TER200

Mais c'est en général le même véhicule qui fait les 2 ou 3 courses chargées de la journée. Avoir à côté des minicars pour les heures creuse, le tout ne roulant que 5h par jour, ce n'est pas une utilisation rationnelle du matériel.

Le retour, TER Lille-Amiens de 18h02 en UM3 X+BBGC :

Quand tu as une place "trumeau" ou une vitre tellement crade que tu vois rien à travers...

Eh bien après plusieurs centaines de km GPS en main, dont des dizaines d'affilée bien calé à la VL (200 ou 300, selon le trian), permets-moi de répondre que la vitesse affichée est précise si elle ne varie pas trop (et en zone dégagée, et pas dans un Duplex). Par contre, il y a un retard, donc ce n'est pas du tout fiable au démarrage ou à l'arrêt.

Triplette d'AGC : un X picard, un Bibi picard et un X NpdC. TER 843915 Amiens-Lille, vu à Douai.

Je n'ai jamais été ralenti entre Paris et Vaires (et globalement, j'arrive plus souvent en avance qu'en retard). Les TGV empruntent des voies différentes du trafic banlieue, partagées avec les rares Intercités et TER VDM je crois, ce n'est pas très chargé (rien à voir, par exemple, avec Paris Nord-Gonesse !). C'est d'autant plus étrange que les travaux à Vendenheim n'ont pas beaucoup impacté le trafic avant Juillet.

Une bonne montre et une connaissance des heures exactes de passage habituels à certains points...

De mon point de vue un peu biaisé puisque j'habite dans l'Est ou le Nord, c'est la côte d'Azur qui génère la plupart des retards sur le Sud-Est. L'Axe Lyon-paris est très ponctuel, d'après cette étude.

Pour quoi faire ? IDbus n'exploite que des lignes rentables, celles qui le sont aussi pour le TGV/Eurostar/... pour le TER il y a Kéolis.

C'est vrai pour les rames tractées. Mais avec l'arrivée des Régiolis, on peut imaginer des coupes/accroches à Troyes : ça demande peu de personnel et ça évite de trimballer 260 sièges vides (et 6 moteurs Diesel inutiles) sur le reste du trajet. En rame tractée, l'économie réalisée en retirant des voitures est plus faible.

Oui, enfin un trafic en hausse, c'est pas exclusif à cette région. Dans d'autres (Nord-pas-de-Calais ou Alsace par exemple) ça devient même un problème car la capacité ne suit pas.

Photo de famille des TER2N à Douai. Pour ceux qui auraient du mal, NG (Z24500) à gauche et PG à droite :

A la création du T2 dans les années 90, on ne disposait que du TFS qui fait 2,30m de large. Le premier tram à gabarit large (2,65m) de France est celui de Montpellier, ouvert en 2000. Par contre, on peut critiquer le choix du gabarit étroit pour les T7 et T8. Les Tangentielles Nord et Ouest seront en 2,65m en Citadis Dualis, et pour les nouveaux métros, je ne sais plus... mais ça devrait être plus large que le métro parisien.

Le T2 est au gabarit de 2,40m, impossible d'y mettre des Avanto. Une version du Dualis, éventuellement, pourrait convenir... mais avec 42 ou 52m de long au lieu de 33 (fois 2, en UM), il faudrait faire pas mal de travaux.

Certes, mais dans le cas de leur suppression, il faut s'y prendre le plus tôt possible pour avoir un tarif abordable via l'itinéraire "de secours" en TGV.

De Cremonini, puisqu'ils n'étaient pas rentables au bar.

Bonjour ! Je noudrais vous présenter les dernières vidéos que j'ai filmées en Suisse cet été. Ne retrouvant pas la trace des précédentes dans ce forum, je les reposte par la même occasion. Tout d'abord les trois vidéos de trains classiques : Le Swiss Vapeur Parc, où l'on embarque dans des trains miniatures ; et une traversée du lac en bateau à vapeur : Et le centenaire du BLS à Frutigen (déjà posté) : EDIT : En fait je crois que j'ai encore des vidéos non publiées car non montées... encore du boulot en perspective, mais le Jungfraubahn, ça en vaut la peine !

Logique puisqu'il s'agit d'une prise de sortie du transfo, et que ce dernier n'est pas utilisé sous 1,5kV (ça ne marcherait pas longtemps ).

Mais il me semble que dans certains cas, la productivité du matériel a augmenté. Un AGC n'a-t-il pas des parcours mensuels plus importants qu'un X2400 dans les années 70 ? Il ne faut pas oublier que le kilométrage compte au moins autant que l'âge dans l'usure d'un engin...

+1 Gom, surtout dans le cas d'une marche de train (TGV ou autre) : Plus vite tu atteins la VL, plus tôt tu peux passer en marche sur l'erre pour exactement le même temps de parcours. (exemple du TER Nord-Pas-de-Calais : accélération à fond - ce qui, en TER2N, n'est pas peu dire - puis 15km sur l'erre ).

On le remarque aussi dans les longues rampes (par exemple Louvigny, au croisement de la ligne Metz-Nancy, sens pair), les 2N2 (et avant elles les POS) arrivent au sommet 10 ou 15 km/h plus vite que les Réseau (plus de 280 contre 270 en général...). Je pense que les moteurs asynchrones des rames de dernière génération sont plus performants à haut régime que les synchrones des Réseau.

C'est pas pour rien qu'on met une grande zone déformable en tête des automotrices récentes (AGV, Velaro/ICE4). Par contre, d'accord pour la rame articulée...

Ayant emprunté cet itinéraire une dizaine de fois, je n'ai souvenir d'avoir été fortement ralenti à Croisilles qu’une seule fois. Peut-être que le sillon Valenciennes/Dunkerque-Arras-PNO arrive dans une plage du graphique de circulation plus dégagée que les Intersecteurs. Par contre, vu la détente des marches (il n'est pas rare d'arriver Gare du Nord dans le sillon du train précédent), ça ne fait effectivement pas perdre de temps !

Il faut avouer qu'on se traîne sur ce raccordement... on atteint péniblement 160 km/h.

Vu la différence de vitesse dans les tunnels... Sur le Lötschberg, le tunnel de base est est traversé par les IC presque aussi vite (11 minutes, voire 10 pour l'EC) que celui de faîte avec le RE (8 minutes quand tout va bien, avec bruit et secousses), et bien plus qu'avec le porte-autos (15 minutes), qui à lui seul assure la majorité du trafic.