Jihird

Je n'ai pas le texte de RFF sous la main donc de mémoire, un machiniste serait une personne qui n'est pas un conducteur au sens des textes européens donc titulaire d'une licence et d'une attestation complémentaire de conducteur ou équivalent. Dans le binôme machiniste + PAM, le machiniste a la connaissance de l'engin moteur et la PAM est un conducteur ayant les connaissances d'infrastructure, de la signalisation, etc. nécessaires à la mission à réaliser, tout sauf la connaissance de l'engin-moteur.

Bonjour, Je déterre un peu ce sujet qui finira bien par revenir sur l'avant de la scène le jour où il y aura un carton. Il y a une erreur dans les posts que j'ai lu ci-dessus. Les trains de travaux pilotés ne sont pas réalisés sous le certificat de sécurité de la SNCF, ils sont faits sur l'agrément de sécurité de GID de la SNCF. Le pilotage pour les EF ne disparaît pas (détournement, études d'engin, etc.) par contre il disparaît côté GI/GID. On ne parle plus de pilote mais de PAM (personne ayant autorité sur le machiniste) sur les trains de travaux (base arrière <-> chantier), parcours limité à 3h max. Pour les déménagements d'une base arrière à une autre base ou un atelier, si c'est dans un processus travaux, c'est un train de service du GI/GID. Il est toléré d'utiliser une PAM et un machiniste dans les mêmes conditions que les trains de travaux. Il faut donc enchaîner plusieurs tronçons si ça dépasse 3h de conduite. La période transitoire devrait durer jusqu'à 2018 (date où la licence de conducteur devient obligatoire pour toute personne conduisant un train sur le RFN). Si le déménagement n'entre pas dans un processus travaux, l'entreprise de travaux doit se débrouiller avec une EF et faire un train commercial avec ses engins en véhicule. Il y a un gros trou dans la raquette réglementaire pour les engins à traction autonome... en gros, si la SNCF GID ne les déplace pas elle-même (successions de train de service limités à 3h avec PAM et machiniste), ils doivent être mis en véhicule. voilà ce que j'en ai compris jusqu'à présent. Salutations,

Bonjour, Dites, n'existe-t-il pas un arrêté "points frontières" ou un autre texte opposable qui liste toutes ces particularités? Du style, c'est de la réglementation française de la frontière franco-italienne à Vintimille, à l'inverse c'est la signalisation italienne de la frontière fronco-italienne à Modane, Je crois qu'il n'y rien de particulier à faire tant qu'on circulation sur un bout de ligne en réglementation française. Dans la même veine, l'EF n'a pas à avoir un certificat de sécurité en Italie pour aller jusqu'à Vintimille, non? Pareils pour les EF italienne pour venir jusqu'à Modane, non? ça doit fonctionner plus ou moins pareil aux autres frontières, non?

La VM n'est-elle pas passée à tous les 2 ans récemment ?

L'entreprise dont un conducteur a un comportement anormale se doit de lui faire repasser l'aptitude psycho. Si elle ne le fait pas, je ne vois pas ce qu'une autre entreprise aurait à redire si elle juge pertinent d'embaucher ce conducteur. Elle peut très bien exiger de faire repasser tous les tests à l'embauche si ça lui chante.

Donc ce n'est pas la peine non plus de faire le distinguo entre la SNCF et les EF privées puisque tout le monde roule sur les mêmes infrastructures ? Toujours selon le rapport annuel de l'EPSF, le nombre de morts diminue d'année en année. Un esprit facétieux pourrait en conclure que l'arrivée des EFs privées a amélioré le niveau global de sécurité sur le réseau. On fait dire ce qu'on veut aux chiffres !! En fait ce sont quasi-essentiellement des usagers de PN et des personnes non autorisées qui sont mortes, et le logo sur les flancs de la locomotive n'a aucune incidence sur ces chiffres...

Le distinguo est-il fait entre tous les différentes "branches" ? Fret, voyageurs, infra,...

