km315

abhorrée ==> arboriculteur mdrmdr

Je vous aide un peu, c'est dans la Meuse profonde ou je suis en grande discussion avec le Dpx local de la DCF, un homme extraordinaire qui se démène pour sauver les petites lignes de sa juridiction en trouvant des solutions pour pouvoir y circuler !!! Et sortez votre vieille carte des lignes oubliées du réseau Est

C'est etrange, les limitations de vitesse sont la pour les PN non automatisés, a pb de visibilité Pour les PN SAL2, SAL FC Les pedales sont toujours disposées a une distance telle qu'a Vmax de la ligne tu aie les temps de fermeture des PN conformes.

Le monde routier n'est guere plus rejouissant que le fret Ferroviaire. Les couts de transports sont en dessous de leur vrais prix, et personne ne veut le payer, certains doivent regretter les prix indexés qui existait auparavant...sauf peut etre quelques geants qui vivent autant du transport que du négoce de leurs camions ( Geodis, D'Entressangle...)

Il y a bien une societe CAT ( compagnie Affretement Transport ) dans le groupe renault, qui sont l'equivalent de GEFCO pour Peugeot Mais la c'est le constructeur d'engins Americain Caterpillar, pour qui on utilise le nom CAT site de Caterpillar France

Colas rail s'occupe d'Acheres, et ECR de Gevrey ... Il se monte une UO ECR a Gevrey avec 40 personnes normalement ( conducteurs de manoeuvre, agents de manoeuvre + CRL + mainteneurs du materiels et visiteurs )

Non non on est pas sur le marché "automobile" mdrmdr

Fret ferroviaire : Europorte remporte un contrat avec le groupe CATTransport ferroviaire Nouveau succès pour Europorte. La filiale de fret ferroviaire du groupe Eurotunnel a remporté un contrat avec le groupe CAT portant sur le transport de véhicules utilitaires. L'accord, conclu pour trois ans, "permet d'éviter le passage sur les routes de 2 500 camions par an", affirme un communiqué conjoint publié le 27 septembre 2011. Selon le directeur commercial d'Europorte, Xavier Sobler, l'offre d'Europorte "convainc les industriels de revenir vers le transport ferroviaire". Les rotations, assurées par Europorte, partent du site CAT de Batilly (Lorraine) pour desservir trois plates-formes de distribution : Rognac (Bouches-du-Rhône), Quincieux (Rhône) et Flins (Yvelines). Le troisième opérateur de fret ferroviaire Europorte, filiale fret ferroviaire de Groupe Eurotunnel, se présente comme le troisième opérateur sur le réseau français et britannique et emploie 900 salariés en France. Le groupe CAT (Compagnie d'affrêtement et de transport des véhicules) emploie près de 3 000 personnes dans le monde et a réalisé un chiffre d'affaires de 1,05 milliard d'euros en 2010. Il a livré plus de 2,5 millions de véhicules neufs en 2010. source : WK Transport

A savoir si il veulent un aligner / amenager sur la convention des "VFIL renovée 2008"... ou re-inventer l'eau chaude et le mitigeur...

La norme EN471 defini une surface minimum retro-reflechissante et une classe de visibilité Dans l'absolu rien ne fixe "la couleur", pour preuve les uniformes de police Pompiers ou SAMU sont bleus marine, avec bandes aux normes EN471

Est-ce le début de la fin du statut spécial dont jouissent les cheminots en France ? Le 29 août dernier, soit quelques jours avant le lancement officiel des "Assises du Ferroviaire" qui durera jusqu’en janvier et aboutiront vraisemblablement à une loi ferroviaire à l’été prochain, Nathalie Kosciusko-Morizet, la Ministre de l’Ecologie, du Développement durable, du Logement et des Transports, a confié une mission à Olivier Dutheillet de Lamothe, président de la section sociale au conseil d’Etat. Or, à la lecture de cette lettre dont Challenges s'est procuré une copie, les intentions du gouvernement apparaissent clairement. La Ministre des Transports souhaite l’établissement d’un cadre juridique qui fixe "les règles applicables, notamment les minimales, en matière de durée et d’aménagement du temps de travail par l’ensemble des entreprises de transport ferroviaire". C’est donc la fin programmée du très symbolique "RH077", qui fixe les conditions de travail des cheminots. Souvent assimilé à leur statut, il fait partie intégrante du "régime spécial" des cheminots. La Ministre veut "prévenir toute discrimination", "conforter la compétitivité du secteur" et "créer les conditions d’une évolution du régime applicable à l’opérateur historique en matière de durée de travail" : c’est exactement ce que demande la direction de la SNCF, traumatisée par l’affaiblissement du fret depuis son ouverture à la concurrence en 2006. C’est exactement aussi ce que redoutent les syndicats depuis la réforme des régimes spéciaux de 2007 et qu’ils n’ont pas l’intention de laisser passer sans réagir. Plus loin dans la lettre de mission, la Ministre est plus précise : la mission qu’elle confie au Conseil d’Etat est d’analyser "les spécificités du statut du personnel de la SNCF et propositions en vue de son adaptation éventuelle aux évolutions que connaîtront la branche et l’entreprise". Après la loi, la convention collective La Ministre soulève également un point crucial : le fait que les conditions de travail sont, aujourd’hui (et depuis 1940) fixées par décret. Désormais, elle semble vouloir s’orienter vers un partage des tâches, en demandant à Olivier Dutheillet de Lamothe de "prévoir, y compris en ce qui concerne la répartition entre la norme unilatérale et la norme négociée, des dispositions législatives spécifiques à la branche du transport ferroviaire". En clair : il faut une convention collective, et les négociations pourraient bien ne pas être menées sous la tutelle de l’Etat, contrairement à ce que la CGT, la CFDT, l’UNSA et Sud Rail réclamaient en juin dernier. Olivier Dutheillet de Lamothe devra rendre ses conclusions d’ici 6 mois – avant la présidentielle, donc. La fin du statut sera ainsi l’une des réformes majeures du mandat de celui qui, de gauche comme de droite, sera élu en mai président de la République. source : Challenges

