Cyril83

Je ne connais pas du tout le droit des procédures en difficulté donc j'ai parcouru les textes et les fiches de Service-public.fr. Une entreprise en cessation de paiement peut toujours demander l'ouverture d'un redressement judiciaire. "La procédure de redressement judiciaire est destinée à permettre la poursuite de l'activité de l'entreprise, le maintien de l'emploi et l'apurement du passif." On comprend que deux conditions ne seront jamais remplies puisqu'il n'y a pas d'activité et que le passif se creuse de jour en jour. Ce qui laisse deux hypothèses : soit le tribunal de commerce refuse d'emblée le redressement et décide de la liquidation, soit la liquidation est décidée à l'issue de la période d'observation qui fera apparaître que le redressement est impossible.

La presse régionale, qui autrefois faisait la réclame de Railcoop, se paie copieusement la tête de son dirigeant : https://www.sudouest.fr/economie/transports/transport-ferroviaire-railcoop-plus-pres-du-depot-de-bilan-que-de-la-gare-16938568.php Je ne vois pas bien comment le dépôt de bilan pourrait conduire à un redressement : ça n'a aucun sens pour une entreprise qui n'a pas d'activité.

Que fait ce machin appelé ONU ? Si les dirigeants de Railcoop ne l'ont pas encore sollicité, qu'attendent-ils ?

TGV_13 n'a pas dit le contraire. Il relève juste qu'il faut, pour l'investisseur, procéder à une écriture comptable pour passer le montant des parts sociales en perte.

Article publié aujourd'hui à 14 h 12. En ma qualité de sociétaire, je n'ai en revanche été informé qu'à 19 h 50 : Je ne souhaite pas la poursuite d'activité, je n'ai donc pas besoin de répondre au sondage. 100 euros de perdus, 5 minutes de gagnées... P.S. : N'oubliez pas que toute interprétation serait hâtive.

Péripétie : Explications_auto-saisineVF1_CEM.odg (railcoop.fr)

Oui, mais nous sommes sur un forum, c'est donc le lieu idéal pour que des contributeurs en mal d'occupation inventent des infractions imaginaires.

Je veux bien vos sources sur l’achat de parts sociales par la métropole (ou la ville) de Bordeaux ainsi que par la région Auvergne Rhône-Alpes.

Je ne dirais pas que c'est un échec, je dirais que ça n'a pas marché.

Et ACC va certainement facturer le coût du garage de ces rames.

On pourrait même créer une société coopérative d’intérêt collectif pour exploiter ces dessertes. Les collectivités territoriales de ces élus pourront ainsi investir dans des parts sociales.

Oui c'est ça, la boîte a acheté pour pas grand chose des actifs qui ne pèsent rien dans le bilan. Le cours de la ferraille n'est pas nul mais il faut prendre en compte les coûts de dépollution et démolition.

Si j'ai bien suivi, les X 72500 dont la valeur vénale était déjà faible (matériel peu fiable dès sa mise en service et âgé de plus de vingt ans) ont été achetés à prix réduit (cette réduction étant sans doute faible en valeur absolue puisque appliquée à un prix de départ déjà limité). Je n'ai pas idée de combien cela peut représenter. Quelques dizaines de milliers d'euros tout au plus ?

Selon les articles publiés hier dans la presse, Railcoop aurait réuni "près des trois quarts" des 500 000 euros dont elle avait besoin pour la fin du mois de septembre. En fait, après avoir récupéré 300 000 euros fin juillet, elle a obtenu 50 000 euros sur les 200 000 euros attendus pour la fin septembre. Soit un quart. Il reste huit jours. Et ensuite il faudra encore quelques centaines de milliers d'euros supplémentaires pour finir l'année.

Les réponses aux questions posées lors d'une récente réunion destinée aux sociétaires : railcoop-questions-posees-lors-du-webinaire-060923.pdf On apprend que pour que l'activité cesse par le vote des sociétaires, la majorité des deux tiers sera nécessaire. J'ai apporté ma contribution personnelle mais il est clair que ceux qui ont généreusement remis au pot ces derniers mois ne vont pas scier la branche sur laquelle ils se sont assis, même si la branche finira par tomber toute seule. Par ailleurs, il manque 440 000 euros pour finir l'année.

Je crois que ce n'est ni réaliste, ni même utile écologiquement de s'acharner à rétablir des liaisons ferroviaires directes sur des itinéraires en zone peu dense qui sont déjà desservis par une autoroute. D'autant que les lignes concernées ont généralement un profil (rampe et rayon minimal de courbure) médiocre, en plus d'être à voie unique et non électrifiées (ou avec un système électrique tellement obsolète qu'il est plus un handicap qu'autre chose).

