TER200

Les versions courte et longue ont les mêmes numéros, avec un L ou M derrière. Par contre on distingue les versions periurbaines des autres, il me semble qu'elles n'ont pas les mêmes charges a l'essieu.

Les employés savent très bien que leurs activités sont complémentaires avec celles de GE, pas avec celles de Siemens. Un ouvrier interrogé disait meme "n'attendre que çà", la fusion avec GE. A Belfort les deux groupes sont voisins, c'est facile pour eux de comparer.

Oui, c'est ce que disent les allemands qui ont peur de voir leurs concurrents fusionner... En tout cas, actionnaires et employés préfèrent GE.

Pour mon cas, juste des connaissances qui bossent dans la logistique, et pour des industries qui utilisent encore le train. Pour l'approvisionnement régulier depuis le principal fournisseur pas de problème, mais pour les expéditions en train (je cite) "c'est moins cher, mais on n'a pas le temps !". Et une autre EF l'a démarché en prétendant que ses trains roulaient indépendamment des grèves SNCF, c'est bien que ça en influence certains. (résultat des courses : Fret SNCF pour une partie des appros et quelques rares expéditions vers la Scandinavie, du fluvial avec le Rhin juste à côté et pas mal de camions) Pour la vitesse des trains, ça ne me parait pas impossible d'être compétitif, le principales lignes sont parcourues en majorité par des TER qui ont des vitesse moyennes proches de celles des trains de fret. Les sillons de l'autoroute ferroviaire sont assez rapides il me semble ; avec ce type de marches et du "triage" optimisé (hors trains complets et caisses mobiles point de salut à mon avis), et un réequilibrage des charges on peut y arriver.

Des causes, il y en a plusieurs ; mais que certains chargeurs reprochent au fret SNCF un manque de fiabilité et une trop grande lenteur en général, c'est un fait. Et pour la fiabilité, les grèves en sont bien une cause... qui pousse à aller voir en face si c'est mieux (après ça n'empêche pas de revenir, certes).

Ça ne viendrait à l'idée de personne que ces grèves, justement, ont amorcé le déclin ? Ce n'est aucunement antinomique, si chaque nouvelle journée de grève fait partir quelques clients. Ajoutez-y les exigences en termes de délais de livraison qui se sont durcies (mais d'autres compagnies ferroviaires ont su s'adapter...) et voilà...

Cette partie est aussi passée sur France 3 Alsace. On reprochait à l'ancien système de devoir soulever le vélo pour le ranger, maintenant qu'on doit le ranger à plat on s'aperçoit qu'il n'y a pas assez de place...

Non, mais dans les deux cas Alstom devrait récupérer une partie de la branche transport de l'autre entreprise (c'est sûr pour Scie Mince, qui céderait les trains à grande vitesse et locomotives).

Pourtant il y a plusieurs gros paquebots en commande, donc un super-géant pour Royal Carribean et deux autres pour MSC. Pas la peine, on n'a pas d'avions à mettre dessus... enfin vu la taille du pont c'est un léger comme PA.

C'est bien du fil unique :

Je vois trois possibilités : les départs de 16h33, 17h33 et 18h33, habituellement assurés respectivement en Corail 6 caisses, 8 caisses et Bibi en UM2. L'objectif étant évidemment de se débarrasser des deux premiers le plus tôt possible...

Les concurrents n'ont pas coulé Fret SNCF avec des locos Diesel, mais avec des commerciaux. D'ailleurs, maintenant, ECR loue des BB27000.

Par rapport aux casseroles de Siemens (l'Avanto et l'ICE3 MF qui ne supportent pas l'hiver...), Dualis et TGV Dasye ne marchent pas si mal !

?? Ae parlait, il me semble, du Dupuy de Lôme, le bâtiment collecteur de renseignements (BCR) en photo. rien à voir avec les BPC commandés par les russes, de gros* cargos avec un radier derrière et un hélicodrome dessus. * enfin, gros... ils doivent trouver ça petit, à St Nazaire, par rapport aux géants qu'ils on construit des années plus tôt.

