Inharime

Au début des années 90 la RATP appliquait son service réduit du 1er juillet au 31 août, quelque soit le jour de la semaine. Pour les lignes A et B la SNCF était obligée de suivre. Sur les autres lignes de la SNCF le passage du service normal au service réduit et vice-versa se faisait en fin de semaine. Il a fallu de longues et pénibles négociations pour que la RATP s'accorde avec la SNCF (et pour une fois selon les souhaits de la SNCF). C'était encore à l'époque ou le STIF était à la botte du gouvernement (qui n'en n'avait rien à cirer) et avant que le conseil régional n'y soit représenté. Depuis les choses s'arrangent petit à petit, mais tout ne peut pas se faire d'un seul coup.

Transilien devait remplacer ses locos (8500/16500/17000/25500) et a choisi la seule machine pouvant être achetée rapidement. Si une machine plus adaptée avait existé elle aurait surement été choisie, mais faute de grive on mange du merle. Ce choix par défaut était compensé par la possibilité de céder ces machines à Fret lorsque les RIB/RIO et VB2N auront disparu. Compte-tenu de la situation de Fret, cette option parait plus incertaine aujourd'hui.

Non, elle sont toujours au parc SNCF (Cf revue Voies Ferrées n° 179 de mai/juin 2010)

Jusqu'à l'arrivée du TGV Atlantique, Paris Austerlitz était LA gare du grand Sud Ouest avec un trafic important et des trains prestigieux. Lors des grands départs certains trains étaient triplés (le Capitole, l' Aquitaine...) et le trafic des trains de nuit équivalent à celui de Paris Lyon. Le TGV AT l'a fait tomber dans une sorte de somnolence qui lui permet aujourd'hui de venir au secours de la gare de Paris Lyon pour les trains de nuit (bien que ce type d'offre ait été fortement réduite par la SNCF). Il y a quelques années le député du coin ( un certain Jacques T.....) voulait supprimer la gare de Paris Austerlitz en la reportant au-delà du boulevard périphérique et en ne laissant que la gare souterraine pour réaliser une juteuse opération immobilière (jumelée avec l'hopital voisin). Heureusement ce projet n'a pas abouti mais une étude menée par un cabinet "indépendant" avait conclu que seules 12 voies de surface étaient nécessaires... Cette gare est donc passée très près de la disparition ou d'une forte amputation (pour celle en surface) et les projets actuels démontrent qu'il est indispensable de lui conserver toutes ses potentialités.

Il y a 9 CC92000 au parc SNCF ( 92006, 10, 14, 18, 23, 28, 33, 38 et 43). Elles sont actuellement garées à Crewe en Gde Bretagne en..."attente de décision"

Ha si j'avais des sous! Il y a eu, il y a, il y aura des projets d'amélioration des dessertes sur St Lazare. Certains projets étaient "chiadés" et correspondaient aux besoins passés, actuels et futurs mais... ya jamais eu de sous... sauf que Nicolas (pas le marchand de vin, le Président) a inclu ce secteur dans son projet de Grand Paris (de Meaux à Rouen et le Havre), alors si vous avez la foi...

A l'époque du RA et du RO, le RA était obligatoire pour certaines marchandises (animaux vivants, denrées périssables, messagerie, groupage, marchandises de haute valeur...), le RO s'appliquant au reste avec possibilité pour le client de demander l'acheminement en RA moyennant paiement du tarif correspondant. Les CGATM -conditions générales d'application des tarifs marchandises- reprenant précisément le régime d'acheminement selon la nature de la marchandise. EN 1963 la vitesse des trains du RO était de 75 Km/h (régle des 3x75...75 Km/h, 75 unités véhicules et 750 m) celle des RA étant effectivement de 100 ou 120 Km/h (et cent essieux que certains prononçaient sans essieux). Le principe d'acheminement était totalement différent: des correspondances courtes pour le RA favorisant un acheminement rapide, la formation systématique de trains à limite de charge pour le RO le nombre trains réguliers étant calibré en conséquence. La vitesse du RO a été augmentée progressivement jusqu'à 100 Km/h. J'ai le souvenir d'un article dans une revue interne à la SNCF ou il était fait une comparaison des marches à 90 et à 100. L'auteur de l'article avait relevé des gains de temps considérables, sur l'artère Nord Est, et mis cela sur le compte de ce relèvement. Sauf qu'a l'époque on avait aussi remplacé les CC 14000 et 14100 par des 12000 et 25100... (cherchez l'erreur)

En complément de mon post précédent je cite une partie de l'article: "nous nous attaquons à un marché très très large qui comprend également les matériels urbains ou périurbains comme des tramways, tram-trains et autres métros. Nous avons d'ailleurs répondu à des premiers appels d'offre..." déclare le DG de Masteris. Il semble donc que la SNCF, par filiale interposée, veuille s'installer dans le domaine de la maintenance du matériel ne lui appartenant pas. Se posera donc, comme dit plus haut, le problême de l'accès aux ateliers...mais la technique des remorques routières est parfaitement au point et dans le cas d'une intervention lourde le surcoût généré ne devrait pas être rédhibitoire (j'ai vu passer de la sorte des tram-trains acheminés du nord vers la région parisienne). A noter que ce sujet est également brièvement abordé dans la revue "Voies ferrées" n°180.

Bonsoir François, Juste pour l'anectode: Pendant la guerre mon père travaillait en gare St Roch à Amiens. Un soir il est parti après avoir soigneusement fermé le coffre-fort. Lorsqu'il est revenu le lendemain il y avait un immense trou à la place de la gare et des montagnes de décombres. Après déblaiement le coffre a été retrouvé...intact. Mon père, qui avait la clé sur lui a réussi a l'ouvrir sans problême. Je ne connais pas la marque du coffre-fort en question...

