Inharime

C'est la conséquence de la magnifique organisation qui règne à la SNCF aujourd'hui: les manoeuvres étaient effectuées par un agent du Fret que la haute hiérarchie juge inapte à faire des opérations pour une activité voyageurs...et maintenir un agent "étiqueté voyageur" pour deux trains par jour aurait été hors de prix. Par contre ce que ces mêmes dirigeants savent si bien partager sans distinction d'appartenance à une activité ou une autre c'est la co...rie. Accessoirement cela a aussi permis de liquider les 3 BB 8600 affectées à cette desserte.

Pour le dictionnaire (le Robert), un cheminot est "un employé de chemin de fer" sans appartenance à une entreprise ou société précise...donc bienvenue à tous!

...et avec l'argent de la bête en cour de les remplir de caviar...

Ce n'est qu'un ministre de Sarko, on ne peut pas lui demander, en plus, d'être compètent...

Et comme il avait demandé: "que vers le sol natal mon corps soit ramené dans un sleeping du Paris-Méditerranée terminus en gare de..." on serait bien en peine, aujourd'hui d'exausser son voeu...le TGV n'a pas la même splendeur.

Que ces trains s'appellent truc ou machin-chose ne change rien à l'affaire, ils sont déficitaires. Le renflouement se fera grace à une taxe perçue sur les billets TGV et assimilés. Si la SNCF n'a pas augmenté d'autant ses billets TGV c'est parceque son actionnaire ne le veut pas. C'est donc à la SNCF de trouver, en interne, les moyens de tout faire fonctionner à coùt constant, tout en sachant que, depuis la disparition de la péréquation, le déficit de ces relations et leur compensation doivent être clairement évalués et justifiés.

C'est pousser le bouchon un peu loin, mais il est évident que la SNCF ne peut indemniser que les retards qui lui sont directement imputables. Toute autre forme d'indemnisation nécessiterait une imputation formelle au(x) responsable(s) et ne pourrait être, généralement, que le résultat d'études longues et couteuses, donnant lieu à des contestations, procès, expertises, débats, contre-expertises, procès en appel, re-débats...bref un prosessus irréalisable qui ferait les choux gras de certains journalistes, hommes politiques, juges, avocats et citoyens ordinaires...et remplirait ce site à l'en faire déborder... Mais, après tout, un avocat qui tente de devenir célèbre vient de s'emparer du sujet...voyons de quoi il est capable...

Hé oui, la politique, encore et toujours... Il est bien évident qu'à chaque fois que le gouvernement actuel peut glisser des peaux de bananes sous les pieds du conseil régional il ne s'en prive pas. Que cela se fasse au détriment des voyageurs ne le préoccupe pas beaucoup car ceux-ci, bien souvent, ne font pas la relation (la haute politique et ses bassesses imbéciles leur passe au-dessus de la tête).

Les retards sont mesurés a posteriri sur les graphiques de circulation ou les documents en tenant lieu. Il est bien évident qu'un retard litigieux ( 29 ou 59 mn au lieu de 30 mn ou 1heure) donnera toujours lieu à contestation, mais généralement la mesure est exacte.

C'est pour ça que j'ai dit "il y a quelsues années", mais elle montre qu'avec des expressions imagées on peut se faire comprendre. Fin de l'épisode.

Attends un peu, l'idée est lancée elle aura surement une suite...

Il y a quelques années un conducteur britannique s'était arrété après avoir heurté un cerf. Ne connaissant pas le nom français il l'a décrit comme un "cheval avec un pantographe". L'information est bien passée...

Ne pas oublier que les promesses n'engagent que ceux qui y croient...pas ceux qui les font.

Tout à fait exact. Mais ça n'est pas le problême de RFF qui ne fait que vendre des sillons quel que soit l'utilisateur. Le surcoùt entrainé par la désorganisation des roulements sera supporté par l'EF et, au final, par le client.

Pour le cadencement on peut voir les choses de deux façons. Il continuera d'exister pour RFF puisque sur le graphique les sillons seront tracés. Il n'existera plus pour l'EF puisqu'un sillon cadencé pourra être atttibué à une autre EF. Les concurrents de la SNCF tenteront donc de décrocher les sillons les plus rentables en terme de positionnement horaire. Le tout est de savoir si l'ARAF appliquera strictement un systême de quota ou sera en capacité de voir un peu plus loin. Quant au roulement des rames...

