likorn

Ledit TE est soumis à l'obligation d'annoncer son passage, non? On peut admettre qu'il est possible qu'il soit passé, après un certain délai, sans s'annoncer. Et justement en informer les autorités compétentes, pour qu'elles enquêtes. Non, aucune allergie, mais je ne conçois pas très bien ce besoin de vouloir un policier par route quand la simple transmission d'une demande à l'autorité judiciaire arriverait au même résultat. Ah bon? Donc en France la Justice a l'initiative des lois? Intéressant.

Et pourquoi la police? SNCF Réseau indique qu'elle autorise le passage du PN à condition de l'aviser pour mesure de sécurité. Bah sans prise de contact dans un délai quelconque, transmission à la justice pour enquête, et dénonciation si transport hors-la-loi. Me fait toujours marrer cette notion de la "culture" de la dénonciation, qui n'a rien à voir. Ce n'est pas parce qu'entre 39 et 45 la France s'est retrouvée dans le top des pays adorant l'écriture qu'aujourd'hui il faudrait systématiquement ne rien dire et considérer que tout repose sur la seule et unique police qui devrait être partout, omnisciente. Après 39-45, pas besoin de faire 1984 en plus. Une entreprise a aussi un devoir de protection de ses employés, et comme personne morale doit (ou devrait devoir) agir pour faire diminuer l'irrespect des mesures de sécurité qu'elle entend imposer pour protéger ses biens et son personnel. Cela passe notamment par l'actionnement de la justice, et pas seulement l'attente tranquille et facile qu'elle fasse son travail après un drame. Cela n'a rien, mais alors rien du tout en commun avec une dénonciation anonyme à une autorité soumise à une occupation.

Non mais tu le fais exprès? J'ai bien dit "demander de modifier la loi". Le corps législatif n'analyse pas les jugements pour y trouver des recommendations, cela ne fonctionne pas comme cela (et comme je suis élu dans un corps législatif, pour le coup, je sais de quoi je parle).

Ce n'est pas exactement ce que j'ai dis? Qu'il faudrait que la loi soit appliquée et que le 90% des transporteurs qui ne prennent pas contact malgré l'obligation faite soit poursuivi? (Et que SNCF Réseau dénonce les cas plutôt que d'attendre les morts? Le cas échéant, demander de prévoir que SNCF Réseau puisse dénoncer les cas si cela ne lui est pas aujourd'hui possible dans la loi)

Non, demander de modifier la loi est une compétence du BEA-TT, et certainement pas du juge.

