Inharime

Tout à fait exact. Mais ça n'est pas le problême de RFF qui ne fait que vendre des sillons quel que soit l'utilisateur. Le surcoùt entrainé par la désorganisation des roulements sera supporté par l'EF et, au final, par le client.

Pour le cadencement on peut voir les choses de deux façons. Il continuera d'exister pour RFF puisque sur le graphique les sillons seront tracés. Il n'existera plus pour l'EF puisqu'un sillon cadencé pourra être atttibué à une autre EF. Les concurrents de la SNCF tenteront donc de décrocher les sillons les plus rentables en terme de positionnement horaire. Le tout est de savoir si l'ARAF appliquera strictement un systême de quota ou sera en capacité de voir un peu plus loin. Quant au roulement des rames...

C'est un bon développement. Lors d'études de satisfaction on s'est aperçu que bon nombre de voyageurs étaient davantage irrités par l'attente de leur train que par la durée du trajet. Le tout est donc de trouver la bonne fréquence. Fréquence qui sera quand même différente selon l'heure de la journée et l'importance du trafic mais ne permettra que rarement d'offrir un train au moment précis ou le voyageur se présente en gare... Et là encore on en revient au problême des moyens humains et matériels à mettre en oeuvre et donc au financement.

Hé oui cet homme est dangeureux, mais compte-tenu du peu de crédibilité qui lui reste il lui faut sans cesse aller de l'avant. Son remplaçant en 2012 (ou 2017 ce qu'à Dieu ne plaise!) aura une tache immense pour redresser la situation. Et nous n'aurons pas fini de payer les conséquence de sa politique...

Il ne faut pas confondre l'entretien courant qui se fait effectivement dans des ateliers situés généralement en bout de ligne de tramway et les opérations lourdes genre révision générale. Je ne suis pas un spécialiste du matériel mais quand je vois la durée d'immobilisation d'une locomotive pour une opération de ce type je pense que les délais d'acheminement vers un atelier spécialisé ne comptent pas beaucoup. En outre les villes qui s'équipent de tramway sont de plus en plus nombreuses mais les parcs sont peu nombreux (quelques dizaines d'engins tout au plus). Il parait donc probable que ces villes n'investiront pas dans la construction d'un atelier spécialisé pour ce type d'opération et sous traiteront les travaux. Si la SNCF via Masteris peut se placer sur ce marché, pourquoi pas? De toute façon comme cela fait l'objet d'appels d'offre on verra rapidement si la SNCF est en mesure de remporter des marchés.

Exact

La péréquation a été interdite par la Commission Européenne, c'est pour ça que la SNCF a été atomisée en une foultitude d'activités et que personnel et matériel sont affectés à une, et une seule activité. La concurrence ne pouvant s'attaquer à l'ensemble de la SNCF, ces branquignols qui nous gouvernent ont décidé de la saucissoner pour qu'elle soit plus fragile. Véolia, pour ne citer que cette boite, ne pouvait pas s'emparer de l'ensemble des services ferroviaires, il a donc fallu trouver un moyen pour lui permettre de s'implanter progressivement jusqu'a devenir, à terme, l'entreprise dominante en ne laissant à la SNCF que ce qui ne sera jamais rentable.

Ca va être financé par une taxe sur les billets TGV...que la SNCF s'est engagée à ne pas augmenter pour cette raison. C'est donc un transfert de financement de TGV SNCF à CIC SNCF. Seul avantage, si demain une autre EF fait du TGV (ou assimilé) elle partipera aussi au financement des CIC. Incidemment, lorsqu'une autre EF pourra faire du CIC, elle sera financée par la SNCF.

Je pense que tu as voulu dire 21 au lieu de 12 mais tu as mis le doigt là ou il fallait: c'est une question de personnel donc d'argent, de fric, d'artiche, de flouze, de pépétes...liste non limitatve...

La troisième photo montre le point ou s'embranchait une ligne de 15 Km à destination du lac de Charpal, lieu ou était prévu de stocker des munitions inutilisées lors de la guerre 14/18. Le projet étant abandonné, cette ligne n'a existé que pendant quelques années.

Sur le RER B le cadencement est traditionnellement un multiple de 3. C'est pour pouvoir l'intercaler avec le RER D, lui même à 3 mn afin d'avoir un train toutes les 1 minute et 30 secondes entre Paris Nord et Chatelet aux heures de pointe. C'est ainsi que l'on peut passer sur le tronc commun d'une grille dite B4 -4 trains/heure, soit 1 toutes les 15 mn- à la grille B20 -20 trains /heure, soit un train toutes les 3 mn. Passer à un autre type de fréquence obligerait à revoir simultanément les horaires de la ligne D. Bien que ce ne soit pas irréalisable cela permet de concevoir les 2 grilles indépendament l'une de l'autre en ne tenant compte que des horaires obligés entre Gare du Nord et Chatelet. En outre les 2 entreprises sont liées, une fréquence faible sur la RATP implique la même chose sur la SNCF. Un renforcement coté SNCF seulement obligerait à faire de trains orignie/terminus en gare de surface à Paris Nord et on verrait les voyageurs se balader d'un niveau à l'autre...

Idée à creuser. Comment s'est réglé le dernier conflit à la RATP? Quel a été le poids du STIF, du Conseil Régional, de la direction de la RATP et du gouvernement?

En première phase il va y avoir la rénovation de la voie, ensuite (mais plus tard, à cause du financement) il est prévu du BAPR avec commande centralisée depuis Saintes.

Bonne analyse! Et comme on ne peut pas demander à un journaliste de faire son travail d'investigation jusqu'au bout, c'est à dire de bien faire son travail, ça donne ce genre d'article. Un journalste célèbre disait: "une fausse nouvelle et son démenti, ça fait deux informations". Celui qui a pondu l'article en question aura-t'il l'honnèteté de rectifier?

