TER200

Il y a plus qu'un habitant en Bourgogne, et même plusieurs conseillers régionaux qui ont pris la décision (et j'espère aussi plus d'un voyageur pour les prendre, ces trains)

Conducteur de Matériel Remorqué, ça existe ? (quand on conduit depuis une voiture pilote, il s'agit précisément de "matériel poussé", mais je crois que je pousse le bouchon un peu loin ).

Les Régio2N ne sont pas encore livrées, parler de fiabilité est encore un peu prématuré. Ce sera pour la fin de l'année, et en attendant la situation est critique d'après ce que j'entends. Enfin, les VO2N roulent au mieux à moitié pleines (il faut dire qu'elles ont 740 places) et les RRR sont "en réserve" mais pas utilisées visiblement...

Raté, ça c'est un Régiolis.

Bâle-Mulhouse, septième aéroport français avec 50% de trafic en plus que Nantes, tourne très bien avec une seule piste (et une seconde plus courte qui ne sert que très peu). Le nombre plus élevé de passagers par vol doit y être pour quelque chose...

Du coup, en US, tu peux passer la section de séparation presque sans avancer ?

Et une demi-heure de gagnée avec des Régiolis... mais avec seulement 10 rames à livrer en 2015, il est possible que des Corail continuent à faire des Paris-Troyes (auquel cas, rouler en 67400 ne fera pas perdre beaucoup de temps... mais est-ce que cela change vraiment quelque chose en fiabilité ?)

(Voilà le résultat quand on demande au même matériel de remplacer à la fois les Z2N et les Corail...)

Seulement en Île-de-France, partout ailleurs les trams ont un seul fil de contact. Par contre pour alimenter une UM de 27000 en 1500V=, oui, un seul fil me parait un peu léger... Les deux ‰ supplémentaires, on peut aussi dire que ça correspond à la puissance supplémentaire du Régiolis par rapport à l'AGC... quoique, s'agissant surtout d'une question de freinage, il eût suffi de spécifier cela dans l'appel d'offres, quitte à leur coller des patins électromagnétiques supplémentaires. Voire, puisqu'on en est à parler matériel léger et caténaire type tram... le Dualis et conçu pour des déclivités jusqu'à 65‰ (uqand le bogie ne casse pas, bien sûr)

Non, ce sera la version longue (110m), la 135m n'étant commandée que par la Picardie. 0.59m/s², c'est à peu près l'accélération à basse vitesse d'une ZGC quadricaisse (qui, soit dit en passant, n'accélère pas vraiment mieux qu'un 26000 avec 6 Corail... mais une 26000 est deux fois plus puissante qu'un 8500).

Evidemment, en prenant la version extra-longue dont tout le monde sait déjà qu'elle sera le veau de la famille, et en sur-évaluant sa masse... 19T est la masse par essieu en charge normale (train plein, voire à 4 voyageurs/m²), et bien sûr tous les essieux ne sont pas également chargés. Prenons plutôt la masse d'un TER2N de longueur équivalente pour comparer.

Celui qui passe par le racc de St Laurent-Blangy (?) près d'Arras ? C'est pas nouveau, ça...

Ça a déjà été dit plusieurs fois, ici et ailleurs : de base, toutes les versions du Regio2N ont la même motorisation (2,4 MW)*, ce qui fait un train assez performant en version courte mais un vrai veau en version extra-longue. Cependant, les versions de 110 et 135 peuvent recevoir un bogie moteur supplémentaire (3,2 MW donc) qui leur rend des accélérations comparables à celles de l'AGC en version électrique. De même, il est prévu une version "bis" pour Transilien, à couple 140. Regio-2N-datasheet.pdf * La version V200 dispose de 2,55Mw, mais compte tenu du couple différent, ça donne une accélération un peu faiblarde à basse vitesse...

Suffit de calculer en minutes.voyageurs pour voir qu'on ne dépassera pas plus de quelques arrêts par jour sur LGv Est pour les Paris-Strasbourg (étant entendu que Reims, et surtout Metz et Nancy justifient largement des TGV directs).

1. Je ne savais pas qu'il était prévu d'équiper de nouveau les trains en wi-fi . 2. Vraiment intéressant comme idée. Quoi qu'il en soit je pense que le nombre de trains ainsi 'libérés" serait assez réduit, de même que le nombre de voyageurs actuels en profitant (par contre ça peut amener pas mal de nouveaux voyageurs... surtout si, en période de pointe ces billets permettaient de voyager avec des trains classiques mis en place quand on sait que les TGV seront pleins). 3. Je ne vois pas l'intérêt des deux ou trois arrêts sur les lignes Paris-Strasbourg et Lyon, en comparant les populations desservies en cours de route par rapport à celles en bout de ligne. Et au niveau correspondances ça n'apporte pas grand chose (par contre, des Lyon-Lille en correspondance à Betterave-TGV Haute Picardie avec des Paris-Arras-..., pourquoi pas)

Je ne vois pas le rapport, mais... indirectement, oui, via Eurostar et Kéolis.

