...), c'est qu'on puisse aller loin en petite couronne pour le prix d'un ticket t+, alors qu'un trajet en RER ou Transilien vers les mêmes villes sera bien plus cher (c'est particulièrement flagrant à La Défense, entre M1 versus RER A et E ou Transilien L) A noter que le passe Navigo semaine/mois/annuel sera valable pour accéder à Orly par la ligne 14, là aussi comme le RER B à CDG, et contrairement à Orlyval (d'ailleurs, il faut espérer que la tarification de celui-ci soit revue, a minima alignée sur celle de la ligne 14)

Oui, je concède que c'est très rare.

Ce n'est pas problématique dans la gare d'origine du train, mais ça l'est aux arrêts intermédiaires, quand on n'a que 2 min pour monter à bord. Il n'y a pas le temps pour remonter le quai, les voyageurs entrent donc dans la mauvaise voiture et doivent se déplacer dans la rame avec leurs bagages (c'est encore plus gênant dans un Duplex, où la circulation entre les voitures ne se fait qu'au niveau supérieur).

Hormis ce cas particulier, est-ce que les Duplex / 2N2 de Châtillon assurent des intersecteurs, pour qu'elles puissent se retrouver "à l'envers" ? J'avais en tête que les intersecteurs entre l'Atlantique et Lyon (Marseille / Montpellier), Strasbourg et Lille étaient assurés par des rames de respectivement Lyon Gerland, Pantin et Le Landy, mais ça a peut-être évolué ou c'est faux ?

Les A ont cependant moins de risques d'être inversées que les autres séries, car elles ne sortent plus de leur périmètre. Je ne vois pas de possibilité de trajet aller-retour au départ de Montparnasse pouvant occasionner un retournement de rame en situation d'exploitation normale, l'aller se faisant par le même itinéraire que le retour (à la desserte de gares "en déviation" près, comme Le Mans, Laval, Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers et Angoulême, ce qui ne nécessite pas de rebrousser)

Au final, on se prend la tête pour rien : un peu de marche, c'est recommandé pour maintenir sa santé, qu'on ait un billet de 1ère ou de 2nde !

Et puis de toute façon, si les voitures de 1ère sont en tête de train à Paris Gare de Lyon, elles seront en queue à Marseille Saint-Charles (par exemple), donc il faudra forcément remonter tout le quai à un moment 🤭

Puisqu'on parle des nouvelles rames 7xx "POS-Duplex Océane" (leur nom "officiel" utilisé sur SNCF Connect), les premières sont d'ailleurs entrées en service commercial sur le Sud-Est. J'ai voyagé à bord de la 721 sur un Mulhouse - Paris gare de Lyon la semaine dernière, à l'arrivée duquel la 722 s'apprêtait à partir pour Lyon Perrache sur le quai d'à côté. Ce fut pour moi une première expérience en 2nde classe d'une rame avec intérieur Océane. J'ai trouvé les sièges vraiment inconfortables, à cause d'un manque de soutien lombaire. Dire qu'il faut les supporter 6h sur un Paris - Nice...

Ça fait un moment déjà qu'elles ne franchissaient plus les frontières. Depuis que Lyria les a "échangées" contre des 2N2. Les rames affectées au réseau Nord assurent principalement les Paris Nord - Arras - Valenciennes / Dunkerque et les Paris Nord - Lille Europe - Dunkerque / Rang-du-Fliers. Quant à celles affectées au réseau Est, elles sont dans le même roulement que les Réseau bicourant . On les retrouve donc sur toutes les missions domestiques au départ de Paris Est, sur les intersecteurs Strasbourg - Bordeaux / Nantes / Rennes et sur certains intersecteurs Rhin-Rhône (ceux assurés en UM2 de rame 1N, ou renfort au sud de Strasbourg de ceux assurés en rame 2N2, mais sans jamais franchir de frontière). On peut notamment les retrouver sur le plus long TGV de France (en temps de parcours) : le Nancy - Strasbourg - Nice.

Oh ! De l'écoblanchiment (greenwashing), que c'est surprenant !

Sans parler de l'intérêt en terme de correspondance que représentent des arrêts dans des nœuds ferroviaires tels que Melun et Mantes... La région Centre Val de Loire agit plus intelligemment en co-construisant la desserte Paris - Chartres avec IDF Mobilités, ce qui permet d'avoir une fréquence entre Paris et l'Eure-et-Loir ayant largement de quoi faire jalouser les habitants de l'Eure et de l'Yonne (minimum 1 train par heure toute la journée, et jusqu'à 4 en pointe) et de bénéficier des avantages du nœud de correspondance de Versailles Chantiers... Les Franciliens y trouvent aussi leur compte, avec l'existence de trains rapides entre Paris, Versailles et Rambouillet. En soit, ce qui existait à peu près avant que Neuneu ne lance sa nouvelle offre fumeuse "Nord Yonne"...