On va ressortir les points principaux. Le convoi avait le droit d'être présent sur cet axe, il disposait d'une autorisation préfectorale, même si encore une fois la complexité de la réglementation des TE est démontrée par le cafouillis de textes applicables. Le PN ne présentait rien de notable en terme de dangerosité intrinsèque. Le collègue mécano a très clairement failli y rester, et compte tenu de son état s'est brillamment comporté. Contrairement à ce que certains pensaient, le conducteur n'est pas "de l'est", enfin si, mais il est allemand. Il ne parle ni ne comprend le français. Il faisait confiance à ses accompagnateurs. Il a étudié le PN sur place avant de le franchir et, notamment, avait relevé la remorque au maximum. Contrairement à ce qu'il a pensé, cela n'a pas suffit et le TE s'est retrouvé bloqué. L'accompagnateur de tête, lui aussi, ne parle que l'allemand. Il est expérimenté, employé depuis 2007 dans la même entreprise. Ce n'est pas lui qui a mis en place l'itinéraire, mais son entreprise. Il n'était pas chef de convoi, personne n'ayant été désigné à ce rôle. Le Road Book lui a été envoyé après l'accident. L'accompagnateur affirme avoir tenté d’appeler par le téléphone de secours du PN. L'accompagnateur arrière, âgé de 76 ans, n'est pas employé. Il s'agit du père du gérant qui était là pour aider son fils. Il comprend difficilement le français. C'est lui qui possédait les autorisations de circulation du TE. Pour lui le PN ne présentait pas de difficulté particulière au regard de ce qu'il avait lu de l'autorisation. En conclusion. Le convoi a circulé de nuit, alors que cela lui était interdit par l'arrêté préfectoral du département. Le convoi n'avait pas de chef de convoi désigné, en tout était de cause un tel chef devait parler le français alors qu'aucun intervenant n'en était capable. Le convoi (enfin, sa marchandise) était plus large que ce qui lui était autorisé. Le BEA-TT considère très probablement que le convoi était plus haut qu'autorisé (le yacht ayant été détruit cela n'est pas une certitude). La destination finale du convoi n'était pas celle figurant sur l'autorisation de circuler (Antibes au lieu de Port-St-Louis du Rhône). L'accompagnateur arrière n'est pas employé par la société de transport ou de pilotage. Aucune reconnaissance n'a été faite par l'entreprise de pilotage pour s'assurer que le franchissement du PN 17 se passerait dans les 7 secondes prévues par l'arrêté préfectoral. La société a indiqué avoir déjà dans l'année 2021 franchi ledit PN avait un bateau de plus petite taille et considéré ce franchissement comme une reconnaissance. Aucun retour d'expérience de ce franchissement ne permet d'accréditer cette affirmation. Aucun échange n'a eu lieu entre le transporteur et SNCF Réseau alors que celle-ci avait, dans l'autorisation de circulation, demandé que " le franchissement des passages à niveau n° 17 et n° 19 de Rumigny situés sur la RD 27, soit réalisée de jour, en présence d’un agent SNCF, sous couvert d’une interdiction de circulation […] ». ferroviaire, et d’une consignation électrique de la caténaire. Il apparait probable que, par méconnaissance du français, la tentative d'appel depuis le téléphone du PN n'a pas abouti suite à une mauvaise manipulation du téléphone. Le BEA-TT apporte plusieurs recommandations. Désigner par défaut, en l'absence de désignation formelle, un chef de convoi. Clarifier le statut des documents d'autorisation de circuler, qui sont complexes et qui en pratique ne débouche - lorsqu'un contact entre le transporteur et SNCF Réseau est demandé, sur à peine 10% de prise de contact et donc de respect de cette obligation. Fournir par les GEI dans une base de données publique les données de profils en long des PN routiers, y compris pour les PN non classés comme dangereux, de manière à permettre d'établir un système cartographique dynamique qui tienne compte de ces paramètres. Standardiser les systèmes d'attache des extincteurs en cabine (qui s'est détaché dans le cas présent et à failli tuer le conducteur en le frôlant). Améliorer le partage et l'accessibilité par la préfecture des données relatives aux PNs, tant leurs profils que leurs difficultés éventuelles, le tout dans une base de données accessible. Je trouve quand même épatant que personne ne songe à dire dire qu'un tel degré d'irrespect de la loi doit aussi ouvrir la porte à une modification des conséquences pénales et civiles. Un franchissement sans respect de l'autorisation de circuler et sans prise de contact doit être dénoncé et poursuivi, rien ne sert d'avoir des lois inappliquées en pratique.

Tout ce bon vin...

C'est toute la différence, ce point de vue, entre un Etat centralisé et un Etat fédéral. Parce que pour la région (Le Canton) concernée, c'est un axe majeur. Ça lui permet d'avoir une industrie efficace et mondialisée, car reliée aux aéroports et à Paris. Et ce n'est pas une vue de l'esprit, un commercial/investisseur chinois prendra volontiers le train comme un agrément s'il est avec son homologue et qu'au passage on lui propose une bonne brasserie parisienne pour discuter, des amis pratiquent ainsi. Par ailleurs, ça reste une vision d'Etat centralisé que de dire que les Lander bénéficient d'une autonomie, ils ne l'ont jamais cédé, c'est l'Etat allemand qui bénéfice de moins de prérogative (c'est subtil, mais ça change tout). Mais je te rejoins sur le fait que BFC, même si elle en avait les moyens, ne paierait pas cette offre ferroviaire. Il est pour le moins maladroit de la part du Jura de soumettre un tel projet de façon quasiement non-négociable, à la limite de l'ingérence. À mon sens, proposer de jouer le jeu de l'appel d'offre, avec changement de personnel roulant à la frontière potentiellement, aurait été plus jouable, avec moins de trains évidemment car non désiré par BFC (et ça ce comprend, l'utilité est pour le Jura).

La rupture de charge à Bâle n'est pas pratique, surtout pour se rendre à Pratteln ou a Muttenz, qui emploient dans la chimie pas mal de frontaliers. La conséquence, c'est encore et toujours une très forte séparation des systèmes de transport publics. On retombera sur le même problème dans le futur d'ailleurs avec le Herzstuck. Tant en Allemagne qu'en Suisse les financements sont quasi-assurés, y compris au niveau fédéral, alors qu'en France la région Grand Est doit se débrouiller seule, et ne semble vraiment pas pressée.

Deux choses. Ma première intervention etait largement motivée par mon incompréhension de la décision, incompréhension qui s'est largement dissipée depuis, en creusant le sujet, et pas forcément au dépend de la partie française. Dans mon vocabulaire de Suisse, l'Etat n'est pas la Republique Française. L'Etat, en Suisse, désigne le Canton. Dans le cas d'espèce, c'est une erreur, j'aurais du écrire "La Région". Cela dit, pas sûr qu'à Dijon ils en aient à foutre quelque chose réellement, mais je reconnais que le Jura n'a pas été très intéressé non plus à faire autre chose que de vouloir imposer son idée aux frais de la Région, et sans tenir compte du coût d'exploitation, probablement en centaine de miliers de francs (encore non chiffrés).

