TER200

C'est d'autant plus bizarre que les TER2N et Regio2N ont des numéro de rame (avec soit le chiffre des centaines, soit la lettre pour indiquer la variante de longueur) tandis que les AGC et Régiolis ne sont désignés que par leurs deux motrices (plus une lettre pour la variante de longueur des Régiolis). Or ces familles d'engins ont été mises en servcie en même temps aux mêmes endroits.

Je ne pense pas, le forum avait été divisé en deux pour séparer les discussions sur les horaires des autres échanges (même si certains s'obstinaient à poster n'importe où). Mais dans les derniers mois, il ne se postait vraiment plus grand chose. Pour le matériel roulant oui, mais pour les services annuels, depuis la disparition des fiches horaires grandes lignes il devient difficile d'avoir une idée de ce qui change. La présentation dans le dernier Rail Passion est dans un nouveau format, avec en plus du texte des tableaux récapitulant les fréquences et amplitudes sur les différents O/D. Même si c'est imparfait c'est plus digeste que les tableaux détaillés. Après, pour les articles détaillés, il y a toujours la RGCF. Mais ça ne vis pas du tout le même public.

Ils vont pas s'embêter à faire un formulaire qui se met à jour en fonction de la date de démarrage de TI. La question est tout aussi claire comme ça. C'est la formulation habituelle de ce genre d'enquête : "Au cours des derniers mois, avez-vous [voyagé en covoiturage/prix un car vert et orange/utilisé un bilet prem's/mangé du pâté Hénaff/...].

Les cantons sont les mêmes il me semble ? Du coup les deux systèmes ont la même information sur les positions des trains depuis les circuits de voie, et ensuite envoient les informations aux circulations selon leurs règles.

Mais pourquoi ? Ça n'a aucun sens, puisqu'un matériel un peu plus adapté a été commandé pour cette ligne (200 km/h et pas bimode).

En Bretagne ils ont essayé de rouler au beurre, mais ça ne fonctionne pas terrible (en plus de causer une corrosion des moteurs à cause du sel). 🙃

Il n'y a pas deux motrices distinctes comme sur les TGV, mais plusieurs unités de traction (2 ou 4) qui peuvent toutes être alimentées par le même pantographe (donc la ligne de toiture, ou ce qui en tient lieu, est compatible avec le courant sous 1500V).

Et de toute façon, de Rennes à Brest ou Quimper ou de bordeaux à Toulouse ou Hendaye, le TGV ne dépassera pas 220 km/h. Donc a priori pas de problème même si elle restait ouverte. Il ne reste plus qu'à faire l'inverse, ouvrir la trappe en roulant à l'entrée en gare pour gagner du temps dans les accroches...

Ce genre de feuilleton est déjà arrivé plusieurs fois sur le RER B il me semble.

Autant la LGV Est est pleine de vide, mais à l'ouest de Vaires avec les TER et Transilien en plus sur la L1, il me semble que c'est pas mal plus chargé sur les voies rapides que via Aulnay. Le temps de parcours serait plus long aussi.

Ça semble logique depuis que j'ai lu le petit texte d'aide présenté juste en-dessous. Mais attention, il ne faut surtout pas faire "Entrée" ce qui sélectionne la première suggestion du champ de recherche. C'est de la merde (il cherche "rue de Vierzon, Vesoul" et pas "trajet Vesoul-Vierzon"). Il faut cliquer sur le bouton "recherche".

La moitié du temps, oui. L'autre moitié la ligne est fermée pour travaux* ou en rade. * pas à cause du CDG Express, puisqu'il s'agit aussi de rénover les voies du RER (pour qu'au final les caténaires tombent et les transfos crament encore plus souvent).

Ou ça ? C'est pas l'impression que j'en ai eu. Enfin, quand on arrive en avion pour une correspondance, ou en TGV pour les quelques destinations bien desservies, OK. Autrement c'est la misère.

Du gris avec du gris sous le gris, à Saint-Malo : D'ailleurs j'ai pas tout compris avec cette rame 387 : l'intérieur a été remis à neuf mais elle a toujours la livrée bleue.