Les satellites, on sait exactement où et quand ils vont passer. L'envoi d'un navire est moins prévisible, le sous-marin ayant en plus l'avantage d'être discret. Quand aux drones... encore faut-il en avoir !

Bien sûr, il n'y a aucune différence entre un tunnel sous-marin de 50 kilomètres et un tunnel sous Paris avec une gare tous les km... Mais la différence de normes doit surtout s'expliquer par les dates : on est devenu plus parano donc on ajouté plein de règles pour ce tunnel d'une longueur peu commune (avant de les simplifier pour satisfaire les allemands).

Il doit plutôt s'agir d'une navette passagers, qui mine de rien peut en emporter plus de 1000, de passagers.

Le pire, c'est pour les 26000R, je ne pense pas qu'on les coupe de leur rame tous les jours...

Sur la LN6 dans le sens pair, on doit aussi sentir passer la longue rampe de Vandières quelques km après Lorraine TGV. Je ne l'ai jamais fait avec arrêt dans cette gare, mais en arrivant à 320 on finit la rampe à (au mieux, avec une rame 2N2) 280.

Un des derniers trains de la journée en gare de Douai, avant un grand week-end de travaux (aucun train d'aujourd'hui 15h à lundi 19h).

En gros, à masse égale une électrique est deux fois (voire plus) plus puissante qu'une Diesel (comparer les Prima BB 27000 et 75000 par exemple). Par contre, l'effort de traction maximal (nécessaire pour décoller le train ou gravir de fortes rampes), disponible à basse vitesse, est le même puisqu'il dépend uniquement des moteurs de traction et de l'adhérence. L'Euro 4000 est une CC de 120 tonnes, donc au démarrage elle tire plus fort (400 kN de mémoire) qu'une BB de 92T comme la 27000 (300 kN) ; par contre à "haute" vitesse (disons au-delà de 60 km/h) l'électrique profitera de 4200 kW (et beaucoup plus sur une Traxx, une 26/36000 ou une Prima 2) contre 3200 kW pour l'Euro 4000. Donc pour rouler à deux à l'heure sur un réseau pourri, le Diesel suffit largement, l'électrique permet de gagner en performance (et aussi en coût d'utilisation). Ici, il s'agit d'un essai qui a été conduit successivement avec une paire de Prima (des 37000 je crois) puis d'Euro 4000, je pense qu'il s'agit de valider la traction avec différents types de machines.

C'est le Régio2N qui est proposé en version "V200", commandée par Pays-de-Loire. Le Régiolis V200 semble abandonné, la commande pour l'Alsace devrait plutôt se porter sur le 2N sus-nommé.

Mais la vignette est tout sauf une taxe au kilomètre, et donc tout le contraire d'une taxe qui voudrait inciter à réduire la circulation en augmentant le coût kilométrique. Ça n'aura en aucun cas l'effet que devrait avoir la taxe au kilomètre. De plus, quelqu'un habitant près d'une frontière se ferait couillonner en payant deux voire trois vignettes, alors qu'il ne roule fondamentalement pas plus qu'un habitant du centre...

V'là maintenant qu'on parle de 2020, plus réaliste pour remplacer le matériel du POLT. Dans 2 ou 3 ans on mettra juste un Régiolis par jour en heure creuse pour dire que la promesse est tenue...

+1 Arnaud... de plus : ...il n'y a plus de fabricant de bus français, Irisbus/Iveco a conservé son usine d'Anonnay comme Evobus (Mercedes) celle de Ligny-en-Barrois. Et question qualité, il n'y a pas photo... En l'occurrence, on peut espérer qu'Eurostar ait choisi le produit qui lui convient le mieux... mais difficile d'en juger quand on ne sait pas ce qu'il y avait en face.