Inharime

Vieux serpent de mer...mais l'arrivée de RFF a compliqué les choses.

Il ne faut pas confondre un agent en service et un agent circulant comme "simple" voyageur. Dans le premier cas, l'agent ne "voyage" pas, il est dans la cabine de conduite et fait son boulot, dans le second c'est un citoyen ordinaire et il se doit d'être honnête. Le contrôle pourait s'effectuer à bord des trains (rien n'empèche la RATP d'y mettre le personnel nécessaire) mais également à l'arrivée à Châtelet au niveau des escaliers de sortie. Enfin, en cas d'accident, il est préférable d'être en règle...

Vrai, mais ça représente quand même la majorité de celles et ceux qui sont allés voter et se sont exprimés. et comme seules ces voix comptent...

Erreur de manip (drame de l'alcoolisme!)

Compte-tenu de mon age quasi-canonique j'avais effectivement pensé à Fifi... Après j'ai beaucoup bu pour oublier et la preuve que ça marche, j'ai zappé le Bitterois.

Lorsqu'ils circulent entre Châtelet et Gare du Nord et inversement, les trains de la ligne D sont facturés à la RATP (en éléments-kilomêtres, éléments-heures et agents de conduite*...). Il est donc normal que les recettes reviennent à la RATP...et que le personnel SNCF, bien que voyageant dans un train de la SNCF paye son billet. * les éléments-kilomêtres représentent les charges d'entretien, les éléments-heures représentent les charges de capital (amortissement du matériel) les agents de conduite, le coùt -faramineux - du salaire des ADC. En ce qui concerne les contrôles à bord il avait été admis, lors des discussions SNCF/RATP précédant l'ouverture de la ligne que chaque entreprise était maîtresse chez elle mais qu'un "droit de poursuite" pouvait se faire.

Il y a eu dans le passé de bons ministres... Et s'il met Lenchon, qu'est-ce qu'on dit? :jesuisdehors:

Vrai, mais comme la SNCF, la RATP se voit elle aussi imposer certains choix...

Je ne suis pas un spécialiste, mais il me semble que SACEM ne fonctionne pas en permanence. Il doit donc y avoir une procédure ou un système pour passer de l'état "actif" à celui d'"inactif". En outre j'ai travaillé assez longtemps avec la RATP pour savoir que c'est une entreprise qui ne s'embarasse (s'embarassait?) pas de solutions à la c*n.

Solution trop simple, indigne du "vrai" chemin de fer type SNCF remixé RFF... :jesuisdehors:

Je ne pense pas que le STIF aille jusqu'à vérifier ou décider les règles et conditions d'acheminement du matériel. Le STIF définit les grandes orientations de l'organisation des transports publics en IdF, en confie la charge à différentes entreprises (SNCF, RATP, autocatistes), en vérifie la bonne exécution mais laisse chacun libre de sa cuisine interne...quitte à lui remonter les bretelles en cas de dysfonctionnement. Pour ce qui est de ce cas précis, si tant est que Transillien ait fait appel à un "concurrent" c'est qu'il doit y avoir une raison toute simple que seuls les acteurs directs pourraient nous donner. Je crains qu'il en soit des dirigeants de la CGT comme de ceux de la SNCF, leur éloignement du terrain les amène parfois à prendre des vessies pour des lanternes.

...et je paye - toujours plus - en euros quel que soit le temps, le jour ou l'heure...

C'est ce qui existait à une époque, mais le libéralisme (c'est à dire l'égoïsme) est passé par là...

Certaines relations assurées en TGV sont rentables, d'autres ne le sont pas... Il appartient à la SNCF de faire le tri et de l'annonceer clairement, ce qui ne manquera pas de créér une polémique car nombreux sont ceux qui contesteront le résultat ou la manière de l'obtenir. En effet, ceux qui ont déjà le TGV voudront le garder et ceux qui ne l'ont pas encore continueront à le vouloir. C'est un problême d'aménagement du territoire, donc un problême politique qui dépasse largement le domaine de compétence de la SNCF. Puisque le gouvernement (et l'opinion publique en général) exige que la SNCF équilibre ces comptes, il restera à chacun, dans son domaine, de prendre ses responsabilités...mais comme, dans notre beau pays "on" préfère rejeter celles-ci sur les autres plutôt que les assumer, cette histoire n'est pas prête de se terminer...

Tout ça c'est du pipeau. Un bien, quel qu'il soit, n'a de valeur que s'il peut se vendre ou si son utilisation rapporte de l'argent. Quelle est la vraie valeur d'un TGV, si ce n'est celui de la ferraille? (je ne pense pas qu'il y ait beaucoup de volontaires pour acheter un TGV de 20 ou 30 ans). Que rapporte rééllement un TGV en circulation, si comme le dit la direction, le parc est surdimensionné et que les coùts de péages sont trop élevés? Je crains qu'il en soit des normes comptables comme du sexe des anges, c'est un mystère insondable...