Politiquement, j'aime particulièrement le positionnement du Canton du Jura. "Nos trains, notre personnel, nos horaires, mais vous (Région BFC) payez". C'est dans l'interview au 19:30 de David Eray, Ministre des Transports. https://www.rts.ch/info/regions/jura/14214800-consternation-dans-le-jura-la-nouvelle-ligne-biennedellebelfort-sera-coupee-a-la-frontiere-des-2025.html On peut quand même admettre que la Région ne soit pas entièrement d'accord avec cette idée.

Je disais justement que la tarification proposée n'aidait pas le chemin de fer, je ne prétends pas et n'ai jamais prétendu que la mobilité devait être absolue, de fait elle ne l'est jamais et c'est logique. N'importe qui qui est un jour allé à Hoyerswerda sait que là-bas ce tarif de 9 ou 49€ ne résout rien.

C'est un problème récurrent, de plus en plus de choses ne sont disponibles que sur Internet. Et cela ne vas pas aller en s'améliorant. Donc j'imagine, sans vérification, que tout acquéreur du forfait depuis l'étranger n'a pu le faire que depuis internet. Quant au prix, c'est un choix politique de l’État fédéral allemand. Le rail allemand est confronté au même problème que le français : un manque chronique d'investissement. Mais, contrairement au rail français, la fréquentation en Allemagne du réseau dit classique reste importante. Et avec la tarification proposée, qui attire encore plus de voyageurs sans permettre les investissements nécessaires, un réseau surchargé et vieillissant devient vite chaotique et dépassé. Et ce n'est pas moi qui le dit.

C'est chou ces DAMM. Il y a 30 ans on a crée exactement la même chose (Signal annonciateur de voie libre), pour répondre au même problème (répéter l'ouverture du signal à l'adresse du mécano suite à la suppression de l'accompagnement systématique des trains et de la fermeture au service des gares), sous exactement la même forme (allumé=ouvert, éteint=fermé). Ça a donné Granges-Marnand et sa collision frontale entre deux trains. Depuis, on n'en installe plus, on met des signaux répétiteurs. C'est plus cher mais ça ne tue pas.

Le billet n'est plus valable. Et bon, laisser son nom en clair n'est pas si grave que cela. Je ne suis d'ailleurs pas convaincu que Herr Prof. Daniel Pacault en question écrive de la sorte. À moins que le doctorat ne fut passé dans une autre langue que le français ou que ses soixante-neufs ans ne lui jouent des tours.

Une simple recherche sur Internet permet de comprendre que c'est en vue de cet appel d'offre que le Canton du Jura voulait développer l'offre transfrontalière. BFC l'a refusé car la proposition implique une exploitation Suisse des CFF jusqu'à Belfort, la Région s'y refuse car elle veut que la SNCF puisse faire une contre-offre, chose impossible vu qu'elle n'a pas le matériel adéquat. Cela aurait immanquablement imposé des déplacements (suppression) de poste au pôle de Belfort.

Le second virement a été annulé donc? Cela se termine correctement, non? Il est par contre malheureux qu'en 2023 on n'aie toujours pas un système européen de vente de billets, au moins équivalent au système aérien. Ça ne marche même pas avec Lyria (c'est un système de quota, pas une vente directe) alors qu'il s'agit d'une co-entreprise. Alors entre "concurents", je doute que cela change rapidement.

J'ai enfin trouvé ce que je soupçonnais. "Mais pour réaliser ce projet de ligne directe, "nous nous sommes rendus compte que la seule solution aurait été de confier aux CFF [la compagnie Chemins de fer fédéraux suisses] l'intégralité des dessertes de cette ligne", explique de son côté Michel Neugnot, premier vice-président en charge des mobilités à la Région Bourgogne-Franche-Comté. Cela aurait voulu dire que la SNCF serait tout bonnement "éjectée" de l'exploitation de cette ligne, "sans pourvoir faire à aucun moment de comparatif de proposition de desserte ou de tarification", selon lui." https://www.francebleu.fr/infos/transports/fin-2025-il-n-y-aura-plus-de-train-direct-entre-belfort-et-delemont-en-suisse-2368901 Sachant, il est vrai, que côté Suisse on ne veut pas d'ADC français (notamment à cause de la différence salariale), il y a une certaine logique à protéger des emplois à Belfort et pas au Jura (Suisse). Mais c'est dommage pour le rail.

Alors non, on s'arrête à la gare TGV. Pour aller à Belfort il faut prendre un TER SNCF. Donc il y a 16 trains/jour pour relier la Suisse au TGV, mais beaucoup moins pour faire les 5km restant jusqu'à Belfort. Et dès 2025, la rupture de charge sera à Delle au lieu de la gare TGV de Belfort. Pratique avec les valises.

