TER200

Pas étonnant, c'est un tram, avec des bogies de trams améliorés. Et comme ceux qui entretiennent les trams (sous-entendu "urbains") entretiennent aussi des bus... on n'allait pas leur refiler des Y32 !

Il suffirait que la chose commence à être problématique chez eux aussi, ce qui pourrait arriver assez rapidement...

Le bogie Ixège dispose d'un vrai essieu et de deux étages de suspension (seule photo que j'ai trouvée sur le net, mais ça correspond à ce qu'on voit dans la presse spécialisée). Par contre les roues sont petites et les boîtes d'essieux (enfin, ce qui en tien lieu) est à l'intérieur des roues et pas à l'extérieur comme ça semble être habituel dans le chemin de fer.

Une soixantaine (je crois) ont été transformées en voitures pilotes B5uxh, pour les TER Alsace, Franche-Comté, Bourgogne, Rhône-Alpes et PACA.

Le Gas-oil utilisé par SNCF, Kéolis ou les autres autocaristes, il est taxé ? Les voies ferrées, les routes sont-elles surtaxées comme tu le proposes avec le Kérosène ?

Les trams (et tram-trains) ont généralement des planchers adaptés pour des quais à 33cm au-dessus du rail, les trains à 55cm. Donc le Dualis n'est pas "à plancher haut" par rapport aux trams, l'accès à 35cm et le plancher à 40,5 cm sont dans les tolérances.

Je ne comprends pas très bien... le plancher est à peu près à la même hauteur que celui des trams urbains (mais trop bas pour des trains, c'est sûr...)

Une autre vue de trains espagnols, mais cette fois-ci sans poteaux et avec une lumière naturelle : Gare de Grenade, vue depuis le monument le plus visité du pays - l'Alhambra.

Les Paris-Zurich doivent quand même pas mal se vider entre Mulhouse et Bâle, que ce soient des voyageurs vraiment à destination de Mulhouse, ou de la Suisse via TER.

En effet, et en plus leur configuration différente (avec la R3 de seconde classe)* est plus adapté au réseau Nord, dont les courts trajets rendent la première classe peu intéressante. * Seules les Rénov2 roulent sur le Nord, les Rénov1 sont toujours sur le Sud-Est et Rhin-Rhône. De retour de vacances en Andalousie, une photo prise à Séville Santa-Justa le 31 décembre dernier : Le nez d'une rame S-104 Avant (de type Pendolino Alstom-Fiat, à voie normale), et les motrices de deux AVE S-102 (ou 112) "Pato" (Canard) (Talgo-Bombardier, à voie normale aussi).

Avec du matériel réversible, c'est facile ; et TER Picardie en a plein. Une V2N, ou Z26500, ça fait plus "100% éco" qu'une Corail TER Alsace, en plus... Et pour la rentabilité au tarif unique, il suffit de calculer celui-ci correctement. Sur un tel trajet, le tarif kilométrique normal est largement rentable sur un trian rempli, si j'ai bien compris...

Facile, il suffit de récupérer les voitures des Ic de nuit qui ont été supprimés entre-temps, ou des survivants qui ont vu leur composiotn réduite d'année en année...

D'après le site dédié de RFF (il y en a deux, un pour chaque phase), c'est 2017.

Non, dans d'autres grands groupes industriels, il y a des cas de gestion un peu hasardeuse dans une usine, mais nickel-chrome dans l'autre à 300 km de là. Mais on fait les investissements et les formations nécessaires pour que tout le monde y arrive, et parfois je me demande si c'est le cas à la SNCF... Mais bon, quand on voit les grands investissments réalisés actuellement pour le Fret, comme Serqueux-Gisors et sa capacité, maximale et inextensible, de 25 trains par jour (2 sens confondus)... c'est pas avec des sparadraps qu'il va se faire, le report modal !

Il n'est pas indispensable de passer plusieurs heures dans les triages, notamment pour les trains de caisses mobiles, conteneurs et autres "routes roulantes" (ce qui se rapproche le plus de la souplesse demandée par les chargeurs) ou les trains-blocs. Pour gagner en efficacité il faut surtout un nombre suffisant d'évitements, de triplements/quadruplements de voies et d'itinéraires alternatifs pour ne pas être bloqué pendant les heures de pointe.

Non, mais il doit respecter les pauses des chauffeurs (en théorie), ne peut pas circuler le dimanche... Si le chemin de fer ne peut pas s'adapter, il meurt, comme n'importe quelle entreprise.

Pas besoin de rouler à 140 pour faire la même moyenne qu'un camion (officiellement) limité à 90, si ?

De nombreux trafics sont plus économiques par le rail que par la route. Si déjà vous pouviez leur apporter la fiabilité et la rapidité demandée, ça serait pas mal !

Il faut râler un peu, et avoir une AOT (dans le cas des TER/TET) capable de taper du poing sur la table. Exemple vécu l'année dernière : un TER semi-direct Mulhouse-Strasbourg le dimanche après-midi assuré en AGC (US). Forcément, à la fin du pont de la Toussaint, il s'est retrouvé complètement blindé (sans compter les 200 personnes laissées sur le quai, je suppose à attendre le prochain train 1h après). Lors du pont suivant, c'est une rame Corail ter200 (6 voitures) qui est arrivée...

Par contre, qu'est-ce que ça rame au démarrage... on dirait un vieux Diesel qu'il faut laisser préchauffer 5 minutes avant de cliquer quelque part.

Non, la version longue (commandée par la région Centre) fait 110m pour 8 caisses, soit l'équivalent d'une Z26500 quadricaisse. En UM, on est à 220m, soit bien moins que 10 Corail (286m loco comprise) mais un peu plus que les 7 VO2N (200m loco comprise). L'équivalent 6 caisses n'existe pas, c'est 3, 3.5, 4 ou 5 (double-)caisses pour 81, 95, 110 ou 135m. Ce qui me fait bien rigoler, l'AGC n'a sa largeur maximale qu'au niveau des épaules des passagers... au plancher il n'est pas plus large que le Régiolis (2,85m) et ça se sent quand on est assis côté fenêtre. Ce dernier, de même que le 2N, a des faces planes donc une largeur identique partout.

Avec 3 mètres de plus, tu as 520 places dans le Regio2N, en 2+2. Il me semble que c'est bien cette version longue qui a été commandée par la région Centre, donc même en 2+2 (spacieux compte tenu de la grande largeur des caisses) la capacité en UM aurait été un peu supérieure à celle des VO2N. Dans la configuration 2+3 choisie, les rames auront 572 places si j'ai bien lu... qui se plaint d'une capacité trop faible ?

Version courte : 81m, soit 6 caisses (l'équivalent d'un 24500, quoi). Et les VO2N aménagées en 2+2, ça fait combien de places ? En 2+2, le Régio2N court fait 350 places et l'extra-long 660.

Les TER et intercités... encore faut-il qu'il y reste de la place. Le Dimanche il reste un peu de matériel disponible, mais le vendredi le parc TER est utilisé à près de 100% dans toutes les régions et les trains sont pleins à craquer.

Le Regio2N a tout de même près de 20% de capacité en plus que le 2N NG. Au fait : VO2N = 740 places (pour les TER Nord-Pas-de-Calais) pour 147m (loco comprise) Regio2N court en UM = 800 places pour 160m Regio2N extra-long = 770 places pour 135m (le tout en aménagement 2+3, pour rester cohérent).