TER200

Le problème, c'est que ne faire rouler les rames haut de gamme qu'aux heures de pointe et les éco qu'en dehors de celles-ci, ce n'est pas très économique... Une simple montée en gamme de la première couplée à une réduction de sa part dans les rames (deux remorques au lieu de trois) ferait l'affaire, sans se compliquer la vie. Par contre, des TGV réaménagés "TERGV", sans bar et avec une première classe très réduite seraient idéaux pour les lignes que tu cites. 1. C'est vrai q'un nombre grandissant de voyageurs fait tout un foin pour cela... commercialement ça va devenir vraiment intéressant (pour les prises électriques le matériel est en cours d'équipement, pour le wifi ça a été abandonné...). 2. Oui mais... que faire des TGV qui seront immanquablement surchargés en pointe ? Peut-être en limitant l'accès libre à certains trains... 3. Je vois mal comment rendre des Paris-Lille, Strasbourg ou Lyon omnibus "à leur échelle" sans augmenter significativement les temps de parcours.

En poussant un peu le raisonnement, on pourrait même dire que beaucoup de retards sont crées dans le sud-Est (surtout la ligne de la Côte d'Azur, qui objectivement est une des moins ponctuelles de France), puis propagés par les noeuds de Marseille, Lyon et Marne la Vallée et la ligne qui les relie, à d'autres trains. Comparez la ponctualité TER par région (sur le même article), c'est assez visible...

Je crois que 2D2 a bien résumé le problème : programmer une appli iTruc, c'est relativement simple parce qu'il y a très peu des versions différentes à gérer. Pour Android, il faut gérer autant de résolutions d'écrans et de variantes qu'il y a de terminaux compatibles, donc c'est beaucoup plus compliqué à mettre au point et à maintenir à jour. Donc pour des pros, iOS permet d'arriver plus rapidement à un résultat final. Après, je dis ça, mais j'ai développé une sévère allergie à iOS après avoir programmé ma première appli, le langage utilisé est assez spécial et bien moins connu que le bon vieux Java utilisé sous Android (ça veux aussi dire que le "geek, même de 55 ans" trouvera beaucoup plus facilement de l'aide pour programmer en Java sous Android qu'en Objective-C sous iOS). Bref, la version web optimisée pour tablette/smartphone reste ce qu'il y a de plus simple, et ça fonctionne déjà bien !

une carte "un peu moins jeune" ?

Certes, mais dans la mesure où les composants ont des durées de vie voisines, on peut chercher à unifier cela. Pourquoi changer les rails une année, puis les traverses deux ans après, et faire de même les années N+1 et N+3 sur un autre tronçon de 5km voisin du premier ? En faisant tout en une fois, on gaspille certes deux ans de vie de certaines traverses, mais les conséquences sur le trafic sont moindres au final (et ça doit coûter moins cher). Tout ça pour dire que, si le budget travaux double par rapport à la situation actuelle "il y a des chantiers partout", ça doit bien être parce qu'il y aura moins de "rafistolage" et plus de gros chantiers...

Je ne parlais même pas d'une coupure plus longue, mais simplement de faire un RVB intégral au lieu d'un simple renouvellement de rails par exemple, sur le même périmètre et donc avec une durée de chantier pas beaucoup plus longue (à voir selon la méthode utilisée).

Je me suis renseigné un peu, et c'est vrai qu'un monstre comme la Liebherr LG1750 peut lever quarante tonnes à une centaine de mètres. Par contre, il faut beaucoup de place pour ses stabilisateurs et surtout l'énorme contrepoids nécessaire.

En ne faisant pas "2km de rail par là, 3km de traverses par ci" mais en massifiant les travaux (on ferme = on refait tout pour être tranquille plus longtemps), on devrait arriver à dépenser deux fois plus en faisant trois fois plus de renouvellement dans le même temps. Bon, je caricature un peu, mais quand on voit les travaux un peu "sporadiques" qui reviennent tous les ans ou presque sur certaines lignes (je ne connais pas bien le cas de l'Île-de-France)...

C'est plutôt l'inverse qui risque d'arriver...

Vu la distance, ce n'est pas une petite grue qu'il faudra ! A vue de pifomètre il y a une centaine de mètres entre la route et la rame, le seul moyen de relever celle-ci est de le faire depuis la plate-forme ferroviaire... elle-même bien étroite et un peu déstabilisée, dirait-on. Aucune grue mobile ne peut lever 35 tonnes à une telle distance.

Ah, donc je viens d'apprendre que j'ai hacké le système quand je me suis connecté gratuitement (et via un portail fourni par Orange, sans avoir jamais eu en quoi que ce soit affaire avec SFR) dans la gares de Douai l'année dernière. Ou alors, je n'ai rien compris et ce lieu ne fait pas partie du même monde que les "grandes" (et neuvième, resp. dixième merveilles du Monde) gares de Lille-Flandres et Avignon.

