TER200

2,65m de large et 42m de long, UM3 possible à terme. C'est effectivement le même gabarti que le T4

Ce serait donc (il y a quelques informations dans un sujet de concours que l'on a étudié cette année) les ordres envoyés par le SAET (Système d'Automatisation de l'Exploitation des Trains) au PAI (Pilote automatique Embarqué) de la rame. Celui-ci gère les séquences d'ouverture et de fermeture des portes ou d'accélération (une fonction limite les à-coups) par exemple.

Oui, mais là, il pourrait difficilement diminuer encore... quoique, une cadence de livraison négative, "SNCF, c'est possible" :ph34r:

En fait on a plutôt des intervalles de 12 et 18 minutes sur la ligne 3 (Mulhouse gare-Lutterbach)... les trams 3 qui font le renfort sont d'ailleurs bien vides.

Et plus de possibilité d'attendre à l'abri avec des écrans d'informations à proximité, vu que les halls anciens sont ridiculement petits?

Ça tombe bien, c'est plus rentable! Sinon, vivement l'application de cette taxe, que les schleus retournent chez eux au lieu de nous blinder l'A35!

C'est vrai que la station souterraine du tram est assez poussiéreuse, malodorante et humide... maintenant, je prends souvent le tram C en surface pour l'éviter. Je n'avais pas tout de suite compris que l'on parlait de cette verrière (je pensais à celle qui couvre les voies "SNCF"), après réflexion, il ne me semble pas que la poussière remonte jusque là (du moins, je ne sens rien).

C'est la première fois que j'en entend parler... je passe dans cette gare au moins deux fois par semaine.

Des bicourant 25kV 50Hz - 15kV 16 2/3 Hz, qui allaient (entre autres) à Bâle avant les 37000.

Et en plus, si on déselectrifie une ligne, certains "verts" (ou autres...) seront contents car ils pourront dire qu'on va fermer une centrale électrique (allez, au pif, celle qui se trouve à 8km de chez moi). PS: avec ce qui y circule, je crois qu'une seule éolienne suffit à l'alimenter :Smiley_40:

C'est un accident qui est arrivé dans un rond-point il y a quelques jours... depuis ils ont rangé les Crealis pour remettre des bus normaux (provisoirement)...

Technicentre: je sais que ce ne sont pas les mêmes attelages... mais au vu des engins que les petits suisses mettent ensemble, c'est ce qui y ressemble le plus... Bon, concrètement, les compos à peu près homogénes sont plus pratiques.

Zut je l'ai loupée à TLS hier... par contre je l'ai chopée à Strasbourg ce matin (elle partait sur Montpellier à 13h14)

Les suisses savent faire des compositions très modulables avec des automotrices (en métrique surtout)... vous imaginez une compo ZGC + RRR + TER 2 N + Z2 + B5uxh? De toutes façons, c'est bien beau d'avoir des locs de réserve, mais vu le temps (et le peronnel, si l'on entrouve...) qu'il faut pour la changer, il est peut-être plus économique d'avoir une automotrice complète de réserve...

Bah, il suffit de retirer 10 remorques du TMST... 13MW pour 380T, ça devrait le faire, non?

Up: j'ai vu deux rames PSE Carmillon à Strasbourg (la 04 sur un pèlerin lundi matin, la 15 pour Montpellier aujourd'hui) Up bis: j'ai vu un pèlerin autrichien à Toulouse lundi après-midi Up ter: j'ai fait une photo de train depuis mon A320, entre Vendenheim et Haguenau (Up 4: y'avait de beaux n'avions à TLS-Blagnac: A380, A320 testant les nouveaux "winglets"...) Down: j'ai pas vu la 04 passer à Toulouse lundi... (je suis pas cocu, non plus!)

Les TGV-A en alu?? je me dmenadais juste s'il n'y avait pas un moyen de fixer plus surement les plaques (un peu de soudure sur les vis?)... Ça change quoi, qu'il roule à 300 ou à 60?

Question con: pourquoi ne pas souder les plaques?

On fait aussi bien avec 10 Corail derrière (ou devant ) une sybic*... on a peut-être une chance de tenier les mêmes marches si on reçoit des Regio2N un jour . * (oui, j'ai vérifié en qualité d'usager, avec un GPS)

Qu'y a-t-il à faire pour "rendre" une 27300 eu fret? Ne peut-elle pas le faire sans modification?

La puissance de base proposée est de 2,4MW pour toutes les configurations de rames (2,55MW pour les longues V200), donc il ne faut pas s'attendre à des performances décoiffantes... Il est vrai qu'un quatrième bogie moteur est possible en option, offrant alors 3,2MW (permettant donc, si je ne m'abuse, d'utiliser pleinement, en UM, les 6,4MW généralement considérés comme la limite au panto en 25kV) - cela m'était un peu sorti de l'esprit . Ce que je voulais dire, c'est que contrairement aux 2N NG per exemple, avec lesquels on pourrait, si on se décidait à faire des IFTE à la suisse, avoir des compos de 12 caisses et 9600kW, les Regio2N longs risquent d'être bridés "à vie" - cela concerne aussi les versions V200. source: tableau (origine Bombardier?) publié dans la lettre ferroviaire n°45.

Avec du Regio2N bridé de construction, on ne s'en rendra plus compte...

Avoir des machines qui marchent roulent, plutôt que des 17000 agonisantes? Les 27300 sont ben et bien prévues pour retourner au fret dans quelques années...

On va bien en AGC à Reichshoffen et à Belfort... Quand il y a aussez de puissance à la ficelle, oui... Je crois que ce à quoi ils sont le plus sensibles, c'est de trouver de la place dans le train... on préfère un gros Corail (réversible) à des ZGC qui n'ont de "grande capacité" que le nom.

Un vrai autocar de tourisme est à la base confortable, bien plus que la plupart des voitures particulières par exemple... la seule chose qui manque, c'est de la place. Il faut toujours penser qu'un car ne fait que 2,55m de large, donc aves des rangées de 4 sièges on ne sera jamais vraiment à l'aise; et si on augmente vraiment la pas des sièges, on perd beaucoup de places et de rentabilité! On n'a pas encore tout vu, il y en a qui seraient capable de nous pondre un tram-train sur pneu... nonmais