TER200

Il y a http://www.railtime.be/website/apercu-du-trafic-trains Si ces trains sont connus d'Infolignes, j'aimerais bien avoir leur numéro. On les voit quand on cherche un itinéraire, mais il n'y a strictement aucune information sur Infolignes ! Pour des circulations capables de battre en termes d'irrégularité les Francfort-Marseille, Marseille-Lons-Strasbourg et Bordeaux-Strasbourg réunis, c'est embêtant ! Gares-en-Mouvement, par contre, connaît les trains de remplacement (souvent n° 20181 à la place du 97 au départ de Strasbourg).

Pour couper court à ce renvoyage de balle SNCF-RFF(-EPSF-....), on n'a qu'à s'en prendre à leur actionnaire commun. Ah m*rde, trop tard

Le patron l'a dit, la durée moyenne ne dépasse guère une heure. On peut aussi passer une heure dans un tram-train ou un RER, sans toilettes et avec des sièges bien moins confortables (et pour aller faire la pause pipi dans une gare, on taxe...)

En effet, à Mulhouse les Um d'Avanto dépassent des quais, ce qui oblige à condamner des portes... Il faut croire que c'est au moins justifié sur le T2 francilien... et ayant souvent pris le tram strasbourgeois en heure de pointe, des rames de plus de 45m seraient loin de paraître surdimensionnées.

Il me semble qu'en Allemagne il y a une limite réglementaire de 75 mètres, atteinte par exemple par les tram-trains de Kalsruhe en UM (ceux de Mulhouse aussi, d'ailleurs). Je me demande aussi si c'est le cas en France, sachant qu'il est envisagé dans le "projet" de tram-train de Strasbourg de les faire rouler en UM (ce qui ferait tout de même 103 m, c'est complètement déraisonnable en centre-ville !)

Comme il n'y a pas de feu orange aux PN, on ne se doute de rien et on passe tranquillement. S'il y avait un feu orange AVANT, les gens prudents pourraient s'arrêter avant le rouge clignotant, les kamikazes passeraient plus vite (de toutes façons, sans l'orange, ils seraient passés aussi !!), et les gens normaux aviseraient en fonction du véhicule derrière. Je ne vois pas comment cela pourrait augmenter le danger.

En effet, il ne doit pas être justifié sur les TGV. Par contre, les POS (donc les 2N2 aussi, je suppose) ont reçu des patins électromagnétiques supplémentaires pour l'Allemagne.

265 places pour 184m et 320 tonnes, ce n'est pas franchement efficace. Surtout, je ne vois pas l'intérêt d'un matériel bimode V250 en France, des Régiolis 6 caisses (300 places en 110m...) à 160 feront l'affaire sur les lignes non électrifiées. Pour les lignes électrifiées (POLT, Bourbonnais, Normandie, Val de Loire, plaine d'Alsace et portions de LGV...) il faut plus de capacité.

Je pense avoir pris suffisamment de Corail V200 pour affirmer cela ; avec un peu d'habitude j'arrivais à dire à l'oreille si on roulait à 160 ou 200. Quoi qu'il en soit un TGV (quel qu'il soit)) est beaucoup moins bruyant à 200 que les Corail (sans même parler des portes d'intercirculation...). Pour les sièges des PSE, Arnaud, je leur reproche surtout leur état un peu délabré (enfin, ça vaut pour tout l'aménagement intérieur). Ils ont au moins l'avantage (par rapport aux Corail) de s'incliner quand on n'est pas à un carré.

La dernière rame (763) n'est pas encore opérationnelle (cf Lineoz).

Les casques anti-bruit sont fournis ? Le bruit de roulement dans les Corail augmente très significativement entre 160 et 200 km/h (plus que dans les TGV Réseau entre 290 et 320), alors je n'ose pas imaginer à 300 Au niveau du confort dynamique, les Corail ont parfois des mouvements de lacet parasites que je n'ai jamais ressenti en TGV (au même endroit et à 215 au lieu de 200). Qu'est-ce qui empêche de démonter les sièges des Corail pour les installer dans les tronçons PSE, et de faire tirer le tout par des Sybic ? On pourrait au moins revenir au temps de trajet d'avant 2007 (compos à 5V contre 10 aujourd'hui et des arrêts un peu moins longs), soit un gain de 3 minutes de Strasbourg à Mulhouse. Actuellement en pointe, faire l'heure est un exploit, entre les vert cli et les arrêts de 3 voire 4 minutes au lieu de 2...

Tous les jeunes de 17 font une rapide (2h environ) formation aux gestes de secours à la JAPD. Personnellement, 2 ans après, je n'ai pas encore tout oublié (PLS... ; le défibrillateur, de toutes façons, il explique tout seul ce qu'il faut faire au cas où on l'a oublié).

Mais pas assez nombreuses... et la montée en vitesse n'est pas vraiment décoiffante, un TGV fait mieux apparemment. Aucune idée du prix de l'AGV, ça doit tourner autour des 30 millions pour une 11V (?). Evidemment, une Audi A8 coûte plus cher qu'un Twingo... Les Régiolis étant un peu plus puissants que les AGC, je ne vois pas l'intérêt de "bricoler" ces derniers plutôt que les nouveaux "Coradia Polyvalent"

Je plussoie, d'autant plus que la règle du poids par bagage est imposée aussi par leur manutention. Cela cause un gros problème chez les compagnies low-cost : les bagages à main sont très gros (juste à la limite) et nombreux (un par passager quasiment), donc parfois il n'y a plus la place pour les mettre en cabine. Bref, je m'éloigne du sujet : Tout ce qu'on veut, c'est que le client paye. Si des distributeurs de boissons (tarif parisien : 3€ la canette) avaient été plus rentables que2 sièges supplémentaires, on en trouverait.

Tandis que pour le Regio2N, la version V200 au catalogue (et peut-être, la capacité un peu plus adaptée pour faire de l'IC en desservant des petites gares sans VHQ...). Pour rouler à plus de 200, Alstom propose le Pendolino et... l'AGV (en mettant moins de moteurs que les versions V300 ou V350). Là, niveau confort, on n'a pas grand chose à craindre je pense.

Pourtant cette option est clairement mentionnée sur cette fiche accessible sur letraindesregions.alstom.com ... @dyonisos : Le Régiols a une porte par caisse et par face, soit une tous les 15 mètres, soit moins que les Corail (2 pour 26m) et à peine plus que les TGV (tous les 17m).

Non, reste, la version V200 du Régiolis est envisagée avec un carénage de l'attelage automatique (si ça, ça ne ressemble pas à une AGV...). Si Alstom sait faire des bogies Jacob qui acceptent les courbes, appareils de voie et joints de rails mieux que ceux de l'AGC, ça peut le faire. Par contre, pas plus de 250 km/h, à cause de l'empattement des bogies.

Je ne connais pas cette ligne, mais vu la platitude du peu de paysage que l'on peut entrevoir, on est ici dans la plaine.... Séléstat-Sundhouse ou peut-être Saverne-Molsheim sont plus probables selon moi.

En Alsace il y a pas mal de trains avec des VHQ en heure de pointe, particulièrement des doubles RRR et les Corail de Strasbourg-Sarreguemines (quelques UM AGC aussi). Cependant, réduire les compositions est absurde : le nombre de voyageurs se retrouvant alors sans place est supérieur à celui des voyageurs descendant dans les gares à quais trop courts... Supprimer les arrêts est une solution... et à force d'en supprimer, on a moins de monde dans le train donc on peut le raccourcir (donc remettre les arrêts, donc on doit à nouveau le rallonger ... ah m*rde, non.) Lors de la rénovation d'une ligne (Haguenau-Niederbronn), tous les quais ont été reconstruits à 185m de longueur (et 55cm de haut ?). Suffisant aujourd'hui, mais si un jour on veut y envoyer des UM Régiolis (justifiées jusqu'à Haguenau) on ne pourra mettre 2 rames longues.

Et sympa, les instructions écrites sur une pierre !

Merci, je n'avais pas compris que ça prêtait à confusion !

S'ils avaient laissé un agencement normal dans ces rames (tout seconde classe, mais seconde normale, ce qui n'aurait pas fait perdre beaucoup de sièges), il aurait été possible en cas d'abandon de les recycler telles quelles en rame de renfort (en UM avec autre Duplex, qui a lui trop de premières) pour les pointes (ou pour le TGV/RER Nord voire le TER-GV). Mais bon, c'est mieux de ré-aménager des rames tous les 6 mois, ça fait bosser les ateliers...

On a justement mis ces motrices Dasye pour gagner en fiabilité par rapport à celles des Duplex 221-4, il me semble...

Il y a des tas d'autre travailleurs, dans ce qui reste de l'industrie en France, qui travaillent en 3x8 ou 5x8, qui n'ont pas forcément autant d'avantages et souvent pas de TC pour aller au boulot d'ailleurs. De toutes façons, la période de pointe a déjà tendance à s'allonger dans les transports urbains (pour les TGV aussi, mais c'est une autre histoire). Si elle s'étend à toute la journée (7h-20h), on n'aura définitivement plus de marge : on n'aura retardé l'échéance que de quelques années...

C'est assez inquiétant pour une machine initialement conçue pour le fret... (à moins que certains équipements des 27000 n'aient pas été repris)