TER200

Non, mais je parlais juste de remplacer les rames tractées. Les 26000 en tête des TEOZ y restent, on mettrait juste des coupons TGV à la place des Corail derrière.

Même changer le rapport de réduction, ça implique des modifications assez coûteuses apparemment. De plus, les motrices TGV ne sont pas très adaptées au 1,5kV (puissance limitée) et surdimensionnées en général sous 25kV. D'un point de vue technique je me demande si utiliser seulement les tronçons de remorques en remplacement des TEOZ, et derrière des 26000, ne serait pas plus intéressant (en plus, un tronçon A + 1 tronçon PSE + loco, ça fait la même longueur qu'on double TEOZ et à peu près la même capacité). On y gagnerait un peu en confort (si rénovation correcte) et en tonnage remorqué.

Ou anticiper un peu le service 2014 : mettre tout le monde dans un seul train et finir en correspondance via Trenitalia. Ça doit être faisable quand il n'y a pas trop de monde...

Il faut que je teste avec 5, il doit y avoir moyen de déposer une ZGC au démarrage

Les 20 rames équipées TVM430 pourraient peut-être trouver une nouvelle utilisation comme "TER-GV", sur des dessertes comme Strasbourg-Nancy (on oublie Luxembourg, car il faudrait les équiper Memor) ou en NpdC par exemple. Elles devraient être un peu plus économiques à exploiter que les PSE (et plus performantes !), mais par contre impossible de dépasser 500 places (en réaménageant un peu), contre 550 pour une NOL ou 720 pour une UM PSE. Mais bon, du point de vue gestion financière, je pense qu'il vaut mieux les laisser là où elles sont pour encore 10 ou 15 ans, où elles ont le mérite de passer (presque) partout en UM.

J'ai remarqué vendredi dernier la présence inhabituelle (malheureusement) d'une 15000R à Strasbourg. Je ne me souviens plus du numéro exact masi c'était une 2150XXR. Que fait-elle ici ? Remplacement de 26000R qui partent bientôt en OP mi-vie ? (en réorganisant les roulements, il doit être possible de ne la mettre que sur des Strasbourg-Nancy, où l'aptitude à 200 ne sert à rien).

"[...] l'immense majorité des voyageurs français n'apprécient pas ..." - d'être contrôlé - que les autres ne soient pas contrôlés - qu'on lui dise de parler moins fort - que les autres parlent trop fort ....

Le fait qu'il y en ait 12 par heure au lieu de 8 par heure, sur la partie Nord

Un projet similaire au SACEM de la RATP, développé par SNCF (mais qui intéresse aussi la RATP) censé fluidifier l'exploitation en zone dense. On parle de jusqu'à 40 trains par heure (ce qui aurait été possible si toutes les gares du RER E avaient 4 voies) : http://fr.wikipedia.org/wiki/Nouveau_syst%C3%A8me_d%27exploitation_des_trains Si cela permettait 40 sillons théoriques par heure dans le tunnel (au lieu de 36 actuellement), ça devrait mieux rouler. Mais la complexité du système fait que ce n'est pas pour demain (un peu comme Ouragan sur M13 ).

Les trains devraient tout de même être un peu moins remplis que dans la situation actuelle (sur la D). Et sur la B, le remplissage est plus homogène et la régularité (un peu) meilleure... En attendant un hypothétique nouveau tunnel (que je n'espère pas avant très longtemps), le prolongement du RER E en 2020 fera un peu baisser la fréquentation entre Châtelet et Gare du Nord, et on peut espérer à moyen terme un système de signalisaition plus performant (vous savez, le fameux serpent de mer NExT ).

S'agissant de trains supplémentaires pour les vacances, ils sont très probablement pleins (sinon ils ne circuleraient pas !)

Non, "carré" ça veut juste dire 4 sièges face-à-face. Dans les rames Réseau, il y a non seulement les "carrés famille" en extrémité de R1/R8 (et oui, l'extrémité des R1 est en seconde classe) qui sont isolés, mais aussi deux carrés dans certains voitures près de la plate-forme. Rien de tout ça dans les Duplex, mais le niveau inférieur est très calme et les carrés beaucoup trop nombreux.

Arrêts desservis par les tram-trains et les TER qui y passent. Si ça ne pose pas de problème à l'Avanto (qui est fait pour ça, c'est un tram avant tout), les moteurs des A-TER souffrent des très nombreux arrêts sur les petites lignes.

Le matériel n'a pas du tout changé en 10 ans. Enfin, si, il a vieilli.

Si on équipe ces lignes en TVM300 (pour longtemps, la signalisation ne se change pas tous les 10 ans...) pour virer les dernières rames sans TVM430 3 ans plus tard, je vais commencer à croire les plus pessimistes d'entre vous. Heureusement que le risque de saturation de ces LGV est faible !

500 mètres, c'est la distance moyenne entre les stations du métro parisien (de même su les plupart des réseaux tram français).

Non, un prof plus trois élèves sont réunis dans un carré. Il faut lire l'article ! Maintenant, les jeunes chinois apprennent l'anglais, donc ce ne sera plus indispensable. La Chine sera bientôt le premier pays anglophone du Monde.

Si ça se fait au niveau inférieur d'une rame Duplex (comme le suggère la photo) ou tout simplement en R8, comme c'est indiqué dans l'article, on n'est pas souvent dérangé. Et il n'y a pas de bar sur les Paris-Reims.

La LGV BPL sera en TVM430 ? C'est quand même un comble quand on sait que la LGV SEA sera équipées en TVM300, justement pour permettre aux TGV A de l'emprunter sans modifications....

On ne dirait pas... [fin du HS]

Ça a très bien fonctionné lorsque je l'ai réalisé, car le TER a une forte détente en fin de parcours et a donc peu de chances d'arriver en retard. Après, il faut marcher vite (ce n'est pas un problème pour moi, mais évidemment je ne le proposerais pas à ma grand-mère) et ne pas hésiter deux plombes devant le panneau d'affichage. J'ai à chaque fois eu le temps de m'installer à ma place avant le départ du TGV. (Il faut dire que j'ai eu un bon entraînement avec des correspondances très courtes à Berne - en pleine heure de pointe, c'est une marée humaine qui change de train chaque demi-heure - , mais en Suisse c'est parfaitement normal et ça semble bien fonctionner.)

Ça ne change rien, la borne se trouvant dans la même voiture que l'appareil (PC/tablette), donc la distance n'est que de quelques mètres. Et 300 km/h, c'est négligeable par rapport à la vitesse des ondes électromagnétiques (leur faire traverser des cloisons, surtout métalliques, obligerait à augmenter la puissance, mais ce n'est pas le cas dans les trains).

Un TGV parcourt en moyenne 40'000 km par mois, soit une petite centaine de Paris-Lyon ou 200 Paris-Lille.

Les Paris-Stuttgart-Munich ont toujours été en TGV, POS puis 2N2, depuis Juin 2007.

Leur replacement par des 22200 étant, je suppose, motivé par l'âge et le kilométrage supérieur des 15000 (ces dernières n'ayant pas été GBE).