likorn

Donc dans les toilettes la potabilité de l'eau était controlée? Et au robinet des wc du chef de gare?

Il y a quand même une différence entre avoir un point d'eau potable dans une gare, ou fournir des bouteilles aux voyageurs. Pour le point d'eau, je suis désolé de vous rappeler que cela existait, il y avait systématiquement un robinet, ne serait-ce qu'aux WC, dans les gares. Et dans les grandes, il y avait toujours quelques part une fontaine. Tout ceci a disparu avec l'automatisation des enclenchements et l'externalisation du nettoyage, dans les années 90'-2000 en gros. D'ailleurs, jusqu'à il y a encore dix ans, en Suisse du moins, on avait le droit légalement d'aller dans n'importe quel bistrot demander un verre d'eau et la feuille officielle gratuitement. Et ça, l'accès à l'eau, pour le coups, je fais partie des législateurs qui votent pour qu'il y aie des robinets accessibles (que l'on appelle trop souventfontaine) dans certains lieux, comme les gares, les écoles ou les places de marché. Dans l'idéal, ça évite des bouteilles plastiques, ça limite les problèmes en cas de dérangement (pour la gare), ça incite à avoir sa gourde et à la réutiliser/remplir si necessaire plus tard, et enfin c'est accessible même à ceux qui n'ont pas 10.- de marge dans leur budget. Ne serait-ce que comme randonneur, ou cycliste, c'est très utile. Pour finir, la comparaison avec les migrants me semble complétement dépassée. Tu préfères quoi? Les laisser faire le besoin n'importe où jusqu'a faire réapparaitre le choléra, la dysenterie ou n'importe quelle maladie liée aux problèmes d'hygiène que ne pourront manquer d'avoir des gens qui vivent dans des camps sans infrastructure d'hygiène? Ou alors on leur tire dessus pour regler la chose? Qu'ils soient des clandestins n'empêche pas qu'ils soient là, et qu'il faut gérer un minimum y compris pour la santé des français de souche.

En plus, si le problème du chaud est renforcé par notre (sur-)consomation et les gaz à effet de serre, fournir des bouteilles d'eau jetables, c'est simplement augmenter le thermostat du four. C'est complétement con. Sans parler évidemment de l'infantilisation hallucinante des gens. Et après on leur donne le droit de vote et ils veulent être écouté alors qu'ils ne savent même pas boire de l'eau!

Non. Mais comme le trafic est subventionné, l'éventuel benéfice doit être reversé au Canton. Non, Delle Belfort est desservi et le sera. Mais pas sur que Boncourt Delle le reste, c'est largement plus pratique de s'arrêter à Boncourt, à 1km, tout près de l'autoroute et avec un parking-relais également

Un article permet de bien comprendre que la région BFC considère très clairement que Delle-Belfort est un problème suisse, et que ce sera à la Suisse de payer. Pour le Canton du Jura, il s'agit d'un transport régional, et qui comme tel n'est pas et n'a pas a être rentable. C'est d'ailleurs interdit par la législation sur sol suisse. Cela dit, le côté suisse n'est pas certain d'avoir envie d'envoyer ses trains jusqu'à Delle, après tout, quitte à rompre les ponts, pourquoi ne pas arrêter les trains de chaque côté de la frontière (Ceci aurait l'avantage de considérablement simplifier l'horaire et de réduire drastiquement les coûts d'exploitation, puisqu'il n'y aurait plus besoin ni de formation SFN, ni d'appareils de sécurité type KVB/VACMA etc...). [Je suis personnellement assez partisan de cette solution, il n'y a aucune raison que nous payions seuls pour faire venir les travailleurs frontaliers imposés en France et effectivement l'exploitation serait largement simplifiée]. Le Conseiller aux Etats (en gros un sénateur comme aux U.S.A) Charles Juillard, par ailleurs président du groupe d'amitié des parlementaires français et suisses, prévient qu'une solution doit être trouvée dans les huit mois. Le clap de fin final n'aura peut être lieu finalement que cet hiver.

