TER200

Les sièges ont l'air un peu mieux que ceux des Francilien aussi. Enfin, il vaut mieux, le trajet de la ligne R est plus long que celui de la H.

Tu n'aurais pas eu à te poser la question du V200 ou non, déjà. Et j'ai aussi souvenir d'avoir lu quelque part (sur le blog de ligne peut-être ?) que les rever 200 n'étaient techniquement pas possibles sur Paris-Orléans.

Le pire, c'est que Bombardier propose de les élargir en option, comme dans les rames du Nord-Pas de Calais (on n'a un seul siège au lieu de deux d'un côté de l'intercirculation). Sacrifier les échanges (et donc le temps de parcours) pour gagner une douzaine de places, c'est un très mauvais calcul pour les lignes périurbaines.

Les Corail ne sont accessibles PMR que dans les gares équipées d'élévateurs, et ayant du personnel pouvant l'utiliser. Or les Z2 desservent toujours des petites gares non dotées de tout cela (ni même, souvent, de quais à 55 cm, ce qui du coup ne rend aucun matériel accessible).

Sur toutes les rames dont j'ai vu le numéro, il l'est.

La première des 14 26000R serait en OPMV, leur prolongement pour une dizaine d'années était prévu selon la région Alsace.

Si c'est la série 55900, d'une, ça risque de coincer s'il y a plus de 200 Z55500 (la version de base) commandées, et de deux, le numéro de rame devrait plutôt être 201 que 901. Mais "la logique et le chemin de fer..."

La série 56300 existe déjà, comme je l'écris plus haut ce sont les Regio2N numérotés 400 et quelques ; et 56500 pour les 500 et +. Donc numéros 900 et + => 57300.

Vu le numéro (901L), c'est plutôt la Z57301 ; de même les rames spéciales Midi (numéros 401 et suivants) sont dans la sous-série 56300, et les V200 (numéros 501 et suivants) 56500.

Le km.TER est deux fois plus cher en France qu'en Allemagne. C'est grâce à ça que la SNCF permet des tarifs aussi bas, c'est ça ?

Aucune chance, ils ne le sauront/comprendront même pas Tu es en train de nous dire que c'est la SNCF qui finance l'exploitation du TER PACA ? Les régions venant, en plus, d'obtenir la liberté tarifaire... l'exploitant exploite et facture à l'AO, point. S'il fait des pertes, il n'avait qu'à présenter un devis plus réaliste.

D'où, sans doute, l'intérêt pour l'opérateur italien.

Encore une fois, le site de Belfort est spécialisé dans les locomotives. Si on faisait des Pendolini en France, ce serait probablement à La Rochelle comme les AGV.

Tu remplaces une circulation TGV par une TER, plus économique : il n'y a rien à financer côté circulation. La perte de voyageurs et donc de revenus, en revanche... Mais entre le "tout-TGV" et le "TGV uniquement sur LGV", il y a autant de distance que de Strasbourg à Toulouse en TET . Déjà, il y a les longs prolongements vers les métropoles régionales - en attente de LGV ou non -, genre Bordeaux (plus pour longtemps) ou Nantes : rien que pour ça, le modèle "compatible LC" est pertinent. Les raccordements et prolongements courts pour lesquels la LGV ne pousse pas jusqu'aux portes de la ville (Metz, Nancy, Montpellier...) aussi. A partir de là le besoin de compatibilité des TGV avec le réseau existant est largement justifié, donc autant en profiter pour d'autres quand il y a un besoin (ex : les TGV neige). Ce qui coûte trop cher, ce n'est pas le TGV sur LC en général, c'est le TGV quasi-vide sur LC (sur LGV aussi d'ailleurs, mais ça arrive moins souvent).

En tout cas ça fait rouiller les AGC (enfin, juste les encadrements de fenêtres et les décorations sur le toit)... mais je n'ai pas constaté cela sur les TGV.