Bearcat, Je donne mon avis, c'est tout et je ne suis pas un bisounours. J'ai clairement oublié un point de vue : le privé est-il mieux que FRET SNCF du point de vue de ses employés? A eux de répondre! De préférence ceux qui ont connu les deux côtés. Mais je reste ferme sur un point, je pense que les EF privée s'y prennent mieux que la SNCF pour faire survivre le fret ferroviaire. Il y a la concurrence entre EF, c'est un fait, mais le principal concurrent reste le transport routier (et son puissant lobby) et la désindustrialisation de la France. Les privés ne refourguent pas leur trafics et des filiales routières! On peut argumenter pendant 107 ans sur le fait que la SNCF réalisait 74 milliards de tonne.km (t.km) seule dans les années 70 et qu'aujourd'hui les pEF privées n'arrivent pas encore à compenser les pertes de trafics de la SNCF. Mais c'était réalisé avec quoi exactement avec quoi dans les années 70? Du charbon, des minerais, de l'acier, des céréales, des produits de carrières et des produits manufacturés, etc. Que reste-t-il de tout ça aujourd'hui? Les céréales, les produits de carrière, quelques produits manufacturés, un peu d'acier,... de plus les usines ne sont plus raccordées au réseau ferré. Maintenir les quelques embranchés qui restent devrait être une priorité. En réactiver, une autre. En recréer, la suivante... Les chargeurs sont des requins? Forcément, ils travaillent aussi avec les requins de la route. Ils ont toute une culture ferroviaire à redécouvrir. Concernant les chiffres, comme je l'ai dit, je ne es ai pas. Alors comment ai-je fait pour déterminer quelles EFs réalisent plus d'un million de train.km par an? A la grosse!! Dans le rapport annuel de l'EPSF tu as les tonne.km transportées par chaque EF. En 2010, ça donnait : FRET SNCF : 25 190 Mt.km ECR : 3462 Mt.km VFLI : 2410 Mt.km Europorte France : 738 Mt.km Colas Rail : 485 Mt.km SNCB : 362 Mt.km CFL Cargo : 45 MT.km etc. Si on part du principe qu'un train transporte moins de 1000 t en moyenne (aller chargé, retour à vide) on est sûr que fret SNCF, ECR et VFLI font au moins 1 million de train.km. Pour Europorte, c'est juste en dessous du million mais c'était en 2010... Si un train de fret ne transporte que 500t en moyenne, on peut ajouter Colas Rail à la bande des 4 ci-dessus. Voilà!

Bonjour, Je ne crois pas qu'on puisse qualifier le trafic GEFCO de trains complets. Si? ECR gère un triage à Gevrey. Font-ils mieux que la SNCF? C'est à GEFCO de le dire... Pour se recentrer sur le sujet, je ne sais pas si les privés font mieux que FRET SNCF. Mais de quoi parle-t-on? D'un point de vue de la sécurité? D'un point de vue commerciale? D'un point de vue idéologique? D'un point de vue sécurité : Je n'ai pas de chiffres précis à ma disposition (si quelqu'un en a?) mais j'ai le sentiment qu'on mélange les choux et les carottes tout le temps. Primo, on ne compare pas FRET SNCF avec les EF privées (essentiellement transporteuses de fret) mais la SNCF avec les EF privées. L'indicateur de base étant le nombre d'incident par millions de train.km parcourus. Exemple: pour les déraillements, on peut comparer le ratio nombre de déraillement par million de train.km parcourus entre des trains qui circulent essentiellement sur des grands axes relativement bien entretenus (les trains de voyageurs) avec des trains qui circulent aussi sur des voies de service parfois "pourries" pour aller desservir des embranchés qui n'investissent pas un rond dans leurs installations... D'autre part, combien y-a-t'il d'EF qui font plus de 1 million de train.km par an? SNCF? oui. ECR? oui. Europorte? oui VFLI? oui, CFR? Colas? SNCB? OSR? etc. je ne sais pas. On peut alors se poser la question de la significativité de la comparaison. On peut sans doute le faire entre fret SNCF, ECR, Europorte et VFLI mais avec les autres ce ne sera pas significatif.(0 déraillement une année, meilleure EF de France, 1 déraillement l'année suivante, pire EF de France!) Les chiffres propres à fret SNCF existe-t-il seulement? Une chose que l'on peut faire, c'est comparer le niveau de sécurité de l'ensemble du réseau d'une année sur l'autre. C'est ce que fait l'EPSF avec ses rapports annuels (celui de 2011 ne devrait plus tarder). Avez-vous des données sur la sécurité du réseau avant ceux de l'EPSF? Je ne doute pas que la SNCF en ait mais sont-ils accessibles? Qu'on est une vraie idée de l'évolution de la sécurité avec l'ouverture à la concurrence. Evolution qui ne repose sans doute pas que sur le comportement déviant des nouveaux entrants mais peut-être aussi d'un relâchement au sein de la SNCF (approche différente de la sécurité entre les plus jeunes et les plus anciens (je n'ai pas dit vieux!)) et de la dégradation des infrastructures. Il ne faut pas oublié non plus oublier de prendre en compte l'évolution du trafics (le voyageur explose et le fret se casse la gueule) . D'un point de vue commerciale : Je crois que les privés font mieux que la SNCF. J'ai beaucoup lu que, au moins pour ce qui concerne le fret, la SNCF n'écoutait pas ses clients et ne s'adaptait pas à leurs besoins. Sans rentrer dans le stéréotype, il y a un fond de vérité là-dedans. D'un point de vue idéologique : Le fret ferroviaire a-t-il un avenir en France? Je l'espère. Mais ce n'est pas grâce à la SNCF, à RFF ou à nos dirigeants politiques qui sabordent les infrastructures. Combien de cours fret ferment tous les ans pour en faire un parking ou autre? Combien de maires passent des arrêtés pour limiter la circulation des poids lourds dans leur commune, rendant impossible le déchargement de trains dans leur gare? Combien de voies de services sont déclassées rendant impossible le garage de rame, etc. Là aussi les EF privées font mieux que la SNCF. Combien de postes "sauvés" parce qu'un privé a repris un trafic que la SNCF ne voulait plus faire. Et ce qui est triste pour la SNCF, c'est que les privés arrivent à faire des trains complets là où la SNCF n'en faisait pas!! Comment? Ils ont certainement mieux discuté avec les chargeurs et ont été plus pédagogue pour aboutir à un deal gagnant-gagnant... C'était ma contribution à deux balles à ce débat.