Hélas, non. Va falloir faire de la construction intégralle, et pour que ce soit fonctionnel...

C'est vrai, mais les sillons sont demandés pour un service horaire annuel et les fermetures de lignes (ou restriction des circulations) pour travaux ne durent pas si longtemps. On peut donc accorder un sillon pour une période bien déterminée, hors période de travaux.

Ces bureaux (au sens mobilier) sont dans le service de la direction des circulations qui supervise l'ensemble des trains au niveau national (j'ai oublié son nom, c'est l'ancien CNO). Chaque EF faisant déjà circuler des trains peut y être. Par contre l'attribution des sillons par RFF lors de la préparation d'un nouveau service horaire risque donc bien d'obliger la SNCF a supprimer ses meilleurs sillons au profit de la concurrence.

Il faudrait savoir si d'autres EF ont fait des demandes de sillons voyageurs. J'ai lu sur un autre site que dans ce cas et si la ligne est saturée, la SNCF devra céder certains de ses sillons. Sur LGV cela signifie que la SNCF ne pourra plus assurer de service cadencé. Comme dit plus haut le progrès est en marche puisque la concurrence se fera uniquement contre la SNCF, aucune autre EF n'étant en mesure de mettre en oeuvre une offre aussi riche. Le principe du"pousse toi de là que je m'y mette" leur permettra de prendre les meilleurs sillons.

Ces refus sont-ils destinés à laisser de la place pour les autres EF? Ou est-ce que c'est pour empêcher la SNCF d'occuper tout le graphique? Dans les deux cas c'est à la toute nouvelle ARAF de démontrer ses compétences. Attendons...

Est-ce que c'est le vraiment STIF qui a demandé ou est-ce que c'est la SNCF qui a proposé (et obtenu) ? Sachant qu'à la SNCF toute modification horaire, même minime, entraine des doléances (version soft).

Cet allègement de l'offre sert surtout à accorder les congés d'été.

C'est vrai mais la politique actuelle vise à augmenter le nombre d'arrêts. Une des raisons est que, en cas de desserte cadencée par zones, les gares intermédiares ne sont desservies qu'au 1/4 d'heure(cas de la ligne C sauf entre Brétigny et Juvisy) ce qui fait raler les voyageurs et (surtout) les élus. Comme on ne peut pas faire à la fois plaisir à Martin et à son âne, la multiplication des arrêts semble être le choix du STIF. En ce qui concerne la ligne B nord, le point dur se situe au-delà d'Aulnay/Bois, les missions Mitry circulant jusque là sur les voies rapides doivent être reportées sur les voies banlieue et, en l'absence de saut de mouton, le cisaillement des voies rapides empêche toute création de banlieue Crépy ou de TER Laon. Le report de ces circulations sur les voies banlieue dès La Plaine résout ce problême mùais impose effectivement l'arrêt dans toutes les gares. Un projet de refonte de la gare d'Aulnay évitant ce genre d'inconvénient a été étudié, son prix pharaonique l'a fait abandonner. Lors du premier projet de desserte de la ligne D interconnectée, la mission dérogataire de pointe Melun Paris avait été étudiée en ne desservant que les gares les plus importantes de façon à offrir une relation plus rapide que l'omnibus (partant 3 minutes avant un omnibus elle arrivait au terminus 3 minutes après l'omnibus précédent) pour compenser sa non interconnexion...mais là aussi les maires des localités non desservies ont hurlé comme des putois et cette mission rendue omnibus a perdu une grande partie de son intérêt. Enfin et d'une manière générale l'emprunt des voies rapides sur les sections à 4 voies par des trains IDF est trés mal supporté par les autres activités (principe du chacun chez soi)...voir l'imbroglio du Gpe V sur PSL et ses sections à deux voies.

L'exploitation en mode métro a fait l'objet de trèèèèèès longues réflexions (on en parlait dèjà lorsque j'étais encore en activité). De deux maux il faut choisir le moindre soit le maintient de l'exploitation actuelle c'est à dire 5 missions différentes au 1/4 d'heure utilisant les 4 voies entre Paris et Aulnay et en mélange pour certaines avec des TER et éventuellement des trains de fret se connectant coté RATP avec 4 missions différentes cadencées aux 12 minutes (ouf) soit des missions entièrement omnibus réparties équitablement entre la branche Roissy et la branche Mitry. Cette solution omnibus permet une desserte à 3 minutes du tronc commun et donc aux voyageurs pour ces gares de ne pas stationner inutilement sur le quai de Paris Nord. Elle simplifie également la gestion des situations perturbées (hélas trop nombreuses sur cette ligne). Nobody is perfect et les solutions proposées tant par le STIF que par la SNCF sont généralement les moins mauvaises.

Les avocats ont-ils une obligation de résultat? Est-ce qu'un plaignant qui perd un procès peut se retourner contre son avocat?

On ne peut pas parler d'obligation mais de possibilité de financement de la part du STIF et de la capacité éventuelle de l'entreprise considérée à répondre rapidement aux propositions du STIF. Dans ce cas précis c'est probablement à cause du manque de personnel (les conditions d'attribution des congés à la RATP sont différentes de la SNCF). Le renforcement de desserte sur les lignes A et B devrait donc se faire lorsque ces problêmes seront réglés. En outre chaque entreprise peut elle même proposer ses propres évolutions de desserte au STIF qui les accepte ou les refuse (là encore en fonction de ses possibilités budgétaires et de l'intérêt relatif de la proposition) et en terme de fréquences de dessertes, la SNCF, moins performante que la RATP, avait un certain retard à combler ce qui se fait progressivement.