Le tube ouest restera fermé plusieurs mois. Les dégâts sont bien plus important que prévu, huit kilomètres de voie ont été endommagés et doivent être réhabilités, ce qui implique le remplacement de plus de 20'000 traverses bétons. Le socle de voie lui-même est fortement endommagé dans la zone de la diagonale d'échange de Faido. Les CFF espèrent idéalement rouvrir le tube ouest le 23 août, pour le trafic marchandise. Actuellement, si le trafic international est perturbé car environ 70% n'arrive pas a être absorbé par le tunnel du Lötschberg, le trafic intérieur est lui pleinement assuré et l'approvisionnement du Tessin garanti. Aucune échéance n'est pour l'heure prévue pour le trafic voyageur, l'OFT et les CFF considérant qu'il est nécessaire que l'autre tube soit fonctionnel pour garantir les possibilités d'évacuation et donc la sécurité des voyageurs. Causes de l'accident https://news.sbb.ch/fr/article/124073/retardement-de-la-mise-en-service-de-la-voie-unique-dans-le-tunnel-de-base-du-saint-gothard

Les CFF sont en train de mettre à jour l'entier de la signalisation aux voyageurs présent sur les téléafficheurs. Concrètement, la mise en page est totalement revue, à gauche en haut se maintiendra l'heure de départ et la destination finale, sur la partie de droite les arrêts importants et en dessous la composition complète du train (classe, accès handicapé, vélos et espaces enfants, restaurants...) et l'emplacement de l'afficheur par rapport à celui-ci. Les trains avec des tranches à destinations multiples sont plus visiblement annoncés, la destination de chaque partie étant ajoutée en jaune, et un texte en clair affiché par intermittence à la place des arrêts intermédiaires. En cas d'événements, par exemple de suppression, la partie droite de l'écran n'affichera plus les arrêts intermédiaires mais un explicatif sur les moyens de substitution. L'indicateur général, ainsi que les indicateurs d'accès, sont également entièrement revus. Et pour finir, un mauvais jour à Zurich. ("Ausfall" = Suppression, "unb. Verspätung" = Retard indéterminé).

Le tunnel de base restera fermé plus longtemps que prévu, les CFF communiqueront de manière plus précise demain mercredi sur la durée de la fermeture imposée par le déraillement d'un train dans le tube Sud->Nord. L'analyse de la cause de l'accident étant toujours en cours, les travaux de remise en état du tube non-endommagé (en dehors de la porte de séparation à la diagonale d'échange de Faido) n'ont pas encore débuté. Dans le tunnel endommagé, deux aiguillages ont été arraché du sol bétonné. État du trafic. Le trafic voyageur passe par la ligne sommital, avec un retard sur l'horaire allant de 60 à 120 mn. Le nombre de places est réduit d'environ 30%, les trais à deux étages ne pouvant pas circuler par l'ancienne ligne. Le trafic marchandise est légèrement impacté car le trafic combiné doit être détourné par le Lötschberg à voie unique pour des raisons de profil. Le trafic intérieur est en très large majorité assuré par la ligne sommitale, une petite partie étant renvoyé sur la route, depuis lundi 14 l'entier des capacités de garages en Suisse et en Italie est utilisé. L'Allemagne puis l'Italie ont dépêché des ingénieurs en Suisse pour épauler CFF Infrastructure dans les opérations de réparations du tunnel. D'une manière général, le Tessin se félicite du choix défendu il y a quelques années de maintenir la ligne sommitale. https://news.sbb.ch/fr/article/124073/retardement-de-la-mise-en-service-de-la-voie-unique-dans-le-tunnel-de-base-du-saint-gothard

Je te prie d'aller relire le rapport (et pas les recommandations), ou à défaut de tenir compte du résumé que j'en fait et que je recopie ici sur ce point précis. Une autorisation pour ce TE existait et exigeait un contact avec le GI. Cette exigence est édictée directement par le GI, qui est consulté avant que l'autorisation ne soit donnée pour au TE. Dans le rapport, le BEA-TT mentionne clairement que selon ce même GI, moins de 10% des entreprises qui sollicitent et obtiennent une autorisation avec demande de contact pour interdiction de circulation ferroviaire à un PN le font réellement. En général et y compris dans ce cas, l'autorisation du TE est donnée, le TE passe, et personne n'a jamais rien demandé au GI malgré l'obligation faite.