Non j'ai neuf, non SFR, roooh je sais plus! :-(

Je ne crois pas que l'aptitude psychologique soit à repasser en changeant d'EF, c'est bien pour ça que c'est dorénavant un certificat d'aptitude psychologique qui est délivré et qui est valable 10 ans (comme la licence). S'il perd une de ses aptitudes (physiques, psychologique), le conducteur perd aussi sa licence de conducteur. De plus, en quittant une EF, le conducteur récupère une copie certifié conforme de son attestation complémentaire et son nouvel employeur n'aura même pas à revalider ses connaissances de lignes si elles datent de moins d'un an. Donc quand un conducteur se pointera dans une nouvelle EF, elle n'aura presque qu'à vérifier que sa licence est bien valide, un petit test de connaissance, une évaluation pour lui délivrer une nouvelle attestation complémentaire, peut-être aussi des habilitations pour de nouveaux engins moteurs et roule ma poule. Ou n'ai-je rien compris?

Bonsoir, A propos de "zapping professionnel", savez-vous si la mise en place de la licence européenne de conducteur est un vrai plus en facilitant la possibilité de changer de crèmerie plus facilement si les conditions de travail ne sont pas satisfaisantes?

Au moins, ils installent la TVM d'Ansaldo (ex-CSEE), mais bon, ils n'ont pas le choix...

Dans quelle EF les conducteurs ont une voiture de fonction ? C'est pas négligeable comme avantage de nos jours si t'as pas à payer le carburant ni à acheter une bagnole!!

Et la route n'a pas le même niveau d'exigence en terme de victimes d'accident que le rail. Mais même avec ça, on en reparlera le jour où le système de pilotage d'un de ces futurs camion automatique tombera en panne et que le camion pulvérisera une ou deux voitures ou un abris-bus...

Colas Rail dessert Poissy, Aulnay, Survilliers, Rennes et Le Havre depuis Achères. ECR fait la navette entre son hub à Gevrey et celui de Colas Rail à Achères.

Pour répondre à une question posé plus tôt sur l'équipement des Velaro D en KVB. Les Velaro sont équipés d'un Bi-Standard ERTMS/TVM de chez Ansaldo sur lequel est branché le KVB traditionnel. Ce n'est pas tout à fait le même Bi-Standard que celui équipant les rames POS, Dasye, PBA, PBKA... Pour mémoire, les ICE 3 MF sont équipés de la TVM 430 + KVB traditionnels.

En France, ce ne sera à terme que du 25kV sur le RFN. Les STI obligent à présent à électrifier en 25kV ou en 15kV 16 2/3 sauf dérogation en prouvant par A + B que le projet n'est pas rentable et ne ce fera pas si ce n'est pas en 1500 V, non? (Il y aura aussi peut-être du 750 V CC pour les futurs tram-trains ou train-trams comme sur Nantes-Châteaubriant)

Bonjour, Il existe bien deux poids de mesure dans l'échelle des sanctions que l'EPSF peut appliquer je pense. Tout d'abord, il ne retire pas les licences qui sont du ressort du Ministère des Transports, l'EPSF peut suspendre, retirer ou restreindre le certificat de sécurité (CS) d'une EF. C'est pas demain la veille que l'EPSF suspendra le certificat de sécurité de la SNCF!! Peut-être du fait de pressions ministérielles mais surtout, je crois, car cet établissement public n'a pas le droit de créer une situation qui troublerait l'ordre public!! Imaginez que l'EPSF retire ou suspende le CS de la SNCF.. entre autres : plus aucun train de voyageurs autorisé à circuler, pas 1 sur 3 ou 1 sur 4 ou que sais-je, 0 ! Ce serait provoquer des émeutes en gare aussi bien de la part des usagers que des employés mis au chômage "technique"!! Sûrement des morts, beaucoup de morts alors que ce serait fait pour éviter des accidents potentiels?!! C'est donc impossible en ce qui concerne la SNCF(ou n'importe quelle EF historique dans son pays respectif!) ou toute EF suffisamment importante je pense. Je ne croît pas que retirer le CS de la CFR provoquerait des émeutes donc la CFR n'est pas autant à l'abris, elle. Ce qui ne signifie pas l'EPSF ne dispose pas d'un certain pouvoir auprès des grosses EF... enfin j'espère.

Bonsoir, Est-ce que cette affirmation va rester vrai encore bien longtemps ? Je pense notamment aux petites lignes où ne passe qu'un train de fret de temps à autre. Si la SNCF perd un trafic utilisant ce type de ligne, disons, pendant au moins un an, ne sera-t-elle pas obligé d'acheter des ETL à la concurrence pour revenir sur cette ligne n'ayant plus théoriquement de conducteur la connaissant ?