Dans le dernier n° de la revue "la Train" un article traite de la maintenance pour des autres opérateurs que la SNCF dans les ateliers de la compagnie. Une filiale (encore une) a été crée à cet effet: Masteris (auparavant IMTS). Des contrats ont été signés avec ECR et VFLI mais aussi avec Vossloh, Alstom et Bombardier. Il n'est pas question de tramway pour l'instant, mais... La grande question va être le statut du personnel. Certains, peut-être, en savent-ils plus?

Certes, mais dans ces cas là beaucoup de voyageurs ne voient que l'aspect négatif du retard...et en bons franchouillards de base ils ne savent que raler et critiquer en parfait télespectateurs de TF1 ou lecteurs du Parisien (pour ne citer que ces deux médias). Il faut avoir eu à faire face à certains voyageurs excédés (à tort ou à raison) pour savoir qu'il est trés compliqué de leur répondre et qu'il suffit d'un ou deux meneurs pour que la situation devienne rapidement difficilement gérable.

Pour redonner une pertinance financière au transport ferré il faudrait que chaque mode de transport assume ses charges d'infrastructure. Ce n'est pas le cas pour le transport routier et les timides tentatives pour y parvenir ont été violemment repoussées par la profession (qui, elle, vote dans le bon sens). 2012 approche à grands pas, c'est pas le moment de se mettre à dos un électorat favorable.

D'après le Canard d'aujourd'hui il vient d'offrir une bague de 990 000 € à son épouse. Moi à ce prix là je veux bien être cocu...pas de pot je suis célibataire! Plus sérieusement et pour en revenir au financement Public/Privé, si l'on se réfère au stade de France il a été financé essentiellement par de l'argent public, un consortium privé apportant le complément...contre l'exclusivité de son utilisation (et des bénéfices) avec en plus une garantie de recettes. C'est à dire que, comme toujours c'est le privé qui s'en met plein les poches, le con-tribuable n'étant là que pour assumer les déficits éventuels.

Dans les années 60 (19** pas 18**) une rame Talbot non réversible tirée par une 230D faisait un aller retour. Certains trains de milieu de journée étaient assurés en X5500 de Beauvais. En tout début ou fin de soirée il y avait des rames Nord avec 141TC.

Un MV avec un ADC en marcel, ça c'est du chemin de fer!

Il y a quelques années, l'idée de greffer un moteur Diesel sur un automotrice électrique (ou inversement) paraissait idiote (l'expérience des automotrices "amphibies" du PO-Midi ayant touné court). Il ne faut pas critiquer les expériences nouvelles a priori mais laisser le temps d'en constater le bien fondé ou non. Quand à la circulation dans Paris, si la vitesse des automobiles a baissé, celle des autobus et leur régularité s'est améliorée (même pour aller rue de Douai!). Enfin, en ce qui concerne l'entreprise Heuliez, la région n'a pas ménagé ses efforts et, sauf erreur, un repreneur s'est manifesté.

La Présidente en question a eu l'intelligence de relancer les dessertes et les investissements ferroviaires que son prédécesseur Raffarin avait laissé péricliter. Sa réélection montre que les habitants de Poitou Charentes sont plus objectifs qu'un observateur parisien...

Le dépot de Longueau a été bombardé plus de 50 fois lors de la dernière guerre. Il ne reste plus rien datant d'avant cette période. Deux rotondes ont été construites après guerre, une avec pont tournant de 24 m qui existe toujours, une autre, accolée à la précédente, avec pont tournant de 27 m et qui a été démolie dès 1971. Il y a quielques photos dans le livre "les dépots vapeur du Nord" de M Chavy et O Constant aux éditions la Vie du Rail.

Le chiffre 7 est affecté au "domaine matériel" (Cf Voies Ferrées n°179) et pas seulement à l'AEF. Quand à donner des (ir)responsabilités à des cadres inutiles c'est dangereux, ils riqueraient de faire pire...

Comme disait Giscard: "quand les bornes sont passées, il n'y a plus de limite..." Sarko le sait très bien et en a toujours joué, plus c'est gros, mieux ça passe. Il vient de mettre un outil supplémentaire (après TF, le Figaro et beaucoup d'autres) à son service et il sera intéressant de voir jusqu'où il osera aller. Compte tenu de ce qui se passe déjà ça va devenir croquignolet... Les Français se laisseront-ils abuser?

Ce n'est pas une coquille, Vinci va effectivement exploiter et entretenir la ligne pendant (au moins) 40 ans et se rémunérer sur les péages. C'est le même principe que pour les autoroutes. Et quand on sait que ce même Vinci apporte moins du tiers du financement total, le reste étant à la charge de RFF et, surtout des collectivités locales, l'opération devrait lui être profitable. Les contribuables auront la satisfaction de savoir qu'ils participent à l'enrichissement de cette société sans avoir leur mot à dire...

Roissy n'est pas sur ligne classique...

J'ai lu sur un autre site (mais je ne sais plus lequel) que le personnel intervenant en Arabie Saoudite devra être de confession musulmane...

C'est un peu sévère pour Mustapha Kemal. Certes il avait des méthodes radicales mais il a sorti son pays de l'obscurantisme religieux pour en faire une démocratie. Démocratie imparfaite bien sur (je pense à la minorité Kurde) mais pas pire que beaucoup d'autres (qui n'a pas sa minorité oppressée?) . Il a aussi su sortir la Turquie de son marasme et commencer à en faire une société (relativement) moderne. Là aussi on peut polémiquer sur le "modernisme" mais c'est mieux que le moyen-âge. Grace à lui la Turquie est un état laïque (pour l'instant du moins) et c'est, je pense, le principal.