La seule vision d'avenir du branquignol qui nous dirige actuellement c'est le 22 avril et surtout le 6 mai. On ne peut pas exiger de cet olibrius, uniquement préoccupé par son avenir personnel et immédiat, d'avoir la moindre pensée pour un futur qui ne le concernerait pas directement. De toute façon, comme il n'a jamais cessé d'évoluer au gré des sondages ou des caprices de ses proches il ne faut pas s'attendre à le voir développer une politique cohérente.

Les Paris - Crépy ne peuvent pas être dépassés par les Paris - Laon, là aussi c'est chacun son tour...

Et pourtant, eux, c'est en heure creuse...(3 trains au 1/4 d'heure).

Quand on met 5 trains par 1/4 d'heure sur la même voie on ne peut que faire du tout omnibus ou du tout direct...les directs ne pouvant pas aller plus vite que les omnibus (pas de possibilité de dépassement), autant les faire arrêter partout...

Non, mais l'article dit qu'elle a dérapé dans le virage précédent le PN...

L'important est moins une spécialisation des voies au nord de Paris qu'un suivi et une gestion, en cas de perturbation, d'une circulation - matériel et personnel - sur l'ensemble de son parcours. En effet, lorsque l'on sait que les cycles de desserte sont différents au nord et au sud (en heure de pointe, cycle de 5 trains au 1/4 d'heure au nord, marié à un cycle de 4 trains aux 12 minutes au sud), on a vite fait de perdre ses petits et de ne plus savoir qui fait quoi et à partir d'où. Si la supervision est vraiment intégrée, une circulation sera gérée sur l'ensemble de son parcours et cela devrait permettre une meilleure gestion des situations perturbées par la connaissance de ce qui se passe sur l'ensemble de la ligne avec, éventuellement, une plus grande réactivité en supprimant les échanges d'information nord - sud et vice versa et donc un gain de temps dans la transmission des ordres, contre-ordres et contrairements...

A la limite, la vraie motivation est secondaire... Seul le résultat comptera. Si les OS obtiennent un alignement par le haut, il n'y aura pas de perdant. En cas contraire ceux "du bas" ne gagneront rien et ceux "du haut" perdront. Le monde du travail faisant partie d'un tout, en cas d'alignement par le bas, celles et ceux qui nous gouvernent ne manqueront pas de vouloir étendre cette pratique à d'autres domaines (ce qui se fait dèjà mais de façon sournoise et à touches -relativement - modérées). Après le travail il leur sera plus facile de s'attaquer à la santé, à l'éducation et à tout un tas d'autres domaines. Déjà, les exemples ne manquent pas (hausse des mutuelles, de la TVA mais baisse des remboursements maladie, blocage des tranches d'imposition...) Le meilleur de ces exemples est celui du droit de grève: après avoir pondu une loi concernant les transports terrestres de voyageurs, une seconde est dans les tuyaux pour le personnel du transport aérien et on sait que cette loi permettra également de durcir la loi précédente que le gouvernement juge insuffisamment restrictive. Il ne faut surtout pas leur donner l'occasion de pouvoir aller plus fort et plus vite dans leurs intentions, il faut donc lutter pied à pied et cela dans tous les domaines. Celui du travail, compte tenu du nombre de personnes concernées - et pas seulement dans le domaine ferroviaire -, est parmi les plus importants et il ne faut donc rien lâcher. .

allogène: d'une population différente de la population d'origine (par exemple, un alsacien qui va en bretagne...ou l'inverse) à ne pas confondre avec allo-géne, c'est à dire quand le téléphone sonne lorsque je fais la sieste (crapuleuse ou pas).

Il est évident que ce sont les autorités locales qui sont le plus à même de savoir (et vouloir) à quoi doit servir une gare. En effet, cela peut ne plus être seulement l'endroit ou on "prend" le train, pour cela les quais suffisent (avec abris et systêmes d'information bien sur). De nombreuses gares n'ont plus (ou peu) de personnel et il y a belle lurette que le "chef de gare" n'habite plus sur place. Mais, très souvent, les bâtiments sont là et il peut être judicieux de leur trouver une utilisation complémentaire. Si les gares situées en pleine campagne, éloignées du village qu'elles sont censées desservir n'offrent guère d'oportunités (quoique...), d'autres, mieux placées peuvent tout à fait trouver une nouvelle jeunesse en offrant d'autres services que le seul service ferroviaire, et c'est aux autorités locales de savoir en saisir l'oportunité. Il n'y a rien de plus désolant que de voir de nombreuses gares abandonnées - même si les trains s'y arrêtent encore - livrées aux casseurs et "artistes" en tout genre, et à contrario, il faut voir comment de nombreuses cours de débord ont été transformées en parking après la disparition du trafic marchandises (évolution que d'aucun regretteront mais qui est là) ce qui a facilité la vie de certains voyageurs. L'implication des autorités locales ne peut être que bénéfique...et cela obligera certains responsables politiques à prendre des décisions et non à vitupérer contre une quelconque "administration"...

Hormis la conduite d'un locotracteur, c'est, il fut un temps, ce que faisait un brigadier de manoeuvre, qui bien souvent n'avait même pas son certificat d'études, ce qui ne l'empéchait pas de faire ce travail...et bien d'autres choses encore...