TER200

Vu la distance, ce n'est pas une petite grue qu'il faudra ! A vue de pifomètre il y a une centaine de mètres entre la route et la rame, le seul moyen de relever celle-ci est de le faire depuis la plate-forme ferroviaire... elle-même bien étroite et un peu déstabilisée, dirait-on. Aucune grue mobile ne peut lever 35 tonnes à une telle distance.

Ah, donc je viens d'apprendre que j'ai hacké le système quand je me suis connecté gratuitement (et via un portail fourni par Orange, sans avoir jamais eu en quoi que ce soit affaire avec SFR) dans la gares de Douai l'année dernière. Ou alors, je n'ai rien compris et ce lieu ne fait pas partie du même monde que les "grandes" (et neuvième, resp. dixième merveilles du Monde) gares de Lille-Flandres et Avignon.

Raté, les Duplex comportent encore moins de seconde classe en proportion. En gros on gagne 80 places de seconde pour 70 de première entre une Réseau et une Duplex...

Il y a aussi eu une paire de chocs pétroliers à ce moment... ce n'est pas une LGV qui va justifier un parc de centrales nucléaires (1 réacteur = 100 rames TGV à plaine puissance) !

Je veux bien... sauf pour la non-électrification : le coût du pétrole augmentant plus vite que celui de l'électricité, ça n'aurait pas été super rentable à long terme (vu que pour justifier une ligne nouvelle, il faut un trafic élevé donc à même de rentabiliser une électrification).

Les investissements ne dépendent que très peu du type de train utilisé (le modèle commercial aussi, d'ailleurs).

Les Américains ont-ils besoin d'une expertise technique, commerciale ou les deux ? Dans le premier cas, je ne crois pas que le modèle français soit le plus mal placé (cf les déboires des ICE3MF puis ICE4 chez Scie Mince, sans parler de l'accident espagnol qui n'a pas été sans conséquences il me semble...). Et au niveau commercial, il n'y a pas si longtemps le PDG de la DB enviait le Yeld Management façon SNCF : c'est fini ? Pas sûr que la tarification "traditionnelle" ait mieux résisté à la crise... D'ailleurs, au niveau de l'investissement et donc de l'endettement, il n'y a pas vraiment de différence entre le "modèle TGV" et un autre, seule la vitesse commerciale influe sur le coût de la ligne (celui de notre matériel roulant, amorti par de longues séries, est très compétitif).

Paris gare de Lyon : rame 4419 pour Genève et 4725 en provenance de Genève (au fond la 36000 qui a remonté la rame Thello) :

Il y a aussi des VL cli plein la ligne Strasbourg-Mulhouse, et les compos semblent toujours conformes (ça roule à 200 à d'autres endroits).

Il n'y a pas beaucoup de place sous caisse, vu que le plancher est à 600mm partout.. BB17000 : Pour le confort dynamique, je suppose que ça dépend beaucoup de l'état de la voie... un AGC est presque une Rolls sur une ligne à VL220, mais devient 4L dès qu'on aborde une zone d'aiguilles... Sinon, ça pousse et freine vraiment bien (par rapport aux AGC ou TER2N par exemple) ?

Si en plus ça freine aussi bien qu'un TGV, on pourra vraiment gagner du temps avec ! Pour le bruit en mode thermique, je pense que le positionnement des moteurs sur le toit les rend moins audible que ceux des AGC situés sous caisse et donc proches des cabines : il n'y a pas la structure du train qui fait cage de résonance, mais tout part directement vers le ciel si l'on a bien isolé le plafond.

5,08m sur LGV et 5,92 sur la concession Eurotunnel, si je me souviens bien. En tout cas il y a une différence significative due au gabarit hors normes des navettes Eurotunnel.

Le métier de cet anticipateur d'aléas n'est-il pas, justement, de déterminer le "nombre suffisant" et l'endroit "où il faut" ?

