TER200

J'ajouterais que l'emprunt de la LN1 ne permet qu'un gain de 10 minutes dans le cas le plus favorable (sachant qu'il faut insérer le train à LYD d'un côté, Dijon, Mulhouse et Strasbourg de l'autre). En "bolides" dans le sens Nord-sud, on a le 6835 qui met 3h22 de Strasbourg à Lyon, et le 6849 qui met 3h19. Dans l'autre sens, ce sont les 6870 (3h20) et 6888 (3h21), avec chacun deux arrêts (Colmar ou Belfort-Montbéliard, et BFC). Les temps de parcours identiques me font penser que les deux empruntent la LGV, mais sans certitude.

Seuls les ETR-610 des CFF sont engagés en trafic international, or ils ne sont qu'au nombre de 7 : c'est à peine suffisant pour assurer les Bâle/Genève-Milan (qui sont parfois doublés en UM sur le territoire suisse). Un nouvelle tranche devrait être livrée pour l'ouverture du tunnel de base du Gotthard.

enfin... tu oublies les Zurich-Milan en ETR-470... (du moins, c'était le cas il y a 6 mois, et comme aucun ETR-610 n'a, me semble-t-il, été livré depuis, ça n'a pas dû changer). C'est vrai que les ETR-610 sont très confortables et performantes, et sans doute plus fiables que leurs aînées (c'est pas difficile).

Et petit bémol là-dessus, quand eux trains partent du même quai...

Il y a peut-être eu des négociations avec d'autres régions potentiellement intéressées (ou l'Etat pour les TET normands) pour partager les frais une fois les autres commandes officialisées. En tout cas, la direction TER Alsace disait attendre la mise en service de ce matériel et une première commande de V200 avant de se décider pour le remplacement des "RCR200".

Il suffit de le faire pivoter de 90° et d'y faire monter des milliers de Japonais tous les jours. C'est moins pratique pour les trains, mais on récolte assez de sous pour l'entretenir.

Ça fait longtemps qu'une bonne partie de l'opinion publique en est persuadée, et que chaque "mouvement social" ne fait que diminuer votre crédibilité. Enfin, ce n'est que mon point de vue de client (donc forcément râleur invétéré contre les nantis-grévistes, si j'ai bien suivi ).

Logique, "les gens" n'y comprennent pas grand chose non plus je crois. Il semblerait que seuls les grands pontes du services marketing de la SNCF y comprennent tout.

Celle des A319 (ACJ pour être précis) ne doit pas être très loin de celle de l'A330. Mais il semblerait que le déplacement en Afrique du sud se soit fait en Falcon 7X. L'intérêt d'un "gros" A330 réside, plus que dans l'autonomie, dans la possibilité de transporter en même temps plein de conseillers et autres fonctionnaires et donc de travailler plus efficacement pendant le vol.

LE problème n'est-il pas plutôt que le Président et le Premier Ministre ne peuvent pas être à l'étranger ne même temps ? Parce que bon, l'escadron "Esterel" doit encore avoir deux A319 et des tas de Falcon...

Si on comprime les tampons, ou si on tend les attelages ?

3 BiBi : 660 places (enfin, plutôt 600 + des strapontins je crois) pour 218m 3 Régiolis longs : près de 1000 places, mais en 330m, ce qui ne rentre pas en gare de Rouen. Donc en fait, c'est à peu près équivalent aux Corail à longueur comparable (8 voitures -> 600 à 640 places)

Heu... Il y a déjà plus de trafic (en nombre de trains) sur la M4 que dans le tunnel de Châtelet. Je ne vois pas bien ce qu'on pourrait y délester. De toutes façons, il faudrait entièrement reconstruire le tunnel, donc autant laisser le métro tranquille, il est déjà assez rempli comme ça.

