Inharime

Quand je parle d'escalier de sortie, il s'agit, bien évidemment de celui situé sur le quai et non en salle d'échange... Encore une fois tu mélange "circuler" c'est à dire voyager et conduire c'est à dire travailler. Ce sont deux choses différentes. Pour ce qui est du pass carmillon, c'est à dire pour "voyager", il n'est pas valable, même dans un train SNCF, sur le domaine RATP ou sur les réseaux étrangers (sauf exeptions!) et ton mélange agent en service ou non, appliqué au domaine SNCF, reléve du pinaillage ou de la mauvaise foi. Enfin, si ton ancienne carte de circulation t'autorisait à circuler librement entre Gare du Nord et Châtelet, il est bien évident, et c'était même précisé, que cela ne concernait que des déplacements imposés par le service et j'ose espérer que tu ne t'en servais pas pour tes besoins personnels. :Smiley_62:

Tu évoques avec passion et objectivité la situation d'une partie du personnel de la SNCF. Je n'ai pas été ADC mais ai passé la fin de ma carriére à la DIF, devenu Transilien, où j'étais en relation avec le STP (STIF aujourd'hui). Bien qu'ayant décroché depuis bientôt dix ans, je ne crois pas que les choses aient beaucoup évoluées en ce qui concerne l'organisation et les relations entre ces deux entités et je pense que Transilien organise sa production librement, dans le cadre des directives fixées par le STIF. On peut effectivement regretter que le STIF n'ait pas plus d'autorité mais cela se ferait au détriment du personnel de la SNCF. Une organisation plus dirigiste consisterait à remplacer les agents "SNCF" en charge de l'Ile de France par des agents "STIF". Pourquoi pas après tout...mais quand on voit ce qu'a donné la partition SNCF/RFF on peut douter du résultat. L'utilisation des ADC de la SNCF est donc un problême interne à l'entreprise sur lequel le STIF n'a que fort peu d'influence, c'est la conséquence de l'organisation mise en place et qui a consisté à séparer les activités mais aussi leurs moyens en matériel et en personnel, Transillien disposant d'ailleurs de ses propres locomotives et ADC pour ses acheminements. C'est donc vers lui, et plus généralement vers la direction de l'entreprise qu'il faut diriger les critiques. Enfin, et comme dit plus haut, on ne sait rien de très précis concernant l'acheminemen d'une rame Transillien par ECR et je me garderais bien -si ce n'est de regretter qu'il n'ait pas été effectué par la SNCF elle même - de formuler un jugement définitif à ce sujet.

Vrai, mais combien de temps faut-il pour se rendre compte que le moins cher est également le plus mauvais? D'abord ce n'est pas forcément le cas, on peut être bon et pas cher (exemple: CFR ), ensuite, si le contrat est passé pour une durée déterminée il peut être, malheureusement, financièrement préférable d'aller au bout du contrat avant de passer à un autre prestataire... Dans le cas qui nous occupe - et dont on ne sait toujours rien de précis - quel type de contrat y a t'il eu entre ECR et le donneur d'ordre (STIF ou Transillien, on n'en sait rien)?. S'agit-il d'un acheminement ponctuel ou d'une série d'acheminements? Bref, il y a trop d'éléments inconnus dans cette histoire pour se faire un opinion précise...

"si les coùts d'acheminement sont inférieurs dans le privé"... Tu touches là au seul et vrai problême, maintes fois débattu sur ce forum... Comme le privé (pour les raisons que l'on connait) sera pratiquement toujours moins cher que le public, peut-on reprocher à un décideur -qui plus est lui aussi garant de la bonne utilisation de l'argent public- de se tourner vers le moins cher? C'est un problême de société: veut-on toujours le moins cher au détriment de la sécurité et des conditions de travail ou est-on prêt à payer plus cher pour les garantir? Ce choix est un choix que l'on fait individuellement, lors de ses propres achats, et que l'on peut faire faire collectivement en élisant celles ou ceux qui nous semblent le plus à même de correspondre à notre souhait (sans garantie toutefois...).Et c'est ce choix qui déterminera l'avenir des entreprises et services publics. Mais on est loin de l' acheminement de matèriel objet de ce sujet et dont on ne sait, en définitive, pas grand chose...

Vieux serpent de mer...mais l'arrivée de RFF a compliqué les choses.

Il ne faut pas confondre un agent en service et un agent circulant comme "simple" voyageur. Dans le premier cas, l'agent ne "voyage" pas, il est dans la cabine de conduite et fait son boulot, dans le second c'est un citoyen ordinaire et il se doit d'être honnête. Le contrôle pourait s'effectuer à bord des trains (rien n'empèche la RATP d'y mettre le personnel nécessaire) mais également à l'arrivée à Châtelet au niveau des escaliers de sortie. Enfin, en cas d'accident, il est préférable d'être en règle...

Vrai, mais ça représente quand même la majorité de celles et ceux qui sont allés voter et se sont exprimés. et comme seules ces voix comptent...

Erreur de manip (drame de l'alcoolisme!)

Compte-tenu de mon age quasi-canonique j'avais effectivement pensé à Fifi... Après j'ai beaucoup bu pour oublier et la preuve que ça marche, j'ai zappé le Bitterois.