Le problème, c'est que ne faire rouler les rames haut de gamme qu'aux heures de pointe et les éco qu'en dehors de celles-ci, ce n'est pas très économique... Une simple montée en gamme de la première couplée à une réduction de sa part dans les rames (deux remorques au lieu de trois) ferait l'affaire, sans se compliquer la vie. Par contre, des TGV réaménagés "TERGV", sans bar et avec une première classe très réduite seraient idéaux pour les lignes que tu cites. 1. C'est vrai q'un nombre grandissant de voyageurs fait tout un foin pour cela... commercialement ça va devenir vraiment intéressant (pour les prises électriques le matériel est en cours d'équipement, pour le wifi ça a été abandonné...). 2. Oui mais... que faire des TGV qui seront immanquablement surchargés en pointe ? Peut-être en limitant l'accès libre à certains trains... 3. Je vois mal comment rendre des Paris-Lille, Strasbourg ou Lyon omnibus "à leur échelle" sans augmenter significativement les temps de parcours.

En poussant un peu le raisonnement, on pourrait même dire que beaucoup de retards sont crées dans le sud-Est (surtout la ligne de la Côte d'Azur, qui objectivement est une des moins ponctuelles de France), puis propagés par les noeuds de Marseille, Lyon et Marne la Vallée et la ligne qui les relie, à d'autres trains. Comparez la ponctualité TER par région (sur le même article), c'est assez visible...

Je crois que 2D2 a bien résumé le problème : programmer une appli iTruc, c'est relativement simple parce qu'il y a très peu des versions différentes à gérer. Pour Android, il faut gérer autant de résolutions d'écrans et de variantes qu'il y a de terminaux compatibles, donc c'est beaucoup plus compliqué à mettre au point et à maintenir à jour. Donc pour des pros, iOS permet d'arriver plus rapidement à un résultat final. Après, je dis ça, mais j'ai développé une sévère allergie à iOS après avoir programmé ma première appli, le langage utilisé est assez spécial et bien moins connu que le bon vieux Java utilisé sous Android (ça veux aussi dire que le "geek, même de 55 ans" trouvera beaucoup plus facilement de l'aide pour programmer en Java sous Android qu'en Objective-C sous iOS). Bref, la version web optimisée pour tablette/smartphone reste ce qu'il y a de plus simple, et ça fonctionne déjà bien !

une carte "un peu moins jeune" ?

Certes, mais dans la mesure où les composants ont des durées de vie voisines, on peut chercher à unifier cela. Pourquoi changer les rails une année, puis les traverses deux ans après, et faire de même les années N+1 et N+3 sur un autre tronçon de 5km voisin du premier ? En faisant tout en une fois, on gaspille certes deux ans de vie de certaines traverses, mais les conséquences sur le trafic sont moindres au final (et ça doit coûter moins cher). Tout ça pour dire que, si le budget travaux double par rapport à la situation actuelle "il y a des chantiers partout", ça doit bien être parce qu'il y aura moins de "rafistolage" et plus de gros chantiers...

Je ne parlais même pas d'une coupure plus longue, mais simplement de faire un RVB intégral au lieu d'un simple renouvellement de rails par exemple, sur le même périmètre et donc avec une durée de chantier pas beaucoup plus longue (à voir selon la méthode utilisée).

Je me suis renseigné un peu, et c'est vrai qu'un monstre comme la Liebherr LG1750 peut lever quarante tonnes à une centaine de mètres. Par contre, il faut beaucoup de place pour ses stabilisateurs et surtout l'énorme contrepoids nécessaire.

En ne faisant pas "2km de rail par là, 3km de traverses par ci" mais en massifiant les travaux (on ferme = on refait tout pour être tranquille plus longtemps), on devrait arriver à dépenser deux fois plus en faisant trois fois plus de renouvellement dans le même temps. Bon, je caricature un peu, mais quand on voit les travaux un peu "sporadiques" qui reviennent tous les ans ou presque sur certaines lignes (je ne connais pas bien le cas de l'Île-de-France)...

C'est plutôt l'inverse qui risque d'arriver...