TER200

Tu dois avoir un problème avec le second degré (ça se comprend, ça fait partie des particularités des personnes Asperger) pourtant, ici c'est vraiment gros. D'ailleurs, je fais partie des 40 personnes restées bloquées pendant 3h sur un escalator de la gare de Bruxelles-Midi nonmais

On sait jamais, il y a bien des TER Alsace qui vont à Belfort/St Dié/Nancy/Metz.... Sinon, on sait aussi le faire en 10' avec rame Corail réversible.

Où ça? :blink:

Les diesel sont demarres quelques minutes avant le changement de mode

Entre-temps, l'Alsace a commandé 2 rames longues supplémentaires.

L'extra-longue (équivalent TER2N 5caisses) existe aussi en V160, ce sont les "Z bis" avec des caisses intermédiaires plus courtes qui sont VL140 (d'après la Lettre Ferroviaire n°45, 12/07/2011)

VL160, ça le fait pas, parce qu'on allongement des temps de trajet de 10 minutes obligerait à engager une septième (voire une huitième) rame sur la ligne Strasbourg-Mulhouse (actuellement, demi-tour en 12', souvent moins en HP...).

Tiens... mais, comment t'as fait pour deviner? Je doute qu'ils soient très chaud pour faire de l'UM3 Régiolis ou pour passer à la cadence 15' ou 20', donc j'espère que ce sera un matos 2N Il y a plus de voyageurs pour Colmar (c'est l'OD la plus fréquentée de la région) que Séléstat. Une autre solution serait le dédoublement du 200 (un Stras-Séléstat-Colmar-Mulhouse suivi par un Stras-Mulhouse-Bâle (ou au contraire en accélérant le semi-direct et en le prolongeant à Colmar)... Après, on peut toujours "bricoler" un peu pour faire encadrer 14 V2N par 2 Sybic, ça laisse une certaine marge de manœuvre :Smiley_16:

La vitesse instantanée affichée étant restée constate, c'en devient une vitesse moyenne... donc là, l'erreur devient vraiment très faible (disons 1 pour mille sur la distance et presque rien sur le temps...)

Quand l'AOT est exigeante (et y met les moyens...), on sait encore faire: - des rames blocs réversibles de 6, 8 ou 10 Corail en fonction des trains (d'ailleurs, on peut passer à 12 maintenant, je pense...) - envoyer des supplémentaires pour boucher le trou du cadencement quand un train est vraiment plombé, où tout simplement quand on sait qu'il sera over-blindé mais aussi faire circuler un AGC en US là où on aurait rempli une rame Corail (ambiance RER B un jour de grève!) nonmais

La précision est de quelques mètres... et j'ai déjà fait 10km à 204 en Corail, alors que d'autres fois c'est 198. Compte tenu de la méthode de calcul de la vitesse, un pic est toujours possible (genre 328 au lieu de 320), mais pas sur 10km.

Fais Paris-Strasbourg avec un GPS en main, tu m'en diras tant (mon record perso est 328...). Après, le réglage de l'IV (qui dépend de l'usure des roues) doit aussi y être pour quelque chose...)

Avec du matériel un peu moins proche de la réforme, ça peut le faire (tiens... pourquoi pas les V2N tant qu'on y est? on maximise le rendement avec jusqu'à 1800 places par train, et elles sont un peu moins vieilles que les Corail - il faut juste que les régions aient les moyens de les remplacer) Globalement, c'est un peu le même concept qu'IDbus, mais avec beaucoup plus de capacité. On peut donc supposer que si ce dernier marche, ils finiront par lancer des trains sur les lignes les plus chargées... C'est une habitude de ne pas prévoir j'ai l'impression, on m'a répondu récemment suite à une réclamation "le 4 novembre dernier, le train n°832320 a connu une forte surcharge due au pont du premier novembre" (ce TER Mulhouse-Strasbourg a transporté environ 400 voyageurs, pour 220 places dans l'AGC...). Il est dit ensuite que ce train a ensuite été doublée...

Oui, c'est un peu plus de 3,20m je crois, comme les Shinkansen. (les rames E1 à 2 niveaux ont des sièges en 3+3!)

Objection: Il y a bien moyen de commander 4 machines en UM, même si la moitié d'entre elles se trouve à l'arrière: ça se fait depuis longtemps aux États-Unis...

effectivement, juste pour dire que ces attelages automatiques existent déjà. Et s'ils sont plus résistants, ça permet aussi de tirer plus lourd en rampe... d'ailleurs je ne vois pas le rapport avec les lignes dédiées au fret.

Ainsi que les tricourant 4521, 4522 et 4551.

Je parle là d'attelages automatiques déjà utilisés sur des trains de Fret en Allemagne notamment, qui ont comme autre avantage d'être plus résistants: on peut alors, dans certains cas, remettre les machines de pousse en tête (ce qui facilite la mise en UM...) Et si les compagnies américaines s'en servent depuis des décennies, il doit bien y avoir un intérêt économique, non?

Je ne suis donc pas le seul à craindre que cette mesure "pour les handicapés" créé des handicapés...

Pourquoi? Avec des attelages automatiques, on perd très peu de temps, et sur l'ensemble du trajet, on ne mobilise à chaque fois que la puissance nécessaire!

Ça concerne beaucoup de trains et de trams... il faudrait peut-être faire un peu de com' là-dessus, ça serait vraiment utile pour une fois!

R-shift-R, un truc plus fiable et moins cher que Modalohr? :Smiley_40: :Smiley_40: On parle bien d'un automoteur fret à motorisation répartie, là? La seule solution vraiment économique, ce sont les wagons porte-caisses et des locomotives, quitte à en mettre 3 ou 4 pour monter!

Je disais juste que cette puissance est assez faible, donc ça ne doit pas faire beaucoup suer de produire 30W sur un vélo pendant 15'...

Il y a des chargeurs qui s'en préoccupent: "on va charger tous vos camions à 25T (au lieu de 20 en moyenne) pour baisser les coûts!"... ...et quand ils ont remporté le contrat de sous-traitance, ils s'aperçoivent que les colis expédiés font 10T !! ("ah ben tiens, ils n'étaient pas si cons en fait!") Épilogue de cette histoire réelle: l'usine a ré-internalisé les expéditions.

30W, il n'y a pas de quoi suer je pense, du moins quand il ne fait pas 30°C.