TER200

Un coup tu reproches au Regio2N de ne pas avoir la capacité des VO2N, un coup de ne pas avoir le confort des Corail... il faudrait savoir ! (pour info, CorailB11tu : 3,3 places par mètre, sans locomotive). Si tu trouves un matériel roulant qui a le confort des Corail et la capacité des VO2N, préviens-nous...

En tout cas elles roulaient toujours cet été (et même en UM, ce qui affiche pas moins de trente-quatre mille chevaux en théorie). Je ne vois pas pourquoi ils les arrêteraient, c'est parfait pour les Gotthard et le Lötschberg (je ne suis pas sûr qu'une UM de TRAXX - au hasard - tire aussi bien).

Mais nettement moins élevés que ceux du bar CFF (pour les boissons, j'ai pas eu les moyens d'essayer le reste)

Dans ma promo, on honnit presque autant les cours de management que ceux de méca-flu. En tout cas je suis loin d'être le seul à préférer la technique (enfin, certaines parties) au management ou à l'économie. Et pour ton exemple... ça doit être pour ne pas lui ressembler que je suis en train de programmer différents algorithmes dans 4 langages différents. C'est bête ; ici, les cours sont obligatoires (ce qui n'empêche pas certains de les sécher, mais être physiquement présent ne leur aurait rien apporté de plus .)

Les Re460 sont ondulées aussi (un peu moins, certes...) : '>

Avec les persiennes qui prennent la moitié de la caisse, la surface publicitaire n'est pas aussi grande... par contre sur une Prima ça le ferait bien (encore faut-il qu'elle roule...).

Sinon, tu peux prendre le TGV jusqu'à CDG aussi, pas de parking à payer.

Ayant une carte voyageur depuis un peu plus d'un an, et donc "Grand Voyageur" depuis deux mois, j'en suis déjà à quatre bonus : deux (voire trois, je ne me souviens même plus) codes avantages, de 20 et 30% respectivement (pourquoi ?), puis 1500 points "monnaie" (1000 en bienvenue, et 500 pour Noël) en plus des 1300 que j'ai déjà accumulés. Bref, ça me fait plusieurs dizaines d'€ d'économisés, donc cette carte n'est pas si inutile que ça . Sinon, sur le site programme-voyageur.sncf.com, on peut voir ses prochains trajets si ce sont des e-billets. Surprise, j'aurai l'honneur de voyager en "TGV Rhin Rhône 9575" entre Paris et... Strasbourg ; et "TGV Est Paris-Luxembourg 2448" au retour.

Sans compter que les 10 minutes actuelles permettent éventuellement d'ajouter ou de couper une rame, comme ça se fait (faisait ?) sur le second Montpellier-Strasbourg les vendredi et dimanche.

Il y a aussi la situation intermédiaire, où la circulation est très dense mais encore rapide (70-80 km/h) avec des distances très courtes entre les voitures. C'est très dangereux (au moindre coup de frein c'est le carambolage assuré) et extrêmement stressant pour le conducteur. Je ne connais pas le périph' parisien, mais cette situation est fréquente sur l'A35 au niveau de Strasbourg (une des autoroutes les plus fréquentées de France, avec de nombreuses sorties très rapprochées... bref, ça ressemble pas mal au périphérique). Dans cette situation, je ne suis pas sûr qu'abaisser la vitesse limite change quelque chose (à part les accrochages devant les radars ).

Alors... 1) Il me semble qu'au guichet, on peut te vendre des billets avec beaucoup de correspondances. C'est du moins ce qui est écrit sur VSC, quand il n'affiche pas de proposition pour cette raison ; mais à confirmer. 2) Les horaires sont indicatifs pour les trains sans réservation obligatoire, donc tu prendre celui que tu veux tant qu'il est soumis au même tarif. 3) Les périodes bleue ou blanche dépendent effectivement de l'heure de début du trajet, mais si, pour une raison ou une autre, tu passes deux heures à une correspondance et que le train que tu prends est dans l'autre période... j'ai un doute. Le compostage dans le premier train (avec, donc, départ en bleu) devrait prouver ta bonne foi dans ce cas.

Zut, mon esprit s'est embrouillé : je voulais abréger Besançon-Franche Comté en BFC et écrire Belfort-Montbéliard.