Et bien parce qu'il a donné une autorisation de franchissement de l'installation, notamment, le gestionnaire d'infra peut donc s'imaginer qu'à un moment ou un autre ledit franchissement finisse par s'être produit.

Ledit TE est soumis à l'obligation d'annoncer son passage, non? On peut admettre qu'il est possible qu'il soit passé, après un certain délai, sans s'annoncer. Et justement en informer les autorités compétentes, pour qu'elles enquêtes. Non, aucune allergie, mais je ne conçois pas très bien ce besoin de vouloir un policier par route quand la simple transmission d'une demande à l'autorité judiciaire arriverait au même résultat. Ah bon? Donc en France la Justice a l'initiative des lois? Intéressant.

Et pourquoi la police? SNCF Réseau indique qu'elle autorise le passage du PN à condition de l'aviser pour mesure de sécurité. Bah sans prise de contact dans un délai quelconque, transmission à la justice pour enquête, et dénonciation si transport hors-la-loi. Me fait toujours marrer cette notion de la "culture" de la dénonciation, qui n'a rien à voir. Ce n'est pas parce qu'entre 39 et 45 la France s'est retrouvée dans le top des pays adorant l'écriture qu'aujourd'hui il faudrait systématiquement ne rien dire et considérer que tout repose sur la seule et unique police qui devrait être partout, omnisciente. Après 39-45, pas besoin de faire 1984 en plus. Une entreprise a aussi un devoir de protection de ses employés, et comme personne morale doit (ou devrait devoir) agir pour faire diminuer l'irrespect des mesures de sécurité qu'elle entend imposer pour protéger ses biens et son personnel. Cela passe notamment par l'actionnement de la justice, et pas seulement l'attente tranquille et facile qu'elle fasse son travail après un drame. Cela n'a rien, mais alors rien du tout en commun avec une dénonciation anonyme à une autorité soumise à une occupation.

Non mais tu le fais exprès? J'ai bien dit "demander de modifier la loi". Le corps législatif n'analyse pas les jugements pour y trouver des recommendations, cela ne fonctionne pas comme cela (et comme je suis élu dans un corps législatif, pour le coup, je sais de quoi je parle).

Ce n'est pas exactement ce que j'ai dis? Qu'il faudrait que la loi soit appliquée et que le 90% des transporteurs qui ne prennent pas contact malgré l'obligation faite soit poursuivi? (Et que SNCF Réseau dénonce les cas plutôt que d'attendre les morts? Le cas échéant, demander de prévoir que SNCF Réseau puisse dénoncer les cas si cela ne lui est pas aujourd'hui possible dans la loi)

Non, demander de modifier la loi est une compétence du BEA-TT, et certainement pas du juge.