Oui pis même si la France esr un État autoritaire, il n'a pas décidé seul ce point là, ne serait-ce que parce qu'il n'est qu'une petite autorité régionale qui ne peut ps faire d'ombre à l'autorité centrale.

Il y a une convention, bien entendu, mais il ne faut pas rêver sur l'acceptation politique que la Suisse se mette à gérer directement les transports sur sol Français, la Souveraineté française ne le permettrait pas (cela dit l'inverse aussi serait vrai), et je ne parle même pas des réactions des syndicats locaux si un tel accord avait été signé. Donc non, évidemment et logiquement, la convention ne contient aucune clause sur une obligation de desserte directe entre les deux territoires, ce serait une ingérence inacceptable. Et politiquement, c'est absolument compréhensible. Ce qui l'est beaucoup moins, c'est de signer une lettre d'intention pour étendre les liaisons transfrontalières jusqu'à Belfort-Ville, puis rétropédaler pour des motifs absolument obscures (je n'ai encore pas trouvé le communiqué de la région BFC) et sans aucune logique pour l'attractivité réelle de la ligne si peu de temps après des investissements massifs et alors que beaucoup de causes extérieures ont largement pénalisé la fréquentation. L'air de rien, là, en pleine vacances, il n'y a que trois trains pour faire Jura-Belfort Ville, à 8h22, 13h22, et 17h22. C'est super. Alors que nous allons 16 fois par jour jusqu'à Meroux TGV, nous. Avec un taux moyen de remplissage qui doit gentiment atteindre 15 voyageurs (ce qui fait 120 voitures de moins par jour, à raison de deux personnes par voiture). Mais bon, il y a maintenant 15-20 ans, la même chose s'était produite entre Bâle et la France avec l'arrêt des liaisons directes entre les Cantons des deux Bâle et Mulhouse, c'est vraiment une tradition française que de vivre en vase-clos.

Je ne suis pas d'accord du tout sur le manque d'intérêt d'une telle liaison, et l'ensemble des politiciens suisses, ainsi que de la population concusultée par voie de votation non plus. La liaison, depuis la fin du Covid cet hiver, voyait clairement son trafic augmenter et cela malgré des horaires mal fichus, des correspondances rompues, une gare de Belfort-TGV mal pensée pour les correspondances, une vitesse de ligne ridiculement basse de par l'impossibilité d'offrir de la sécurité aux PN et d'incessantes suppressions de dessertes pour causes de travaux, manque de matériel, de personnel, grève ou motifs divers. Côté français, strictement rien n'a été réellement fait depuis l'ouverture ne serait-ce que pour garantir la pérénnité des installations, les écrans sont hors-service, l'ascenseur de Meroux n'a fonctionné que depuis cet hiver (et pas tout le temps), aucune annonce par haut parleur n'est jamais audible, aucun moyen d'assurer les correspondances a Méroux n'a éte mis en place, bref objectivement la France a accepté l'argent Suisse pour offrir du travail au BTP local. Pour St-Gingolph-Evian, vu le succès du LEX, je ne vais pas perdre de temps à expliquer en quoi sa prolongation serait évidemment utile. Mais une chose est sûr, ça reste un pays qui aime gaspiller.

Grâce à la plus value apportée par l'ouverture à la concurence du trafic TER, la région Bourgogne-Franche-Comté, portée par l'impérieux besoin d'améliorer son offre TER, a décidé dès fin 2025 d'interrompre la liaison directe entre le Jura (suisse) et Meroux (Gare de Belfort-Montbeliard TGV). Un changement sera obligatoire à Delle, et cela uniquement si, comme l'espère le Canton du Jura, une offre TER est maintenue sur sol français. https://www.rfj.ch/rfj/Actualite/Region/20230802-Fin-de-parcours-pour-la-ligne-transfrontaliere-entre-Delemont-et-Belfort.html 30 millions bien investi par la Suisse dans le bourbier français. Le Canton du Jura regrette cette décision, mais entend renforcer l'offre sur son territoire. https://www.jura.ch/CHA/SIC/Centre-medias/Communiques-2023/Les-liaisons-ferroviaires-entre-Delemont-et-Belfort-connaitront-des-changements-a-fin-2025.html

Parler en chiffre absolu n'apporte pas grand chose. Ce qui est plus embêtant, c'est que la dette se creuse sans aucune perspective d'équilibre, et au bout d'un moment les prêteurs se rendent bien compte que l'Etat risque de "restructurer" sa dette, autrement dit de ne pas tout payer. Et donc le prêteur réduit son risque. Pas a cause des milliards, mais du déficit chronique.