TER200

Col de l'Oberalp : 2000 et quelques mètres d'altitude et pas beaucoup de degrés... : Plus bas, le tunnel du St Gotthard :

Ah, bienvenue dans la jungle des formats vidéo... j'avoue que niveau DVD, je me suis contenté de créer mon image disque (avec Adobe Encore) avec menus, chapitres et tout, et de la graver directement ("graver une image ISO") avec CdBurnerXP. Après, je ne connais pas de logiciel gratuit (et légal) qui fait ça, mais il peut y en avoir.

La moitié n'y croit pas, et l'autre moitié se ramène quand meme à la CGT et aux fonctionnaires...

C'est vrai, à condition de pouvoir y faire entrer des rames de 110 mètres de long (voire plus). Donc à un certain moment, les ateliers conçus pour les locomotives ne peuvent plus être réutilisés.

En effet, Didier parlait là du futur train d'Eurostar.

Je pense que le Conseil Régional ne se serait pas gêné pour l'annoncer, puisque comme on se complait à le répéter ici, tout ce qui ne fait pas travailler de cheminot serait plus populaire...

Dans ce cas ça se saurait, puisque ça se décide à la commande.

Il faudra bien entretenir ce nouveau matériel quelque part...

Je dirais plutôt, la seule chose qui l'intéresse est qu'il n'y ait pas de grève trop souvent. Le battage médiatique sur les avantages des cheminots n'a pas autant d'influence que certains ici semblent le croire... en tout cas je n'en entends jamais parler.

Il y a plus qu'un habitant en Bourgogne, et même plusieurs conseillers régionaux qui ont pris la décision (et j'espère aussi plus d'un voyageur pour les prendre, ces trains)

Conducteur de Matériel Remorqué, ça existe ? (quand on conduit depuis une voiture pilote, il s'agit précisément de "matériel poussé", mais je crois que je pousse le bouchon un peu loin ).

Les Régio2N ne sont pas encore livrées, parler de fiabilité est encore un peu prématuré. Ce sera pour la fin de l'année, et en attendant la situation est critique d'après ce que j'entends. Enfin, les VO2N roulent au mieux à moitié pleines (il faut dire qu'elles ont 740 places) et les RRR sont "en réserve" mais pas utilisées visiblement...

Raté, ça c'est un Régiolis.

Bâle-Mulhouse, septième aéroport français avec 50% de trafic en plus que Nantes, tourne très bien avec une seule piste (et une seconde plus courte qui ne sert que très peu). Le nombre plus élevé de passagers par vol doit y être pour quelque chose...

Du coup, en US, tu peux passer la section de séparation presque sans avancer ?

Et une demi-heure de gagnée avec des Régiolis... mais avec seulement 10 rames à livrer en 2015, il est possible que des Corail continuent à faire des Paris-Troyes (auquel cas, rouler en 67400 ne fera pas perdre beaucoup de temps... mais est-ce que cela change vraiment quelque chose en fiabilité ?)

(Voilà le résultat quand on demande au même matériel de remplacer à la fois les Z2N et les Corail...)

Seulement en Île-de-France, partout ailleurs les trams ont un seul fil de contact. Par contre pour alimenter une UM de 27000 en 1500V=, oui, un seul fil me parait un peu léger... Les deux ‰ supplémentaires, on peut aussi dire que ça correspond à la puissance supplémentaire du Régiolis par rapport à l'AGC... quoique, s'agissant surtout d'une question de freinage, il eût suffi de spécifier cela dans l'appel d'offres, quitte à leur coller des patins électromagnétiques supplémentaires. Voire, puisqu'on en est à parler matériel léger et caténaire type tram... le Dualis et conçu pour des déclivités jusqu'à 65‰ (uqand le bogie ne casse pas, bien sûr)

Non, ce sera la version longue (110m), la 135m n'étant commandée que par la Picardie. 0.59m/s², c'est à peu près l'accélération à basse vitesse d'une ZGC quadricaisse (qui, soit dit en passant, n'accélère pas vraiment mieux qu'un 26000 avec 6 Corail... mais une 26000 est deux fois plus puissante qu'un 8500).

Evidemment, en prenant la version extra-longue dont tout le monde sait déjà qu'elle sera le veau de la famille, et en sur-évaluant sa masse... 19T est la masse par essieu en charge normale (train plein, voire à 4 voyageurs/m²), et bien sûr tous les essieux ne sont pas également chargés. Prenons plutôt la masse d'un TER2N de longueur équivalente pour comparer.

Celui qui passe par le racc de St Laurent-Blangy (?) près d'Arras ? C'est pas nouveau, ça...

Ça a déjà été dit plusieurs fois, ici et ailleurs : de base, toutes les versions du Regio2N ont la même motorisation (2,4 MW)*, ce qui fait un train assez performant en version courte mais un vrai veau en version extra-longue. Cependant, les versions de 110 et 135 peuvent recevoir un bogie moteur supplémentaire (3,2 MW donc) qui leur rend des accélérations comparables à celles de l'AGC en version électrique. De même, il est prévu une version "bis" pour Transilien, à couple 140. Regio-2N-datasheet.pdf * La version V200 dispose de 2,55Mw, mais compte tenu du couple différent, ça donne une accélération un peu faiblarde à basse vitesse...

Suffit de calculer en minutes.voyageurs pour voir qu'on ne dépassera pas plus de quelques arrêts par jour sur LGv Est pour les Paris-Strasbourg (étant entendu que Reims, et surtout Metz et Nancy justifient largement des TGV directs).

1. Je ne savais pas qu'il était prévu d'équiper de nouveau les trains en wi-fi . 2. Vraiment intéressant comme idée. Quoi qu'il en soit je pense que le nombre de trains ainsi 'libérés" serait assez réduit, de même que le nombre de voyageurs actuels en profitant (par contre ça peut amener pas mal de nouveaux voyageurs... surtout si, en période de pointe ces billets permettaient de voyager avec des trains classiques mis en place quand on sait que les TGV seront pleins). 3. Je ne vois pas l'intérêt des deux ou trois arrêts sur les lignes Paris-Strasbourg et Lyon, en comparant les populations desservies en cours de route par rapport à celles en bout de ligne. Et au niveau correspondances ça n'apporte pas grand chose (par contre, des Lyon-Lille en correspondance à Betterave-TGV Haute Picardie avec des Paris-Arras-..., pourquoi pas)

Je ne vois pas le rapport, mais... indirectement, oui, via Eurostar et Kéolis.