Si la qualité de l'infrastructure deviens telle que la securité ne peux plus y etre assurée, la SNCF " GID" peux proposer a RFF des travaux de remise en etat de cette infrastructure. Selon le niveau de cout de cette remise a niveau, RFF se retrouve avec un investissement raisonable ou pas, qui donne donc fermeture ou pas de la dite ligne. Pour le Morvan en 2009, l'investissement proposé par SNCF GID etait tel que RFF ne pouvait le financer pour 2 trains par jour ( 4 sillons ) Je ne critique pas ce que la SNCF a proposé a l'epoque, c'etait un RVB complet, comme preconisé dans ses IN mais surdimentionné par rapport au besoin. C'est peut etre ce manque de modularité ou de graduation dans les couts et les travaux qui fait fermer tout ce réseau capilaire...

Disons que cela nécessite, abattre une foret, démolir des maisons et faire du remembrement puis du terrassement pour enlever les courbes mdrmdr

l'association Objectif OFP 20110923180802_Lettre_ObjectifOFP_septembre2011_.pdf

L'agrément des engins utilisé par l'Infra est different de ceux des EF les engins de chantier ont une identification d'agrement delivrée pour une periode de 3 ans. Les engins de chantier n'ont pas tous la VA, le KVB... mais d'autres ont tout Les G1206 de DVF ou VFLI sont par exemple des G1206 au type agréée RFN equipée en plus du systeme TVM pour les travaux LGV, donc un parc très très disparate et varié est utilisé pour les chantiers. L'enquete dira effectivement ce qui s'est passé, et quel enchainement a pu amener a cet incident

Tu as le meme exercice de clarification / explication coté RTE, pour les vendeurs d'electricité... le client ne comprend pas mieux Combien de personnes sur le forum connaissent le role de RTE, a mon avis pas plus que ceux qui connaissent le role de RFF, et pourtant, tout le monde a l'electricité a la maison ( enfin je le souhaite.. )

Puisque on parle de gaspillage, combien aura couté l'inauguration de la LGV RR et de son ainée la LGV Est... Meme si a l'echelle des travaux c'est pas grand chose mais 1 million d'Euros c'est mieux en renovation de voie qu'en petits fours... :blush:

Excusez moi, mais si il y a tallonage, la situation doit etre figée instantanément. Le cadre d'astreinte DCF doit etre appellé, cela s'appelle un incident, et un RCI doit etre fait avant toute chose (Rapport de Constatation Immediate) Seul le reponsable de l'Infrapole pourra donner ensuite les consignes pour autoriser ou pas tout mouvement sur cette aiguille.

La radio des poumons n'est pas que "pour bosser dans le ferroviaire". Quand j'etais dans le BTP, nous y avions droit egalement tous les 3 ans. Cela permet de depister la tuberculose, ou toute autre infection des poumons. Pour ton inquiétude vis a vis du tabac, la aussi ca depasse le ferroviaire, ca touche a ta vie... Roukmoute ayant donné plus haut le lien vers un post du meme sujet, je ferme celui ci

Le projet des CCR Voila une source d'info... 1 CCR pour Paris Champagne

Un adolescent de 16 ans a été electrisé hier soir vers minuit en gare de Vichy. Il est monté sur une trémie de ballast stationnée sur les voies de service de la gare Il a été evacué vers 01h00 ce matin sur le service des grands brulés de Lyon.

Pour resumer,succintement : - Formation a la securité du personnel vis a vis du risque ferroviaire - Formation Chef de la manoeuvre (connaissance des gestes metiers, et des operations de manoeuvres,des signaux, utilisation de la radio...) - Formation RAT ( reconnaissance aptitude au transport), tout le necessaire pour depister une avarie a un wagon ou a son chargement avant d'autoriser le depart du convoi - Formation agent formation ( toutes les operations a faire pour la formation du train ) (calcul de la masse freinée, de celle du train, cerification de la confiormité pour une categorie de circulation ... - Agent de desserte ( formation pour apprendre la manipulation des Installations de securité classées " simple" ) - Agent d'accompagnement ( formation pour accompagner le train en cas de besoin d'un 2e agent ==> ligne sans radio par exemple ) procedure pour assurer la protection en cas de danger, et pour arreter le train en urgence, etc...

Ca depend des EF et de leur certificat de sécurité... il n'y a pas de regles generales

Je suis d'accord sur ta remarque, sauf que ceux qui font les sillons n'ont pas à tenir compte de l'organisation des EF ( historique ou pas ) Il faut déja que les sillons soient demandés correctement, et que les horairistes regionaux aient les moyens en ressources et en temps de faire de vraies marches, sans "copié - collé" du sillon x, y ou z, et, ou pour raboutonner sur la suite on colle parfois un arret C de 30 mn pour faire la jointure. Ajoutez y des planches travaux partout et non coordonnées, ca te donne un depart a 8h50 et une arrivée a 21h30 485 km plus loin... ( environ 40 km/h de moyenne) Ajouter une couche supplementaire avec le fait que des qu'un TGV, un TER, ou un autre "train a fenetre" est annoncé dans une heure, on gare le fret qui est devant, dans son heure de sillon, pourtant... beurk

Pour la confrérie de la sauvegarde du MA100, je vote a 100% :Smiley_28: