TER200

Non, reste, la version V200 du Régiolis est envisagée avec un carénage de l'attelage automatique (si ça, ça ne ressemble pas à une AGV...). Si Alstom sait faire des bogies Jacob qui acceptent les courbes, appareils de voie et joints de rails mieux que ceux de l'AGC, ça peut le faire. Par contre, pas plus de 250 km/h, à cause de l'empattement des bogies.

Je ne connais pas cette ligne, mais vu la platitude du peu de paysage que l'on peut entrevoir, on est ici dans la plaine.... Séléstat-Sundhouse ou peut-être Saverne-Molsheim sont plus probables selon moi.

En Alsace il y a pas mal de trains avec des VHQ en heure de pointe, particulièrement des doubles RRR et les Corail de Strasbourg-Sarreguemines (quelques UM AGC aussi). Cependant, réduire les compositions est absurde : le nombre de voyageurs se retrouvant alors sans place est supérieur à celui des voyageurs descendant dans les gares à quais trop courts... Supprimer les arrêts est une solution... et à force d'en supprimer, on a moins de monde dans le train donc on peut le raccourcir (donc remettre les arrêts, donc on doit à nouveau le rallonger ... ah m*rde, non.) Lors de la rénovation d'une ligne (Haguenau-Niederbronn), tous les quais ont été reconstruits à 185m de longueur (et 55cm de haut ?). Suffisant aujourd'hui, mais si un jour on veut y envoyer des UM Régiolis (justifiées jusqu'à Haguenau) on ne pourra mettre 2 rames longues.

Et sympa, les instructions écrites sur une pierre !

Merci, je n'avais pas compris que ça prêtait à confusion !

S'ils avaient laissé un agencement normal dans ces rames (tout seconde classe, mais seconde normale, ce qui n'aurait pas fait perdre beaucoup de sièges), il aurait été possible en cas d'abandon de les recycler telles quelles en rame de renfort (en UM avec autre Duplex, qui a lui trop de premières) pour les pointes (ou pour le TGV/RER Nord voire le TER-GV). Mais bon, c'est mieux de ré-aménager des rames tous les 6 mois, ça fait bosser les ateliers...

On a justement mis ces motrices Dasye pour gagner en fiabilité par rapport à celles des Duplex 221-4, il me semble...

Il y a des tas d'autre travailleurs, dans ce qui reste de l'industrie en France, qui travaillent en 3x8 ou 5x8, qui n'ont pas forcément autant d'avantages et souvent pas de TC pour aller au boulot d'ailleurs. De toutes façons, la période de pointe a déjà tendance à s'allonger dans les transports urbains (pour les TGV aussi, mais c'est une autre histoire). Si elle s'étend à toute la journée (7h-20h), on n'aura définitivement plus de marge : on n'aura retardé l'échéance que de quelques années...

C'est assez inquiétant pour une machine initialement conçue pour le fret... (à moins que certains équipements des 27000 n'aient pas été repris)

C'est vrai que ces rames sont encore bien vaillantes pour leur douzaine de millions de km, mais méritent un rafraîchissement des aménagements... dans le Nord-Pas-de-Calais, les TER sont plus "sexy" et souvent plus propres que les TGV (les NOL et autres Transmanche sont bien défraîchies aussi)... Je regrette juste qu'elles ne soient pas étanches aux ondes de pression (comme les Atlantique d'ailleurs), c'est assez désagréable dans les tunnels de la LGV Nord à 300 !

Il me semble qu'il avait fait des essais sur la LN6

Et tant qu'on y est, les 7 (?) rames transmanche (série 3200) quadricourant.

Encore une question placement : quand j'ai réservé il y a 2 semaines pour le TGV 2065 (Paris-Strasbourg, en UM avec le 9575 pour Munich) de vendredi 29, il était prévu en rame Réseau. Je viens de voir aujourd'hui qu'on propose sur ce train le choix haut/bas... Ma place désignée (voiture 6, pl. 62) a-t-elle été conservée ? C'est la première fois que je vois la composition d'un train ouvert à la vente être modifiée... (accessoirement : j'ai vu sur les diagrammes des Dasye qu'elle est aussi côté fenêtre, mais je ne suis pas certain que celui des 2N2 soit identique)

Ces rames ne sont pas tricourant il me semble, juste adaptées aux LGV espagnoles comme certaines 700. Ça paraît logique, les 4700 l'étant (sans restrictions je sais pas, mais on fait des UM bitranches avec des réseau maintenant).

C'est pas un peu poussif, a fortiori sur LGV ?

Certes, c'est pour ça que je me demande s'il est possible de libérer rapidement une ou deux voies (ce qui signifie qu'on ne va pas se balader dessus, et que les trains y circulent lentement, pour éviter les risques d'aspiration et permettre de le voir venir...). J'avoue ne pas avoir pensé à ce problème auparavant... Cela dit, il doit aussi y avoir des personnes qui se trouvent mal quand c'est un chien, sanglier, cheval (...) qui y est passé... Par contre, rapporter les détails glauques (du genre : restes de corps coincés dans le bogie), à part dégoûter certains de venir travailler en atelier, je ne suis pas sûr que ça fasse avancer le schmilblick. Comme tout voyageur (pas forcément gros râleur qui ne comprend rien mais qui exige tout), j'essaye juste de savoir comment on pourrait reprendre notre déplacement en moins de 3 heures et sans engorger toutes les gares de la région.

Je ne me suis jamais promené sur le ballast (!), je me suis arrêté au Corail à 160 en étant sur la ligne jaune du quai (1,50 m, je crois). Mais être à moins d'un mètre d'un train ou tram roulant à moins de 20, ça ne me paraît pas plus dangereux que l'accotement d'une route (c'est impressionnant, certes...). au fait, la fosse sous la Chapelon Nord à Mulhouse, ça compte ?

Sur le site du loueur Akiem, tu peux trouver ces diagrammes pour les BB75000 ou les Y8000.

Où ai-je parlé de faire repartir train impliqué ? Ça permet juste de rendre plus rapidement une ou deux voies à la circulation des autres trains bloqués sur la ligne. Faudrait voir à ne pas essayer de faire dire aux gens ce qu'ils n'ont pas dit, parce que ça aussi, ça énerve...

J'ai lu ce sujet. Je ne conteste pas les conséquences pour les personnes impliquées... Mais on a bien l'impression que rien n'est fait pour faciliter la vie des autres (en respectant LES victimes, bien sûr). Si la seule soltion pour reprendre rapidement est de dédoubler les lignes, on n'a pas fini d'en parler (je pense que les causes de suicide ne disparaîtront pas, de toutes façons... )

En effet, un train ne risque pas de faire un écart en passant trop près, et va respecter la limitation de vitesse qui lui est imposée. Je dis pas qu'il faut contourner l'incident, "à l'arrache", mais faciliter la reprise après vérifications... Pas forcément du temps (1h30 ou 2h30, ça ne change plus grand chose), mais des centaines de personnes bloquées un peu partout, et surtout en pleine ligne (avec donc toutes les emmerdes potentielles qui en découlent). Pourtant, en Île-de-France, le trafic reprend souvent bien plus vite. Et même s'il y a 4 voies (donc une ou deux pas adjacentes à celle touchée), ça n'empêche pas les voyageurs de regarder par la fenêtre.

Là, j'ai l'impression qu'il y a tout de même du temps à gagner... n'oubliez pas les collègues qui se coltinent les centaines de passagers bloqués dans les gares. Je ne sais pas ce qu'on peut faire avant ; par contre après, il ne reste qu'à essayer de débloquer la situation...

Ce qui me dérange, c'est que rendre une voie à la circulation est la dernière des priorités des personnes concernées. Pendant, ce temps, les agents d'escale peuvent se retrouver avec un nombre monstrueux de personnes sur les bras qui, compréhensives ou non, encombrent la gare. Est-il plus dangereux de travailler à 3 mètres d'une voie parcourue à 20 km/h par des trains ou sur la BAU d'une autoroute ?

Faut-il 3 heures pour nettoyer un peu la zone ? Ferme-t-on une route nationale pendant 3h quand il y a un accident et que celui-ci (ou les secours) ne bloque pas physiquement le passage ?

Dans ce cas précis, le second aurait pu emmener le premier...