L'idée serait éventuellement d'utiliser du bimode sur les trains faisant le trajet de bout en bout, et des rames électriques pour ceux limités à Troyes ou Chalindrey (y compris les renforts en UM jusqu'à Troyes). Bon, ça m'étonnerait que ça en vaille le coût au-delà de la partie Transilien (reste à voir l'évolution future du coût de l'exploitation en mode autonome... les prix comparés de l'électricité et du gasoil (ou autre) déterminant le seuil de rentabilité de l'électrification).

Les rames Régiolis longues (donc normalement celles des TET aussi) font 110 mètres, sécables au milieu : il s'agit de deux demi-rames de 3 caisses articulées comme on peut le voir ici.

Euh... S'agissant d'un côté d'une ligne qui fluidifierait le trafic d'une région on-ne-peut-plus saturée, et de l'autre d'une LGV qui verrait passer 10 trains par jour... désolé de concevoir le chemin de fer comme une moyen de transport devant transporter les gens là où ils sont et pas de façon à créer du trafic au fin-fond du Limousin. En bref : construisons d'abord des lignes nouvelles là où celles qui existent sont saturées, ce que ne me semble plus être le cas à Mantes-la-Jolie qu'à Limoges.

Nanterre-Mantes : 2 millions de voyageurs PAR JOUR (en comptant l'ensemble des RER A et E, dont le trafic s'en retrouverait amélioré). Poitiers-Limoges : deux millions de voyageurs... par an. Bon, j'ai un peu forcé le trait, mais il me semble y avoir un gouffre entre la pertinence respective de ces projets !

3 millions et demi de voyageurs par jour, soit la fréquentation cumulée de toutes les lignes du RER francilien. Mais 3,5 millions sur 35 voies, il faut plutôt les comparer aux 500 000 voyageurs sur 7 voies à Châtelet-les-Halles.

Si tu commences à creuser pour mettre un tiroir à Gare du Nord et Châtelet, autant finir le boulot et faire un tunnel complet (sachant que de toute façon, c'est l'insertion à chaque extrémité qui est très compliquée).

Si je me souviens bien de ce que j'ai lu dans "Le grand livre du TGV", la LGV Med a aussi été "calibrée" pour 350 km/h, et les Rhône-Alpes et Nord (là j'ai un doute) pour 320. Mais bon, ça reste théorique, tout comme le nouvel Eurostar "e320" qui ne me semble pas près de rouler à cette vitesse...

Bien sûr que c'est possible... tant que le rapide n'est pas coincé derrière le un-peu-moins-rapide. Un TGV met 20 minutes pour faire 100 km à 300, et 17 minutes à 350 : ça veut dire qu'un V350 "boufferait" au moins trois sillons au lieu d'un entre St Exupéry et Marseille... Si tu veux que ça "cohabite", il faut soit ajouter plein d'arrêts aux V300, soit créer des créneaux de dépassement (des voies bis) de DEUX CENTS KILOMÈTRES sur la LGV.

Pour ce qui est des bombardiers lourds de l'US Air Force : les B-52 ont des coûts d’exploitation plus faibles que ceux de leurs successeurs B-1 et B-2. Ce n'est pas le cas des Intercités qui nous intéressent ici. Et pour les CFF, ils n'ont pas mis en opposition renouvellement et rénovation : ils sont obligés de faire les deux pour répondre à l'augmentation du trafic.

Et comment fais-tu pour faire rouler un train à 350 et tous les autres à 300, sur la même ligne ?

On parle de Troyes, pas de Lyon Part-Dieu ! Du matériel qui peut certes encore rouler, mais au prix de l'homologation d'un nouveau matériel moteur et surtout avec des coûts d'exploitation bien plus importants que ceux des automoteurs. Quel que soit l'avenir, il est plus facile de s'y adapter avec des automoteurs qu'avec des rames tractées, de toutes façons.

En général, le problème n'est pas les Corail mais les locomotives. Les BB7200 et autres "4400 kW", et bien sûr les 26000, sont assez performantes et fiables ; ce n'est pas/plus le cas des BB67400 et CC72100. D'où la priorité au remplacement des rames tractées sur les lignes non électrifiées, et l'objectif 2025 pour le reste.