Les accélérations risquent d'être assez monstrueuses, comparées aux 7200 + 14V ! enfin, sur les portions où la puissance maximale est admise, ce qui risque de se limiter au tronçon de LGV Med via Avignon-TGV et Aix-TGV qui sera probablement emprunté par cette ligne. Sous 1500V, ça doit un peu donner l'impression de trimballer la moitié des motrices pour rien .

Tous les matériels mis en service aujourd'hui (dont les Coradia Liner donc) sont déjà équipés ERTMS et peuvent donc, théoriquement, rouler sur les LGV ainsi équipées.

Quand il y a des pantographes différents sur un même engin, ils restent de toute façon reliés électriquement (donc l'un peut servir de secours à l'autre). On utilise des panto différents selon le type de courant à cause des caractéristiques physiques de la caténaire (poids et tension mécanique des câbles, débattement) : par exemple la pression exercée par le panto sur le fil de contact est différente ; la largeur des archets est différente dans certains cas. En pratique, on peut utiliser le même pantographe sur des engins qui ne dépassent pas 140 km/h, cas justement des tram-trains et des rames de RER. Je crois qu'il y a plus de détails sur un autre sujet dans ce forum. Dans tous les cas, il y a un transformateur qui abaisse la tension si l'engin est alimenté sous 25000 V, puis un redresseur : cela donne du 1500 V continu ensuite, comme dans le cas d'une circulation sous caténaire 1500V.

Pour évier qu'à cause d'un petit morceau arraché, ça fasse "666" ?

Justement, sur un trafic périurbain, c'est quotidien... enfin, jusqu'à ce que les voyageurs s'en lassent et arrêtent de prendre le train. Proposer de voyager debout, à la campagne, c'est un repoussoir. Donc renforcement des services en heure de pointe, bien sûr... et donc matériel qui "dort" le reste de la journée, et adieu productivité optimisée !

Tu oublies les économies d'échelle... mais surtout, sur des lignes courtes qui ont presque toujours un trafic orienté "périurbain" (je veux bien des contre-exemples), 6 de ces trains transporteront 4 voyageurs ou moins, et les 4 autres bien plus de 10, ce qui ne manquera pas de poser problèmes à tes micro-autorails.

Oui, Colas, le plus souvent ce sont des G1206 oranges. J'en vois presque tous les jours à Vitré... mais c'est un trafic saisonnier, on n'en aura pas autant toute l'année. J'ai vu un train tracté par une Class 77 ECR hier, mais je ne suis pas sûr que ce soit un céréalier (mais qu'est-ce que ça pourrait être d'autre ? La cimenterie Lafarge de St-Pierre-la-Cour ne semble plus desservie par le rail). Peut-être que TER Bretagne pourrait maintenir deux de ses BB25500 pour les pousser

Et surtout de le savoir assez tôt ! (merci l'application mobile, toujours en retard pour les alertes*) * Ça m'aura au moins permis d'envoyer plusieurs messages détaillés au support de ladite application pour qu'ils voient les soucis en direct. C'est ce que m'a répondu, de façon peu convaincante, le service client. Le fait qu'on se soit arrêté jeudi matin au même signal où j'avais déjà vu un train arrêté mercredi soir rend la chose louche. Oui, je n'ai entendu que "problèmes d'alimentation électrique", mais comme je rentre après 18h je n'ai pas eu de souci à cause de ça (le train en panne était Diesel, et avait démarré de Vitré). Si mon bus était arrivé une minute plus tôt, j'aurais même pu attraper le train précédent* qui avait 25 minutes de retard. * une TER2N PdlL, première fois que j'en vois une sur cette ligne.

Pourquoi crois-tu que les portes sont bleues sur le livrée TER, ou "carmillon" sur celle du même nom ? Les portes doivent présenter un contraste suffisant avec le reste du train pour être facilement repérables par les malvoyants.

Peut-être pour se conformer aux lois sur l'accessibilité, qui imposent de rendre les portes très visibles.