BUDD

Belle compo TM avec le C 61000 .

Pour illustrer Hendaye en UM Atlantique où l'on ne parle pas d'une simple corne de guidage d'attelage. Le principal c'est que la cabine soit devant le signal et que l'essieu soit aussi avant le joint du circuit de voie. Et de plus le signal est observable depuis la cabine avant franchissement. Je suis sûr que certains vont être choqués, trouvez-moi le point réglementaire qui interdit cette situation surtout quand elle est prise en compte sur le terrain (le mini quai métallique est implanté pour tenir compte de cette configuration).

Ouh là, des caténaires à Granville !!! Bon ok, c'est juste au dépôt et on devine pourquoi. .

Par contre, vu son état, le véhicule est quand à lui bien radié...

Il y a des chances car les pièces importantes pouvant servir au stock sont encore dans le "circuit".

Confirmation, moteur HS. Pas plus d'infos pour éviter un suicide collectif...

Pour le glycol, pas top en terme écologique. Ce produit était utilisé pour dégivrer les bas de portes de VB2N en Gare Montparnasse le temps d'un retournement par des agents avec des pulvérisateurs. Cette méthode est depuis interdite depuis et des pièces "gratteuses" en plastique nylon sont testées sur certaines portes de quelques rames. Comme quoi le grattage reste une méthode encore efficace et moins polluante.

En fait je voulais parler de la motrice de réserve 24211. En tous cas, merci pour tes analyses kilométriques, c'est très intéressant et malgré leurs particularités les rames Atlantiques sont loin d'être ridicules.

Quand je dis qu'elle doit être toute neuve à côté du reste de la série, c'est bien sûr du second degré. Je sais bien qu'elle a pas mal roulé au cours de sa carrière mais son kilométrage doit être largement en dessous de ce que l'on trouve sur le restant des rames.

Il me semblait aussi que le captage sans bande d'usure en cuivre était interdit. À une époque il fallait retenir cuivre/acier = captage et acier = grattage. Je me rappelle qu'à Trappes c'était l'astreinte qui venait faire équiper une 25500 en archets rouges, ensuite la machine était tractée en CV et surtout en thermique car il n'était pas question de capter avant d'avoir gratté. Maintenant on autorise le captage/grattage ? Si quelqu'un peut nous fournir le pourquoi de cette evoltion de pratique.

Enfin... Après une longue période de garantie en statique à Trappes !

3,7 litres au kilomètre divisé par le nombre de passagers, c'est surtout cela qu'il faut retenir.

Ce doit être bien avant. Durant ma formation TB de 92 à 93, j'ai été formé pour le perçage et l'accès en toiture (avec exercice sur site à Trappes). À ma nomination on n'avait déjà plus le droit de prendre une consignation C.

Ou bien Parkinson ?

Ouh là là oui, les BUDD...

Dans le menu il y a une fonction stabilisateur !!!

Belle performance effectivement. La 24211 de réserve doit être toute neuve à côté du reste de la série ?

Je ne peux pas être contre ce que tu dis mais c'était une époque où l'on était mieux formé que maintenant. Oui je sais que certains vont faire des bons en lisant ça mais on ne peut que constater la dévalorisation du metier de mécanicien en celui de conducteur. je le vois bien encore aujourd'hui entre ce que j'ai appris au début (la consignation C, les gants mappa, les perches, etc...) et ce qu'il me reste de mon métier. Maintenant tu casses un archet en ligne et tu attends qu'on viennent te l'enlever de la toiture... Bien sûr il y avait plein de cas où l'on ne pouvait pas intervenir mais quand même...

Ah ?

Ce qui fait que si on rate le premier lancement en hiver, on n'est pas sûr d'avoir assez de batterie pour en effectuer un deuxième correctement.

Pour bruit c'est le même mais sur 67300/400 il y a le bruit des démarreurs en plus au moment du lancement.

Les 5300 de la ligne N sont officiellement radiées (5310, 5327, 5347, 5349, 5371).

Mais où est donc passée la Z 5310 ? Vite, quelques infos pour éviter quelques infarctus...

Par endroit je pense qu'il n'est pas facile de rectifier des courbes en zone de tranchée granitique et certaines zones à 140 ou 145 ont encore de beaux jours à vivre. Pour la sortie de Rennes, j'attends de voir le jour où l'on nous mettra du feu vert fixe mais quand on voir la zone 160 implantée après modernisation à la Brohiniere pour la TJD, je me pose pas mal de questions sur la rentabilité du projet... Le Paris -Brest en trois heure ne sera possible qu'au détriment de la desserte de certaines gares.

D'ailleurs pour la Bretagne on peut quand même se poser la question sur la rentabilité de la modernisation des sections en préannonce. Sur la ligne de Quimper, pas de problème pour atteindre les vitesses sur des sections longues au profil simple mais pour la ligne de Brest c'est une autre histoire... Section courtes au profil plus compliqué dont peu de matériels sont capables d'atteintes les vitesses limites pour lesquelles on a fait ces aménagements à grand frais.