Bien sûr que ça marche ! Ils viennent d'où, les 6% de croissance annuelle du trafic TER dans certaines régions ? Les +40% en un an quand on améliore la cadencement ? Pourtant, chez moi (village d'environ 900 habitants tout à l'Est, et de nombreux autres semblables autour), la croissance de la population est significative... plus que dans les villes moyennes de la région il me semble. Cela dit, ce sont des petites communes mais l'Alsace n'est pas l'Auvergne en terme de densité de population. Donc pour vous, seul le train peut fonctionner sans pétrole. Cela suppose d'électrifier toutes ces lignes peu fréquentées... ah ben merde, on veut fermer des centrales et faire des économies d'énergie. Si le train est surdimensionné en capacité, il est non seulement utopique mais aussi complètement irresponsable de vouloir le réinstaurer pour cause de manque d'énergie. Des autocars bien plus légers feront très bien l'affaire, moyennant des piles à combustible ou des supercondensateurs et un système de recharge aux arrêts (il s'agit là de solutions qui fonctionnent déjà, n'en déplaisent à certains).

C'est aussi puissant, mais surtout beaucoup plus léger. En fait ça pousse aussi bien que les rames Réseau, voire les nouvelles générations Asynchrones quand on met vraiment la gomme. D'ailleurs, à propos de réutilisation, il y a aussi trois ou quatre rames TMST longues (appartenant à SNCF cette fois) qui pourraient rejoindre le parc Eurostar. L'état de présentation extérieur et des aménagements intérieurs est digne de celui des PSE (on n'est pas trop dépaysé). Après, je ne sais pas comment elles sont techniquement, mais pour des rames plus récentes que les Réseau elles devraient être moins usées...

Les NOL, des veaux ? Tu n'as jamais roulé en PSE ?!

L'avantage ici est qu'on peut couper les deux demi-rames sur un faisceau et repartir directement dans deux directions différentes sans faire d'autres manœuvres (idem au début du "tronc commun"). De plus, il me semble que concentrer tout l'effort de traction en tête d'un train très long augmente les contraintes latérales sur la voie (qui n'a pas besoin de cela...) dans les courbes.

Les lorrains ont le mérite de mettre haut-rhinois et bas-rhinois d'accord Et si les casques à pointe se sont arrêtés à la Moselle, ça doit bien être que la Meuse et les Vosges, ça ne les intéresse pas trop (reste la Meurthe-et-Moselle...).

La version 2 est sortie récemment sur iOS et Android (enfin !). Pas pu tester en situation réelle, mais quand même deux remarques : - La répartition des voyageurs dans le train (affichée uniquement quand on appuie sur un train en particulier) n'indique pas grand-chose, faute d'utilisateurs pour renseigner cela je pense. - Il y a des "RER D" pour Beauvais, avec arrêt à Persan Beaumont Mains surtout une interrogation : pourquoi ne pas fusionner cette appli avec SNCF Transilien, pour à la fois supprimer les redondances, compléter l'information (correspondances) et surtout profiter d'un bien plus grand nombre d'utilisateurs ?

C'est vrai, mais dans le détroit du Surigao (là où les américains ont barré le T aux japonais), ça s'est fait "à l'ancienne" : croiseurs, cuirassés et torpilleurs/destroyers, mais pas de porte-avions à ma connaissance.

Oui... mériterait juste de rentrer chez lui avec un "Darwin Award".

Paris Est : TGVs 9575 pour Munich et 2065 pour Strasbourg en UM : Pour changer des TGV cradingues, un Francilen tellement propre qu'on le croirait même pas encore sortie de l'usine :

Ca n'a pas si mal marché en Octobre 1944 dans le détroit de Surigao (bataille du Golfe de Leyte : la plus grande bataille navale de l'histoire, mais c'est une autre guerre). Evidemment, si de la poussière navale comme les torpilleurs vient tout gâcher...

Il va être bien rempli, le M1, à ce moment là ! C'est vrai qu'il est très impressionnant de passer en TGV au-dessus de cet énorme trou sous les voies (le tout en arrivant presque à l'heure à destination, un exploit vu le nombre de chantiers sur Paris-Strasbourg actuellement).

Il y en a aussi qui disent que des michelines* vont reprendre du service pour pallier à la saturation des TER Nord-Pas-de-Calais. * des RRR peut-être, des RIO à la rigueur... mais j'ai du mal à le croire, avec l'arrivée imminente des Regio2N. Ou alors de façons provisoire en réserve.