J'ai jeté un œil au document en lien. Page 4, que se passerait-il sans fonds d'investissement (dont on ignore le nom) ? Réponse : liquidation, rachat ou transformation de la société coopérative en "association de défense du ferroviaire". Cette dernière piste est intéressante : puisque le modèle de Railcoop (entreprise de communication à fonds perdus) a fait ses preuves, les cadres dirigeants pourraient continuer cette activité en changeant simplement la forme juridique et l'objet social. Avec un noyau resserré de généreux donateurs et sans doute toujours un recours à l'argent public (fut-ce par le biais de la réduction fiscale sur les dons), Railcoop pourrait ainsi "défendre le ferroviaire" avec autant d'efficacité qu'elle a relancé le Lyon - Bordeaux. Page 6, sur le lancement du service : Le report du lancement du service est donc certain et n'a strictement rien à voir avec la question des sillons. Ce n'est pas tout, car il y a ensuite des travaux. Aucune précision n'est donnée sur ces "travaux structurants", mais la conclusion est déjà trouvée : le lancement du service est reporté à décembre 2024. Bien sûr, tout ça n'est pas écrit car subordonné à des "ateliers de réflexion avec les sociétaires" (qui n'auront aucun pouvoir décisionnaire et seront là uniquement pour habiller la décision officielle de la direction d'un vernis de participation). Page 8, des précisions sur les modalités de la campagne de comm' : dépenses publicitaires (les généreux contributeurs seront heureux de savoir que le produit de la "levée de fonds" sera judicieusement utilisé) et investissement bénévole des sociétaires priés d'écrire à leur député. Page 9, on voit se dessiner un tournant dans le discours d'appel à contribution. Le discours reste néanmoins trompeur : En fait, les parts sociales ne valent déjà plus rien. Pour qu'elles reprennent de la valeur, il faut non seulement que la société ne soit pas liquidée, mais encore que sa situation se redresse de manière durable. On ne voit pas bien comment cela arriverait. Pas grave : Voyez comme cela a changé : il y a encore quelques mois, l'achat de parts sociales par les collectivités locales était un "investissement" et non une subvention. Parler d'"acte militant" permet de préfigurer la suite : transformer la société en association "militante". CQFD. Et page 10, on termine par quelques lieux communs à trois francs six sous : nul n'est parfait et surtout pas nous. C'est toujours vrai, même sur un Powerpoint. Vivement que la farce se termine.

Dans la lettre hebdomadaire du jour, on ne parle plus de la vente des bons d'achat. Sans doute que ça ne marche pas très bien. On ne trouve pas non plus de bilan chiffré de la "levée de fonds". Sans doute que ça ne fonctionne pas non plus. Quelqu'un disait ici que Railcoop était "caduc". Au train, si j'ose dire, où vont les choses, c'est surtout le vote des sociétaires sur la poursuite d'activité qui risque d'être caduc. Mais tant que la faillite n'est pas prononcée, on continue à communiquer. Mieux : on relance la campagne de comm'.

Ah ? La lettre hebdomadaire de la semaine dernière rappelle qu'il manque 200 000 euros, et la lettre de cette semaine... ne dit plus rien, ce qui laisse penser que la collecte de fonds ne se passe pas très bien. La source a dû se tarir. Toujours dans la lettre de cette semaine : Je suis à peu près sûr d'avoir annoncé sur ce fil, il y a quelques mois, qu'il y aurait un nouveau report et que ce serait la faute de SNCF réseau (dont j'ignorais qu'elle proposait des sillons "progressifs"). Et il est effectivement grand temps de se demander si le modèle économique est viable ("ces créneaux sont-ils rentables ?"). Quand au "souci de lisibilité pour les voyageurs", quelle farce.

L’important c’est de boucler un reportage de 30 mn sans aller s’embêter à vérifier ce que les intervenants racontent. C’est l’avantage des communicants : leurs coordonnées se trouvent facilement, ils sont joignables en 24/7 et leur discours huilé (on dit aussi « narratif » dans leur jargon) passe bien à l’antenne.

Ça commence par une confusion grossière entre fermeture de ligne (infrastructure) et suppression de desserte de bout en bout. Sauf erreur de ma part, la seule ligne « rouverte » par Railcoop serait un tronçon de quelques kilomètres entre Gannat et le raccordement de Saint-Germain-des-Fossés qui, sans être fermé, ne connaît plus de desserte voyageurs régulière depuis quelques années. Mais les communicants de Railcoop aiment bien aligner les chiffres qui couvrent des réalités très diverses (« tant de kilomètres de lignes fermées », « tant de Français habitent à moins de tant de kilomètres d’une gare ») et qui n’ont aucun rapport direct avec leur business plan.

On a la confirmation que les « cercles de sociétaires » ne sont pas des instances de décision mais des gadgets : leurs « animateurs » ne sont conviés à une réunion que le surlendemain de la date à laquelle l’ordre du jour de l’AG aura été décidé. La « réponse officielle » du gestionnaire d’infrastructure justifiera l’« ajustement de la date et des modalités du service » : s’attendre à un nouveau report, une fréquence très réduite, une limitation de parcours, ou tout ça à la fois, mais ce ne sera vraiment pas la faute de Railcoop. Pas de nouvelles quantitatives de la « prévente de billets », qui n’est pas une vente de billets mais une vente d’avoirs (puisque le montant des bons d’achat ne préjuge absolument pas du prix des billets) : les chiffres ne sont probablement pas très bons. Quant à la « levée de fonds », elle stagne depuis fin juillet : on est passé de 300 000 euros recueillis à « un peu plus de 300 000 euros ». Il ne reste plus que cinq semaines pour quasiment doubler la mise.

Et toi ?

Ce type de situation donne une idée assez intéressante de ce à quoi serait confrontée, au moindre incident (interne ou externe), une entreprise ferroviaire qui se mettrait à faire circuler (éventuellement sur une liaison assez longue, et donc d’autant plus sujette à aléas, comme par exemple Bordeaux - Lyon) des trains sans réserve ni de matériel ni de conducteur. Mais cette hypothèse est heureusement purement théorique.

« Ce ne sont pas les yeux qui sont mauvais, ce sont les bras qui ne sont pas assez longs. » ( @Roukmoute doit avoir la référence…)