TER200

Pato, plutôt, non? Les AVE S-102/112 "pato" sont V300 (enfin, 350...) avec 12 remorques (200m); les S-130 et 130H "patito" sont des trains à écartement variable (V250 sur LGV) de 11 remorques (187m).

- J'ai rarement vu des IC ou ICE à l'heure. D'ailleurs le Francfort-Marseille n'échappe pas à la règle. - Pour ce que je connais de la bouffe allemande, c'est difficile de trouver pire (sauf, bizarrement, près de la frontière française où c'est correct). Je ne crois pas aux Bisounours, mais bon, si ça n'intéresse pas notre entreprise nationale, autant le confier à quelqu'un qui le fait correctement... Merci le Yeld Management. Si les ICE sont cadencés de la même manière toute la journée, c'est pas étonnant qu'ils soient peu remplis en moyenne! Ce qui, à la louche, doit faire à peu près le même temps de trajet...

A vous lire, ce serait plus simple de sous-traiter directement la restauration à DB.

Ce qui n'empêche pas de vendre des correspondances de 5' pour le dernier (le seul, en fait) TGV de la journée, et pas dans une petite gare (Lille-Flandres pour ne pas la nommer)...

Transformer des PSE qui ont 30 ans.... pas forcément intéressant!

Et la SNCF réinvente Carpostal... Bah, on a qu'à charger dans les Ouigo! controleursncf

Bah, on doit bien pouvoir démonter les sièges des A-TER pour y mettre quelques chariots de courrier, ces engins devenant trop petits pour nombre de régions... Et si on ne lui trouve pas de sillon, on l'accroche en véhicule aux derniers ou premiers TER...

Sur cette ligne, il y a plus de rames en ligne (46 je crois) que de stations (18 x 2 quais), donc ça fait vraiment beaucoup de monde coincé dans le tunnel et l'évacuation sauvage quasi inévitable...

Tu dois avoir un problème avec le second degré (ça se comprend, ça fait partie des particularités des personnes Asperger) pourtant, ici c'est vraiment gros. D'ailleurs, je fais partie des 40 personnes restées bloquées pendant 3h sur un escalator de la gare de Bruxelles-Midi nonmais

On sait jamais, il y a bien des TER Alsace qui vont à Belfort/St Dié/Nancy/Metz.... Sinon, on sait aussi le faire en 10' avec rame Corail réversible.

Où ça? :blink:

Les diesel sont demarres quelques minutes avant le changement de mode

Entre-temps, l'Alsace a commandé 2 rames longues supplémentaires.

L'extra-longue (équivalent TER2N 5caisses) existe aussi en V160, ce sont les "Z bis" avec des caisses intermédiaires plus courtes qui sont VL140 (d'après la Lettre Ferroviaire n°45, 12/07/2011)

VL160, ça le fait pas, parce qu'on allongement des temps de trajet de 10 minutes obligerait à engager une septième (voire une huitième) rame sur la ligne Strasbourg-Mulhouse (actuellement, demi-tour en 12', souvent moins en HP...).

Tiens... mais, comment t'as fait pour deviner? Je doute qu'ils soient très chaud pour faire de l'UM3 Régiolis ou pour passer à la cadence 15' ou 20', donc j'espère que ce sera un matos 2N Il y a plus de voyageurs pour Colmar (c'est l'OD la plus fréquentée de la région) que Séléstat. Une autre solution serait le dédoublement du 200 (un Stras-Séléstat-Colmar-Mulhouse suivi par un Stras-Mulhouse-Bâle (ou au contraire en accélérant le semi-direct et en le prolongeant à Colmar)... Après, on peut toujours "bricoler" un peu pour faire encadrer 14 V2N par 2 Sybic, ça laisse une certaine marge de manœuvre :Smiley_16:

La vitesse instantanée affichée étant restée constate, c'en devient une vitesse moyenne... donc là, l'erreur devient vraiment très faible (disons 1 pour mille sur la distance et presque rien sur le temps...)

Quand l'AOT est exigeante (et y met les moyens...), on sait encore faire: - des rames blocs réversibles de 6, 8 ou 10 Corail en fonction des trains (d'ailleurs, on peut passer à 12 maintenant, je pense...) - envoyer des supplémentaires pour boucher le trou du cadencement quand un train est vraiment plombé, où tout simplement quand on sait qu'il sera over-blindé mais aussi faire circuler un AGC en US là où on aurait rempli une rame Corail (ambiance RER B un jour de grève!) nonmais

La précision est de quelques mètres... et j'ai déjà fait 10km à 204 en Corail, alors que d'autres fois c'est 198. Compte tenu de la méthode de calcul de la vitesse, un pic est toujours possible (genre 328 au lieu de 320), mais pas sur 10km.

Fais Paris-Strasbourg avec un GPS en main, tu m'en diras tant (mon record perso est 328...). Après, le réglage de l'IV (qui dépend de l'usure des roues) doit aussi y être pour quelque chose...)

Avec du matériel un peu moins proche de la réforme, ça peut le faire (tiens... pourquoi pas les V2N tant qu'on y est? on maximise le rendement avec jusqu'à 1800 places par train, et elles sont un peu moins vieilles que les Corail - il faut juste que les régions aient les moyens de les remplacer) Globalement, c'est un peu le même concept qu'IDbus, mais avec beaucoup plus de capacité. On peut donc supposer que si ce dernier marche, ils finiront par lancer des trains sur les lignes les plus chargées... C'est une habitude de ne pas prévoir j'ai l'impression, on m'a répondu récemment suite à une réclamation "le 4 novembre dernier, le train n°832320 a connu une forte surcharge due au pont du premier novembre" (ce TER Mulhouse-Strasbourg a transporté environ 400 voyageurs, pour 220 places dans l'AGC...). Il est dit ensuite que ce train a ensuite été doublée...

Oui, c'est un peu plus de 3,20m je crois, comme les Shinkansen. (les rames E1 à 2 niveaux ont des sièges en 3+3!)

Objection: Il y a bien moyen de commander 4 machines en UM, même si la moitié d'entre elles se trouve à l'arrière: ça se fait depuis longtemps aux États-Unis...

effectivement, juste pour dire que ces attelages automatiques existent déjà. Et s'ils sont plus résistants, ça permet aussi de tirer plus lourd en rampe... d'ailleurs je ne vois pas le rapport avec les lignes dédiées au fret.

Ainsi que les tricourant 4521, 4522 et 4551.