On va ressortir les points principaux. Le convoi avait le droit d'être présent sur cet axe, il disposait d'une autorisation préfectorale, même si encore une fois la complexité de la réglementation des TE est démontrée par le cafouillis de textes applicables. Le PN ne présentait rien de notable en terme de dangerosité intrinsèque. Le collègue mécano a très clairement failli y rester, et compte tenu de son état s'est brillamment comporté. Contrairement à ce que certains pensaient, le conducteur n'est pas "de l'est", enfin si, mais il est allemand. Il ne parle ni ne comprend le français. Il faisait confiance à ses accompagnateurs. Il a étudié le PN sur place avant de le franchir et, notamment, avait relevé la remorque au maximum. Contrairement à ce qu'il a pensé, cela n'a pas suffit et le TE s'est retrouvé bloqué. L'accompagnateur de tête, lui aussi, ne parle que l'allemand. Il est expérimenté, employé depuis 2007 dans la même entreprise. Ce n'est pas lui qui a mis en place l'itinéraire, mais son entreprise. Il n'était pas chef de convoi, personne n'ayant été désigné à ce rôle. Le Road Book lui a été envoyé après l'accident. L'accompagnateur affirme avoir tenté d’appeler par le téléphone de secours du PN. L'accompagnateur arrière, âgé de 76 ans, n'est pas employé. Il s'agit du père du gérant qui était là pour aider son fils. Il comprend difficilement le français. C'est lui qui possédait les autorisations de circulation du TE. Pour lui le PN ne présentait pas de difficulté particulière au regard de ce qu'il avait lu de l'autorisation. En conclusion. Le convoi a circulé de nuit, alors que cela lui était interdit par l'arrêté préfectoral du département. Le convoi n'avait pas de chef de convoi désigné, en tout était de cause un tel chef devait parler le français alors qu'aucun intervenant n'en était capable. Le convoi (enfin, sa marchandise) était plus large que ce qui lui était autorisé. Le BEA-TT considère très probablement que le convoi était plus haut qu'autorisé (le yacht ayant été détruit cela n'est pas une certitude). La destination finale du convoi n'était pas celle figurant sur l'autorisation de circuler (Antibes au lieu de Port-St-Louis du Rhône). L'accompagnateur arrière n'est pas employé par la société de transport ou de pilotage. Aucune reconnaissance n'a été faite par l'entreprise de pilotage pour s'assurer que le franchissement du PN 17 se passerait dans les 7 secondes prévues par l'arrêté préfectoral. La société a indiqué avoir déjà dans l'année 2021 franchi ledit PN avait un bateau de plus petite taille et considéré ce franchissement comme une reconnaissance. Aucun retour d'expérience de ce franchissement ne permet d'accréditer cette affirmation. Aucun échange n'a eu lieu entre le transporteur et SNCF Réseau alors que celle-ci avait, dans l'autorisation de circulation, demandé que " le franchissement des passages à niveau n° 17 et n° 19 de Rumigny situés sur la RD 27, soit réalisée de jour, en présence d’un agent SNCF, sous couvert d’une interdiction de circulation […] ». ferroviaire, et d’une consignation électrique de la caténaire. Il apparait probable que, par méconnaissance du français, la tentative d'appel depuis le téléphone du PN n'a pas abouti suite à une mauvaise manipulation du téléphone. Le BEA-TT apporte plusieurs recommandations. Désigner par défaut, en l'absence de désignation formelle, un chef de convoi. Clarifier le statut des documents d'autorisation de circuler, qui sont complexes et qui en pratique ne débouche - lorsqu'un contact entre le transporteur et SNCF Réseau est demandé, sur à peine 10% de prise de contact et donc de respect de cette obligation. Fournir par les GEI dans une base de données publique les données de profils en long des PN routiers, y compris pour les PN non classés comme dangereux, de manière à permettre d'établir un système cartographique dynamique qui tienne compte de ces paramètres. Standardiser les systèmes d'attache des extincteurs en cabine (qui s'est détaché dans le cas présent et à failli tuer le conducteur en le frôlant). Améliorer le partage et l'accessibilité par la préfecture des données relatives aux PNs, tant leurs profils que leurs difficultés éventuelles, le tout dans une base de données accessible. Je trouve quand même épatant que personne ne songe à dire dire qu'un tel degré d'irrespect de la loi doit aussi ouvrir la porte à une modification des conséquences pénales et civiles. Un franchissement sans respect de l'autorisation de circuler et sans prise de contact doit être dénoncé et poursuivi, rien ne sert d'avoir des lois inappliquées en pratique.

Tout ce bon vin...