Raté, les Duplex comportent encore moins de seconde classe en proportion. En gros on gagne 80 places de seconde pour 70 de première entre une Réseau et une Duplex...

Il y a aussi eu une paire de chocs pétroliers à ce moment... ce n'est pas une LGV qui va justifier un parc de centrales nucléaires (1 réacteur = 100 rames TGV à plaine puissance) !

Je veux bien... sauf pour la non-électrification : le coût du pétrole augmentant plus vite que celui de l'électricité, ça n'aurait pas été super rentable à long terme (vu que pour justifier une ligne nouvelle, il faut un trafic élevé donc à même de rentabiliser une électrification).

Les investissements ne dépendent que très peu du type de train utilisé (le modèle commercial aussi, d'ailleurs).

Les Américains ont-ils besoin d'une expertise technique, commerciale ou les deux ? Dans le premier cas, je ne crois pas que le modèle français soit le plus mal placé (cf les déboires des ICE3MF puis ICE4 chez Scie Mince, sans parler de l'accident espagnol qui n'a pas été sans conséquences il me semble...). Et au niveau commercial, il n'y a pas si longtemps le PDG de la DB enviait le Yeld Management façon SNCF : c'est fini ? Pas sûr que la tarification "traditionnelle" ait mieux résisté à la crise... D'ailleurs, au niveau de l'investissement et donc de l'endettement, il n'y a pas vraiment de différence entre le "modèle TGV" et un autre, seule la vitesse commerciale influe sur le coût de la ligne (celui de notre matériel roulant, amorti par de longues séries, est très compétitif).

Paris gare de Lyon : rame 4419 pour Genève et 4725 en provenance de Genève (au fond la 36000 qui a remonté la rame Thello) :

Il y a aussi des VL cli plein la ligne Strasbourg-Mulhouse, et les compos semblent toujours conformes (ça roule à 200 à d'autres endroits).

Il n'y a pas beaucoup de place sous caisse, vu que le plancher est à 600mm partout.. BB17000 : Pour le confort dynamique, je suppose que ça dépend beaucoup de l'état de la voie... un AGC est presque une Rolls sur une ligne à VL220, mais devient 4L dès qu'on aborde une zone d'aiguilles... Sinon, ça pousse et freine vraiment bien (par rapport aux AGC ou TER2N par exemple) ?

Si en plus ça freine aussi bien qu'un TGV, on pourra vraiment gagner du temps avec ! Pour le bruit en mode thermique, je pense que le positionnement des moteurs sur le toit les rend moins audible que ceux des AGC situés sous caisse et donc proches des cabines : il n'y a pas la structure du train qui fait cage de résonance, mais tout part directement vers le ciel si l'on a bien isolé le plafond.

5,08m sur LGV et 5,92 sur la concession Eurotunnel, si je me souviens bien. En tout cas il y a une différence significative due au gabarit hors normes des navettes Eurotunnel.

Le métier de cet anticipateur d'aléas n'est-il pas, justement, de déterminer le "nombre suffisant" et l'endroit "où il faut" ?

Bien sûr que ça marche ! Ils viennent d'où, les 6% de croissance annuelle du trafic TER dans certaines régions ? Les +40% en un an quand on améliore la cadencement ? Pourtant, chez moi (village d'environ 900 habitants tout à l'Est, et de nombreux autres semblables autour), la croissance de la population est significative... plus que dans les villes moyennes de la région il me semble. Cela dit, ce sont des petites communes mais l'Alsace n'est pas l'Auvergne en terme de densité de population. Donc pour vous, seul le train peut fonctionner sans pétrole. Cela suppose d'électrifier toutes ces lignes peu fréquentées... ah ben merde, on veut fermer des centrales et faire des économies d'énergie. Si le train est surdimensionné en capacité, il est non seulement utopique mais aussi complètement irresponsable de vouloir le réinstaurer pour cause de manque d'énergie. Des autocars bien plus légers feront très bien l'affaire, moyennant des piles à combustible ou des supercondensateurs et un système de recharge aux arrêts (il s'agit là de solutions qui fonctionnent déjà, n'en déplaisent à certains).

C'est aussi puissant, mais surtout beaucoup plus léger. En fait ça pousse aussi bien que les rames Réseau, voire les nouvelles générations Asynchrones quand on met vraiment la gomme. D'ailleurs, à propos de réutilisation, il y a aussi trois ou quatre rames TMST longues (appartenant à SNCF cette fois) qui pourraient rejoindre le parc Eurostar. L'état de présentation extérieur et des aménagements intérieurs est digne de celui des PSE (on n'est pas trop dépaysé). Après, je ne sais pas comment elles sont techniquement, mais pour des rames plus récentes que les Réseau elles devraient être moins usées...

Les NOL, des veaux ? Tu n'as jamais roulé en PSE ?!