C'est un bon développement. Lors d'études de satisfaction on s'est aperçu que bon nombre de voyageurs étaient davantage irrités par l'attente de leur train que par la durée du trajet. Le tout est donc de trouver la bonne fréquence. Fréquence qui sera quand même différente selon l'heure de la journée et l'importance du trafic mais ne permettra que rarement d'offrir un train au moment précis ou le voyageur se présente en gare... Et là encore on en revient au problême des moyens humains et matériels à mettre en oeuvre et donc au financement.

Hé oui cet homme est dangeureux, mais compte-tenu du peu de crédibilité qui lui reste il lui faut sans cesse aller de l'avant. Son remplaçant en 2012 (ou 2017 ce qu'à Dieu ne plaise!) aura une tache immense pour redresser la situation. Et nous n'aurons pas fini de payer les conséquence de sa politique...

Il ne faut pas confondre l'entretien courant qui se fait effectivement dans des ateliers situés généralement en bout de ligne de tramway et les opérations lourdes genre révision générale. Je ne suis pas un spécialiste du matériel mais quand je vois la durée d'immobilisation d'une locomotive pour une opération de ce type je pense que les délais d'acheminement vers un atelier spécialisé ne comptent pas beaucoup. En outre les villes qui s'équipent de tramway sont de plus en plus nombreuses mais les parcs sont peu nombreux (quelques dizaines d'engins tout au plus). Il parait donc probable que ces villes n'investiront pas dans la construction d'un atelier spécialisé pour ce type d'opération et sous traiteront les travaux. Si la SNCF via Masteris peut se placer sur ce marché, pourquoi pas? De toute façon comme cela fait l'objet d'appels d'offre on verra rapidement si la SNCF est en mesure de remporter des marchés.

Exact

La péréquation a été interdite par la Commission Européenne, c'est pour ça que la SNCF a été atomisée en une foultitude d'activités et que personnel et matériel sont affectés à une, et une seule activité. La concurrence ne pouvant s'attaquer à l'ensemble de la SNCF, ces branquignols qui nous gouvernent ont décidé de la saucissoner pour qu'elle soit plus fragile. Véolia, pour ne citer que cette boite, ne pouvait pas s'emparer de l'ensemble des services ferroviaires, il a donc fallu trouver un moyen pour lui permettre de s'implanter progressivement jusqu'a devenir, à terme, l'entreprise dominante en ne laissant à la SNCF que ce qui ne sera jamais rentable.

Ca va être financé par une taxe sur les billets TGV...que la SNCF s'est engagée à ne pas augmenter pour cette raison. C'est donc un transfert de financement de TGV SNCF à CIC SNCF. Seul avantage, si demain une autre EF fait du TGV (ou assimilé) elle partipera aussi au financement des CIC. Incidemment, lorsqu'une autre EF pourra faire du CIC, elle sera financée par la SNCF.

Je pense que tu as voulu dire 21 au lieu de 12 mais tu as mis le doigt là ou il fallait: c'est une question de personnel donc d'argent, de fric, d'artiche, de flouze, de pépétes...liste non limitatve...

La troisième photo montre le point ou s'embranchait une ligne de 15 Km à destination du lac de Charpal, lieu ou était prévu de stocker des munitions inutilisées lors de la guerre 14/18. Le projet étant abandonné, cette ligne n'a existé que pendant quelques années.

Sur le RER B le cadencement est traditionnellement un multiple de 3. C'est pour pouvoir l'intercaler avec le RER D, lui même à 3 mn afin d'avoir un train toutes les 1 minute et 30 secondes entre Paris Nord et Chatelet aux heures de pointe. C'est ainsi que l'on peut passer sur le tronc commun d'une grille dite B4 -4 trains/heure, soit 1 toutes les 15 mn- à la grille B20 -20 trains /heure, soit un train toutes les 3 mn. Passer à un autre type de fréquence obligerait à revoir simultanément les horaires de la ligne D. Bien que ce ne soit pas irréalisable cela permet de concevoir les 2 grilles indépendament l'une de l'autre en ne tenant compte que des horaires obligés entre Gare du Nord et Chatelet. En outre les 2 entreprises sont liées, une fréquence faible sur la RATP implique la même chose sur la SNCF. Un renforcement coté SNCF seulement obligerait à faire de trains orignie/terminus en gare de surface à Paris Nord et on verrait les voyageurs se balader d'un niveau à l'autre...

Idée à creuser. Comment s'est réglé le dernier conflit à la RATP? Quel a été le poids du STIF, du Conseil Régional, de la direction de la RATP et du gouvernement?