C'est toute la différence, ce point de vue, entre un Etat centralisé et un Etat fédéral. Parce que pour la région (Le Canton) concernée, c'est un axe majeur. Ça lui permet d'avoir une industrie efficace et mondialisée, car reliée aux aéroports et à Paris. Et ce n'est pas une vue de l'esprit, un commercial/investisseur chinois prendra volontiers le train comme un agrément s'il est avec son homologue et qu'au passage on lui propose une bonne brasserie parisienne pour discuter, des amis pratiquent ainsi. Par ailleurs, ça reste une vision d'Etat centralisé que de dire que les Lander bénéficient d'une autonomie, ils ne l'ont jamais cédé, c'est l'Etat allemand qui bénéfice de moins de prérogative (c'est subtil, mais ça change tout). Mais je te rejoins sur le fait que BFC, même si elle en avait les moyens, ne paierait pas cette offre ferroviaire. Il est pour le moins maladroit de la part du Jura de soumettre un tel projet de façon quasiement non-négociable, à la limite de l'ingérence. À mon sens, proposer de jouer le jeu de l'appel d'offre, avec changement de personnel roulant à la frontière potentiellement, aurait été plus jouable, avec moins de trains évidemment car non désiré par BFC (et ça ce comprend, l'utilité est pour le Jura).

La rupture de charge à Bâle n'est pas pratique, surtout pour se rendre à Pratteln ou a Muttenz, qui emploient dans la chimie pas mal de frontaliers. La conséquence, c'est encore et toujours une très forte séparation des systèmes de transport publics. On retombera sur le même problème dans le futur d'ailleurs avec le Herzstuck. Tant en Allemagne qu'en Suisse les financements sont quasi-assurés, y compris au niveau fédéral, alors qu'en France la région Grand Est doit se débrouiller seule, et ne semble vraiment pas pressée.

Deux choses. Ma première intervention etait largement motivée par mon incompréhension de la décision, incompréhension qui s'est largement dissipée depuis, en creusant le sujet, et pas forcément au dépend de la partie française. Dans mon vocabulaire de Suisse, l'Etat n'est pas la Republique Française. L'Etat, en Suisse, désigne le Canton. Dans le cas d'espèce, c'est une erreur, j'aurais du écrire "La Région". Cela dit, pas sûr qu'à Dijon ils en aient à foutre quelque chose réellement, mais je reconnais que le Jura n'a pas été très intéressé non plus à faire autre chose que de vouloir imposer son idée aux frais de la Région, et sans tenir compte du coût d'exploitation, probablement en centaine de miliers de francs (encore non chiffrés).

Politiquement, j'aime particulièrement le positionnement du Canton du Jura. "Nos trains, notre personnel, nos horaires, mais vous (Région BFC) payez". C'est dans l'interview au 19:30 de David Eray, Ministre des Transports. https://www.rts.ch/info/regions/jura/14214800-consternation-dans-le-jura-la-nouvelle-ligne-biennedellebelfort-sera-coupee-a-la-frontiere-des-2025.html On peut quand même admettre que la Région ne soit pas entièrement d'accord avec cette idée.

Je disais justement que la tarification proposée n'aidait pas le chemin de fer, je ne prétends pas et n'ai jamais prétendu que la mobilité devait être absolue, de fait elle ne l'est jamais et c'est logique. N'importe qui qui est un jour allé à Hoyerswerda sait que là-bas ce tarif de 9 ou 49€ ne résout rien.

C'est un problème récurrent, de plus en plus de choses ne sont disponibles que sur Internet. Et cela ne vas pas aller en s'améliorant. Donc j'imagine, sans vérification, que tout acquéreur du forfait depuis l'étranger n'a pu le faire que depuis internet. Quant au prix, c'est un choix politique de l’État fédéral allemand. Le rail allemand est confronté au même problème que le français : un manque chronique d'investissement. Mais, contrairement au rail français, la fréquentation en Allemagne du réseau dit classique reste importante. Et avec la tarification proposée, qui attire encore plus de voyageurs sans permettre les investissements nécessaires, un réseau surchargé et vieillissant devient vite chaotique et dépassé. Et ce n'est pas moi qui le dit.

C'est chou ces DAMM. Il y a 30 ans on a crée exactement la même chose (Signal annonciateur de voie libre), pour répondre au même problème (répéter l'ouverture du signal à l'adresse du mécano suite à la suppression de l'accompagnement systématique des trains et de la fermeture au service des gares), sous exactement la même forme (allumé=ouvert, éteint=fermé). Ça a donné Granges-Marnand et sa collision frontale entre deux trains. Depuis, on n'en installe plus, on met des signaux répétiteurs. C'est plus cher mais ça ne tue pas.