Je pense qu'il s'agit d'une histoire de sillons catalogue : pour conserver les mêmes accroches à Strasbourg et Lyon (on ne peut pas faire autrement), on dessert soit Besançon et BFM, soit Dijon, ce qui donne un temps de parcours global à peu près identique. Pour Dornach et la phase 2, j'ai bien envie de demander à M. Buttner (Président du Conseil Général du Haut-Rhin) ce qu'il en pense....

Tout aussi efficace et beaucoup moins cher : utiliser systématiquement le raccordement court de Mulhouse, et desservir Mulhouse-Dornach (gare desservie par le tram et des TER), sans rebroussement. 10 minutes de gagnées sur l'axe Nord-Sud, au prix de deux quais à reconstruire...

Je connais des tas de jeunes de 20 ans, plus ou moins doués en informatique, qui ont des problèmes avec Windows 8... par contre, pas grand chose à redire sur 7, à part qu'il est un poil lourdingue (mon PC n'est pourtant pas spécialement léger au niveau hardware...). Bon, ça me rassure pour l'avenir... W7 me convient très bien, quand je changerai de PC je n'ai pas envie de devoir tout réapprendre.

Vu la configuration du secteur, ce sont plus que "quelques coups de pioche" qui seraient nécessaires. Il ne faut pas prévoir trop court, sinon au moindre pépin tu prends du retard. Je me souviens d'une coupe à Strasbourg, la première rame devait repartir vers Zurich après 3 minutes : elle partait systématiquement avec 3 ou 4 minutes de retard. Bon, déjà dit : le shunt est en service depuis longtemps. Vu la capacité de la gare de la Part-Dieu à propager les retards, s'y arrêter moins de 10 minutes n'est pas raisonnable.

J'ajouterais que l'emprunt de la LN1 ne permet qu'un gain de 10 minutes dans le cas le plus favorable (sachant qu'il faut insérer le train à LYD d'un côté, Dijon, Mulhouse et Strasbourg de l'autre). En "bolides" dans le sens Nord-sud, on a le 6835 qui met 3h22 de Strasbourg à Lyon, et le 6849 qui met 3h19. Dans l'autre sens, ce sont les 6870 (3h20) et 6888 (3h21), avec chacun deux arrêts (Colmar ou Belfort-Montbéliard, et BFC). Les temps de parcours identiques me font penser que les deux empruntent la LGV, mais sans certitude.

Seuls les ETR-610 des CFF sont engagés en trafic international, or ils ne sont qu'au nombre de 7 : c'est à peine suffisant pour assurer les Bâle/Genève-Milan (qui sont parfois doublés en UM sur le territoire suisse). Un nouvelle tranche devrait être livrée pour l'ouverture du tunnel de base du Gotthard.

enfin... tu oublies les Zurich-Milan en ETR-470... (du moins, c'était le cas il y a 6 mois, et comme aucun ETR-610 n'a, me semble-t-il, été livré depuis, ça n'a pas dû changer). C'est vrai que les ETR-610 sont très confortables et performantes, et sans doute plus fiables que leurs aînées (c'est pas difficile).

Et petit bémol là-dessus, quand eux trains partent du même quai...

Il y a peut-être eu des négociations avec d'autres régions potentiellement intéressées (ou l'Etat pour les TET normands) pour partager les frais une fois les autres commandes officialisées. En tout cas, la direction TER Alsace disait attendre la mise en service de ce matériel et une première commande de V200 avant de se décider pour le remplacement des "RCR200".

Il suffit de le faire pivoter de 90° et d'y faire monter des milliers de Japonais tous les jours. C'est moins pratique pour les trains, mais on récolte assez de sous pour l'entretenir.

Ça fait longtemps qu'une bonne partie de l'opinion publique en est persuadée, et que chaque "mouvement social" ne fait que diminuer votre crédibilité. Enfin, ce n'est que mon point de vue de client (donc forcément râleur invétéré contre les nantis-grévistes, si j'ai bien suivi ).

Logique, "les gens" n'y comprennent pas grand chose non plus je crois. Il semblerait que seuls les grands pontes du services marketing de la SNCF y comprennent tout.

Celle des A319 (ACJ pour être précis) ne doit pas être très loin de celle de l'A330. Mais il semblerait que le déplacement en Afrique du sud se soit fait en Falcon 7X. L'intérêt d'un "gros" A330 réside, plus que dans l'autonomie, dans la possibilité de transporter en même temps plein de conseillers et autres fonctionnaires et donc de travailler plus efficacement pendant le vol.