Alignement d'attelages : Ça ne se voit pas mais les deux rames TGV sont déjà découplées (les coupleurs électriques sont séparés). Celle de tête (à droite) va partir directement en direction de Brest, sans fermer les trappes.

Passage peu courant d'une rame Réseau-Duplex à Rennes, sur le TGV saisonnier Modane + Bourg-Saint-Maurice - Brest :

Oui tu as du faire la même erreur que moi récemment. La ligne de Chinon a une desserte correcte (enfin, pas trop ridicule). C'est Loches qui a 2 ou 3 trains par jour.

Ah mais effectivement, si on veut se tirer la bourre sur la fréquence par O/D, on va avoir un problème de saturation. La LGV Sud-Est supportant un nombre de branches plus élevé que les lignes italiennes (par la force de la géographie, l'Italie est un pays quasi linéaire !) elle va limiter les fréquences possibles bien plus tôt.

Vraiment tout a été intégralement refait ? Car j'ai l'impression que très souvent, on fait au pire du bricolage de survie à court terme, au mieux un vrai renouvellement mais que sur une partie de la ligne. Du coup dans ce dernier cas ce qui est refait est pérenne, mais le reste est toujours limite pourri et demande de nouveaux travaux quelques années après. Il n'y a qu'en remettant tout à neuf d'un coup qu'on est ensuite tranquille pour des décennies.

200, pas 300

Mais justement, je me demande si le Ouigo fait également recette les autres jour, où il y a moins de voyageurs mais il n'a pas la "concurrence" des nombreux TGV directs.

Et vu l'affluence en stations, ce doit être un succès. Enfin, je me demande s'il y a autant de monde du lundi au vendredi, car les TGV vers la Tarentaise par exemple ne circulent quasiment que les samedi et dimanche.

Exactement. Avec un nombre de trains en baisse depuis dix ans et bientôt 20 à 30% de sillons en plus... la dédoubler par une nouvelle ligne qui aboutirait dans le même nœud lyonnais saturé est-il une priorité ? Au fait, on fait quoi pour la LGV Atlantique dont le tronc commun (bien plus court et dans un environnement majoritairement facile) est lui aussi proche de la saturation puisqu'il dessert à lui seul un tiers du pays ?

Idéalement on électrifierait tout le réseau. Mais les poteaux à caténaire ne poussent pas tous seuls ni gratuitement, et à supposer qu'on ait les moyens d'électrifier en masse, il y aurait des choses plus urgentes à faire sur le réseau (remise en état des voies, modernisation de la signalisation, plans de voies des grandes gares pour augmenter les vitesses, et même renforcement de l'électrification sur des lignes en limite de puissance). Électrifier des portions de lignes au trafic fantômatique comme Culmont-Belfort, c'est du gaspillage de métal avec un coût écologique qui ne serait pas rentabilisé. Si vous voulez mettre des ficelles, faites-le entre Strasbourg et Haguenau (bientôt plus de 130 trains par jour), Toulouse et Colomiers, la VFCEA ou Amiens et Rang-du-Fliers par exemple. Même de Longueville à Troyes, le bénéfice de l'électrification se limiterait à améliorer la disponibilité et la capacité du matériel roulant (en engageant quelques rames électriques, sans doute des Corail) et à la réduction de la conso de gasoil. Bénéfice qu'on pourrait faire en traction autonome avec un peu de bonne volonté, même si évidemment côté ecologique on devrait trouver autre chose.

Le Desiro ML de Siemens peut avoir des batteries pour 80 km sans modification, ou 120 km si la remorque a une structure renforcée pour recevoir la charge supplémentaire. Il ne serait pas surprenant de voir des autonomies de plus en plus longues... sauf qu'on arrive à un autre problème : stocker plus d'énergie c'est bien, mais ça veut dire qu'il faut plus de temps pour recharger. Si à l'arrivée à Mulhouse la rame doit rester 3h sous caténaire pour refaire le plein (avec la sous-station qui fait la gueule) c'est pas forcément pertinent.