Lorsqu'ils circulent entre Châtelet et Gare du Nord et inversement, les trains de la ligne D sont facturés à la RATP (en éléments-kilomêtres, éléments-heures et agents de conduite*...). Il est donc normal que les recettes reviennent à la RATP...et que le personnel SNCF, bien que voyageant dans un train de la SNCF paye son billet. * les éléments-kilomêtres représentent les charges d'entretien, les éléments-heures représentent les charges de capital (amortissement du matériel) les agents de conduite, le coùt -faramineux - du salaire des ADC. En ce qui concerne les contrôles à bord il avait été admis, lors des discussions SNCF/RATP précédant l'ouverture de la ligne que chaque entreprise était maîtresse chez elle mais qu'un "droit de poursuite" pouvait se faire.

Il y a eu dans le passé de bons ministres... Et s'il met Lenchon, qu'est-ce qu'on dit? :jesuisdehors:

Vrai, mais comme la SNCF, la RATP se voit elle aussi imposer certains choix...

Je ne suis pas un spécialiste, mais il me semble que SACEM ne fonctionne pas en permanence. Il doit donc y avoir une procédure ou un système pour passer de l'état "actif" à celui d'"inactif". En outre j'ai travaillé assez longtemps avec la RATP pour savoir que c'est une entreprise qui ne s'embarasse (s'embarassait?) pas de solutions à la c*n.

Solution trop simple, indigne du "vrai" chemin de fer type SNCF remixé RFF... :jesuisdehors:

Je ne pense pas que le STIF aille jusqu'à vérifier ou décider les règles et conditions d'acheminement du matériel. Le STIF définit les grandes orientations de l'organisation des transports publics en IdF, en confie la charge à différentes entreprises (SNCF, RATP, autocatistes), en vérifie la bonne exécution mais laisse chacun libre de sa cuisine interne...quitte à lui remonter les bretelles en cas de dysfonctionnement. Pour ce qui est de ce cas précis, si tant est que Transillien ait fait appel à un "concurrent" c'est qu'il doit y avoir une raison toute simple que seuls les acteurs directs pourraient nous donner. Je crains qu'il en soit des dirigeants de la CGT comme de ceux de la SNCF, leur éloignement du terrain les amène parfois à prendre des vessies pour des lanternes.

...et je paye - toujours plus - en euros quel que soit le temps, le jour ou l'heure...

C'est ce qui existait à une époque, mais le libéralisme (c'est à dire l'égoïsme) est passé par là...

Certaines relations assurées en TGV sont rentables, d'autres ne le sont pas... Il appartient à la SNCF de faire le tri et de l'annonceer clairement, ce qui ne manquera pas de créér une polémique car nombreux sont ceux qui contesteront le résultat ou la manière de l'obtenir. En effet, ceux qui ont déjà le TGV voudront le garder et ceux qui ne l'ont pas encore continueront à le vouloir. C'est un problême d'aménagement du territoire, donc un problême politique qui dépasse largement le domaine de compétence de la SNCF. Puisque le gouvernement (et l'opinion publique en général) exige que la SNCF équilibre ces comptes, il restera à chacun, dans son domaine, de prendre ses responsabilités...mais comme, dans notre beau pays "on" préfère rejeter celles-ci sur les autres plutôt que les assumer, cette histoire n'est pas prête de se terminer...

Tout ça c'est du pipeau. Un bien, quel qu'il soit, n'a de valeur que s'il peut se vendre ou si son utilisation rapporte de l'argent. Quelle est la vraie valeur d'un TGV, si ce n'est celui de la ferraille? (je ne pense pas qu'il y ait beaucoup de volontaires pour acheter un TGV de 20 ou 30 ans). Que rapporte rééllement un TGV en circulation, si comme le dit la direction, le parc est surdimensionné et que les coùts de péages sont trop élevés? Je crains qu'il en soit des normes comptables comme du sexe des anges, c'est un mystère insondable...

La seule vision d'avenir du branquignol qui nous dirige actuellement c'est le 22 avril et surtout le 6 mai. On ne peut pas exiger de cet olibrius, uniquement préoccupé par son avenir personnel et immédiat, d'avoir la moindre pensée pour un futur qui ne le concernerait pas directement. De toute façon, comme il n'a jamais cessé d'évoluer au gré des sondages ou des caprices de ses proches il ne faut pas s'attendre à le voir développer une politique cohérente.

Les Paris - Crépy ne peuvent pas être dépassés par les Paris - Laon, là aussi c'est chacun son tour...

Et pourtant, eux, c'est en heure creuse...(3 trains au 1/4 d'heure).

Quand on met 5 trains par 1/4 d'heure sur la même voie on ne peut que faire du tout omnibus ou du tout direct...les directs ne pouvant pas aller plus vite que les omnibus (pas de possibilité de dépassement), autant les faire arrêter partout...

Non, mais l'article dit qu'elle a dérapé dans le virage précédent le PN...

L'important est moins une spécialisation des voies au nord de Paris qu'un suivi et une gestion, en cas de perturbation, d'une circulation - matériel et personnel - sur l'ensemble de son parcours. En effet, lorsque l'on sait que les cycles de desserte sont différents au nord et au sud (en heure de pointe, cycle de 5 trains au 1/4 d'heure au nord, marié à un cycle de 4 trains aux 12 minutes au sud), on a vite fait de perdre ses petits et de ne plus savoir qui fait quoi et à partir d'où. Si la supervision est vraiment intégrée, une circulation sera gérée sur l'ensemble de son parcours et cela devrait permettre une meilleure gestion des situations perturbées par la connaissance de ce qui se passe sur l'ensemble de la ligne avec, éventuellement, une plus grande réactivité en supprimant les échanges d'information nord - sud et vice versa et donc un gain de temps dans la transmission des ordres, contre-ordres et contrairements...