Neuneu pourrait faire équipe avec son homologue normand, qui est parti en croisade contre les arrêts de ses TER dans les gares franciliennes, et en particulier à Mantes-la-Jolie, pour des raisons dont certaines sont certes plus que valables (incivilités, fraude et usagers normands qui doivent souvent voyager debout de Paris à Mantes), mais oubliant que tous ses administrés ne veulent pas forcément aller à Paris intra-muros ou en petite couronne (il y a des flux domicile - travail très importants entre l'Eure et les Yvelines)...

J'espère que ce sont bien systématiquement des Omneo Premium (avec aménagements intérieurs type IC) qui sont engagés sur ces missions longues, et pas des Regio2N betaillères à 5 places de front... Pas comme sur Paris - Calais où on trouve souvent des Régiolis avec aménagements TER, tandis que des Coradia Liner se baladent sur Laon...

Le fait de jeter en pâture le nom de 2 présidents de région LR et d'un centriste allié à LR n'est pas anodin, dans la mesure où apparemment, LR réfléchirait à déposer une motion de censure à l'Assemblée Nationale qui pourrait faire tomber le gouvernement (car ayant des chances d'être votée par la gauche et le RN)... De plus, n'oublions pas les ambitions personnelles de MM Bertrand et Wauquiez.

Merci également pour cette archive. On voit bien qu'ils avaient tracé des traits sur une carte sans réfléchir à leur pertinence ; le seul objectif étant que toutes les régions de métropole soient impactées afin de tenter de ramasser des subventions auprès de chacune. Quel potentiel pour un Thionville - Grenoble évitant soigneusement Lyon, franchement ?🤣

Parmi les collectivités impliquées, c'est AuRA qui l'a jouée le plus finement : pas un seul centime de subvention accordé, mais vente pour un euro symbolique des X72500 garés bon état, ce lui lui a permis de s'afficher en tant que soutien du projet sans y laisser de plumes, tout en se débarrassant gratuitement de ces tas de ferraille dont plus personne voulait. Par contre, le pigeon de l'histoire est Grand Est, qui a donné la plus importante (ou une des plus importantes) subvention provenant d'une collectivité locale, après qu'on lui ait fait miroiter une ligne Thionville - Grenoble ou Saint-Étienne (je ne sais plus laquelle des deux villes était proposée), qui avait encore moins de chances de voir le jour que la Bordeaux - Lyon. La suppression des TGV à petite vitesse Metz - Lyon - Méditerranée via Culmont-Chalindrey a été tellement mal vécue à Nancy (Metz étant moins impactée car disposant d'une offre via Strasbourg équivalente en temps de parcours grâce aux LGV Est et Rhin-Rhône compensant le détour kilométrique) que la région était prête à faire n'importe quoi pour retrouver des trains directs sur l'itinéraire historique. Alors que cet argent aurait été bien plus utile pour soutenir le retour (qui se profile) de tels trains sous forme d'Intercités conventionnés...

Et est-ce que quelqu'un pense à ceux qui ont reçu des bons d'achat Railcoop à Noël ? 🤣

Oui, j'ai remarqué que ce sont majoritairement des Z20900 (récemment rénovées) qui sont utilisées sur la V, avec pour bénéfices des sièges plus confortables disposés en 2+2 rangées et la ventilation réfrigérée. Ça m'a surpris car je pensais que ces rames étaient affectées prioritairement à la branche Nord "VMI" (Champ de Mars - Pontoise / Montigny-Beauchamp) Alors qu'avant, on subissait les poussives et vieillissantes Z5600 rallongées à 6 caisses sur feue la fameuse mission circulaire Versailles Chantiers - Versailles Château via Massy et Juvisy... A priori, elles sont restées sur le reliquat de cette mission circulaire, c'est à dire l'axe Versailles Château - Brétigny. Ce qui est cohérent avec leur décoration intérieure "château de Versailles". Avec l'arrivée des RER NG sur le RER D, les Z20500 ayant bénéficié d'une seconde rénovation seraient en partie au moins affectées au RER C, ce qui devrait permettre d'éliminer les Z5600. Et j'espère également les Z8800 de la U...