TER200

Et en mettant les coûts d'exploitation en face du prix de la minute gagnée, on trouve un optimum de 300 pour des relations GL en France, et autour de 100km/h pour des petites lignes régionale. A 100 km/h le TGV rapporterait beaucoup moins, à 300 les TER auraient un coût insupportable pour les régions. Faut-il construire des Airbus ou des concorde ? Des Bugatti Royale ou des R5 ?

Et pour les trains à grande vitesse, l'optimum (en France) serait de l'ordre de 300 km/h, tout comme il est de 800/900km/h pour les avions (il y a cinquante ans le 707 volait à 1000 km/h...)

M'étonnerait que les voyous se payent le billet, il suffit donc de mettre en place un contrôle efficace, et une présence dans les trains.

Oui, je crois que c'est la raison d'être du projet en fait. Le manque de fiabilité (?) et de sécurité, et surtout l'image désastreuse que le RER B envoie aux visiteurs... qui ont tendance à le préférer aux Roissybus et cars AF plus chers et plus lents.

Sur LGV, je constate en général que la vitesse oscille entre 280 et 300 (LGV Nord) ou entre 300 et 320 (LGV Est, sauf sur la longue rampe de Louvigny). On est toujours très proche de la VL, les creux (de vitesse) sont dus aux bosses (de profil). Et même à fond, la vitesse chute un peu dans les fortes rampes. Sur la LGV SEA, qui me semble avoir un profil facile, on fera peut-être (à peine) mieux. 298.5 km/h de moyenne : on ne fait même pas ça entre les passages à Vaires et Baudrecourt (300km, entre 1h02 et 1h05 en général), sans arrêt bien entendu.

LN7, pas 1 Justement, la catégorie "Rhin-Rhône" inclut des trains qui n'empruntent alors pas la dite LGV...

Mais il empruntent quasiment tous les LGV Rhône-Alpes et Méditerranée, faisant partie de l'axe Sud-Est.

Le profil des lignes, apparemment, est moins sévère, donc on perd un peu moins de temps (si les rampes ne dépassent pas une certaine valeur, le train peut maintenir la VL pendant la montée (au lieu de tomber à 270). Et je ne connais pas d'inter-gares (sans arrêt intermédiaire) de 300km sans puits de vitesse en exploitation commerciale. Lorraine-Champagne ne fait que 167km.

Pour les (faux- ?) intersecteurs Est-SE, on créé une catégorie "fourre-tout" Rhin-Rhône (et que fait-on des Metz-Lyon-Se, qui n'empruntent pas la LN7 ?) ?

Donc si j'ai bien compris, cette limitation de vitesse sert à "officialiser" ou "institutionnaliser" une pratique de conduite "au profil" que les conducteurs adoptent en général, et ça ne ralentit pas les trains par rapport à une marche habituelle (ie où on ne roule pas tout le temps à fond).

Il y a une forte rampe du côté de Louvigny (racco vers Metz/Nancy) sur la LN6. En rampe, on fait du 320 en bas et 270 en haut (rame Réseau) ; dans l'autre sens on roule à moins de 300 avant le début de la pente (l'utilisation du frein n'est pas systématique). Bref, y a-t-il besoin de poser une VL en haut de bosse pour qu'un bon ADC attaque la pente en-dessous de la VL ?

C'est pas vrai, voyages-sncf.com est pas mal pour réserver des hôtels !

Si des partions de LN1 sont encore limitées à 270, il me semble que c'est aussi dû à des bosses un peu "pointues" (pour éviter que les voyageurs rendent le 4 heures) et aux fortes et longues pentes qui augmentent la distance de freinage (il me semble que c'est Thor Navigator qui l'avait écrit, d'ailleurs).

Jean Ferrat -> la Montagne

Pas d'arrêt commercial je crois, mais il faut compter le ralentissement au triangle de Coubert (230 km/h sjmsb)... et peut-être de la détente à cet endroit, insérer un sillon sur ces 2 lignes n'est pas toujours évident.

Cela dit, un peu moins de TGV en provenance du Sud, c'est un peu moins de retards potentiels...

En Véhicule patrouille de France, aussi, pour les non-cheminots. bref... Tracer des IC en V140 ?

Même principe pour les Strasbourg-Marseille/Montpellier, avec un très fort renouvellement de passagers à Lyon (sans compter tout un tas de "petits" arrêts).

... sous le nom commercial "Trenord".

Ce n'est pas de ça que je voulais parler, mais des idées de certains de mettre n'importe qui (au hasard) au pouvoir. Bref, fin du HS.

Les commentaires sous les articles sont assez révélateurs...

Ce sont les entrées et sorties de Paris et Marseille qui coûtent du temps, on peut faire des moyennes beaucoup plus élevées entre 2 gares LGV suffisemment distantes. Or sur les lignes à VL320, la distance ne dépasse pas ces 167km (au-delà, l'interco fait chuter la vitesse, mais surtout c'est sans intérêt commercial vu la fréquentation de ces gares). Combien, un Marne-la-Vallée-Aix sans arrêt ?

C'est ce qui me fait croire qu'on devrait laisser chacun faire son boulot, et que la "démocratie directe" peut apporter du n'importe quoi...

classes -> CP

Il ira avec son fenwick chariot élévateur la prochaine fois, c'est plus costaud N'empêche, y'en a qui sont motivés... il ferait mieux de soutenir Lens !